Intervention de Philippe Duron

Je souhaiterais tout d'abord saluer l'investissement d'Annick Billon et de Jean-Jacques Filleul, qui ont largement contribué à la réalisation de ce rapport.

La problématique de l'aménagement du territoire n'a évidemment pas été ignorée : l'un des experts de notre commission était membre du Commissariat général à l'égalité des territoires, la commissaire générale elle-même a été auditionnée, et le cabinet de la ministre en charge de ces questions a été tenu régulièrement informé de nos travaux. J'ai par ailleurs repris une idée que j'avais jadis développée, en qualité de rapporteur sur la loi dite Voynet : tous les territoires doivent avoir une solution de transport et de mobilité acceptable et accessible.

Je considère que la pertinence du choix d'un mode de transport dépend de la distance à parcourir. Au-delà de 500 kilomètres, l'avion, notamment grâce aux compagnies à bas coûts, est plus efficace que le train. Le ferroviaire présente un coût élevé en termes d'infrastructures et d'organisation ; il ne se justifie que si le nombre de voyageurs qui utilisent ce mode de transport est suffisant. Les autocars peuvent aussi dans certains cas constituer une alternative : ils sont aujourd'hui modernes, très peu polluants et parfaitement équipés. On aurait également tout intérêt à développer dans des zones isolées, comme cela a pu être expérimenté dans certains territoires, le système des taxis à la demande.

La situation de notre industrie ferroviaire est un vrai problème. Je plaide pour un « Airbus du ferroviaire », c'est-à-dire un grand opérateur européen qui serait techniquement efficace. Le volume des commandes aux industries chinoises risque, à terme, de poser de graves difficultés à des acteurs tels que Bombardier, Alstom ou Siemens.

Il me semble nécessaire de revoir les relations entre la SNCF et les régions. Avec l'État, celles-ci sont devenues les deux grands financeurs du ferroviaire. Les présidents de conseils régionaux ne souhaitent plus continuer ainsi.

Les consommateurs ont eux-aussi un certain nombre d'attentes, à l'heure où le covoiturage et les véhicules de transport avec chauffeur leur offrent la possibilité de commander et d'obtenir un service plus personnalisé.

Le risque d'une réduction des effectifs de la SNCF, lié à l'ouverture du ferroviaire à la concurrence, a été évoqué. Au Royaume-Uni et en Allemagne, cette ouverture a permis des gains de productivité. Au final, le service rendu aux usagers s'y est amélioré grâce au redéploiement des employés : les équipes d'accueil ont été renforcées tandis que le nombre de de contrôleurs a été réduit.

En France, la fraude est très forte. Le contrôle est important pour éviter que plus personne ne paye ses billets sur certaines lignes.

Je suis bien conscient que plusieurs fermetures de lignes sont, en quelque sorte, « préparées » par celles de gares : les voyageurs ne peuvent plus acheter leurs titres de transport et se détournent du train ou voyagent sans billets et ne sont pas comptabilisés. De vrais problèmes de service se posent parfois pour maintenir l'offre.

Concernant la ligne Bourges-Montluçon, le passage par Vierzon permet de réduire le temps de trajet de 35 minutes. La SNCF doit encore, je vous l'accorde, progresser dans la gestion des correspondances de trains, ce qui implique une plus grande ponctualité et des changements de quais facilités.

Pour la liaison Amiens-Boulogne, plusieurs offres existent : TGV, TER et TET. Le rapport propose de réduire de cinq à trois le nombre de TET, car tous ces trains ne sont pas pleins. En outre, il a déjà été décidé de remplacer les TET thermiques par de nouvelles générations de trains bi-modes commandés à Alstom. Les premiers trains seront mis en service en 2017. La situation va donc s'améliorer, et le temps de trajet sera même raccourci de 10 minutes !

Alstom propose le Regiolis ainsi qu'un V200, le Coralia Liner. Bombardier fabrique des Regio 2N, notamment des trains à deux étages tout à fait pertinents dans le grand bassin parisien.

Concernant les économies attendues, nos préconisations devraient permettre, à l'horizon 2020, un retour au niveau de déficit qui était observé en 2010. Cinq ans sont nécessaires pour corriger la trajectoire actuelle, à condition que l'État fasse des choix courageux et qu'il soit suffisamment convaincant pour entraîner dans sa logique la SNCF. Aucune entreprise ne peut se permettre d'augmenter ses prix sans augmenter sa productivité. Tous les acteurs doivent se saisir des problèmes soulevés. Le personnel de la SNCF y a lui-même intérêt pour préserver son niveau d'emploi !