Intervention de Michel Teston

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d’État, mes chers collègues, mon intervention porte sur le chapitre III, relatif aux transports, du titre Ier de ce projet de loi.

Comme dans les autres parties de ce texte, les principales dispositions de ce chapitre oscillent entre la logique d’une loi-programme et celle d’une loi-cadre, entre les déclarations de principe et l’édiction ou le rappel de quelques normes.

Cela étant, tels qu’ils ont été adoptés par l’Assemblée nationale, qui a largement amendé le texte, les articles relatifs aux transports comportent des aspects positifs et représentent de réelles avancées par rapport à la situation actuelle, même s’ils laissent apparaître aussi des insuffisances politiques et des limites.

Je soulignerai, tout d’abord, les avancées. Les intentions sont louables et les objectifs affichés largement partagés. Comment pourrait-il d’ailleurs en être autrement lorsqu’il est prévu de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, de faire évoluer la part du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, de créer de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse permettant en outre de libérer des sillons sur les lignes classiques pour les TER et le fret, d’accroître les moyens dévolus à la régénération du réseau ferroviaire, de développer les autoroutes ferroviaires à haute fréquence, de développer le transport collectif en site propre, ou encore d’améliorer la compétitivité des ports et des voies d’eau ?

Dans sa rédaction initiale, le II de l’article 10 disposait que, « en complément de l’effort des régions pour l’entretien et la régénération du réseau, les moyens dévolus par l’État et ses établissements publics à la régénération [...] seront accrus régulièrement ». Les députés ont donc bien fait de modifier cette rédaction en rappelant, à juste titre, que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et non de celles des régions, dont l’intervention en la matière ne peut être que facultative.

L’introduction d’un article nouveau, l’article 15 bis, en vue de la réalisation d’un schéma national des nouvelles infrastructures, en concertation avec les parties prenantes du Grenelle de l’environnement, constitue également une avancée.

Enfin, il convient de citer une disposition de l’article 1er qui s’appliquera aux infrastructures de transport : le renversement de la charge de la preuve. Ainsi, ce sera aux porteurs d’un projet non respectueux de l’environnement d’apporter la preuve qu’une décision alternative plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable.

Voilà pour les principaux aspects positifs de ce projet de loi dans le domaine des transports.

Quelles en sont, maintenant, les insuffisances et les limites ?

Le constat peut être fait que, dans ce texte, l’État « encourage », « incite », « accompagne », « soutient », « étudie », « évalue », « veille ». En revanche, l’État « finance » peu, « crée » peu et « agit » peu. Cela pour dire que la principale insuffisance de ce texte réside dans le financement apporté par l’État, qui apparaît très en retrait par rapport à ce qui serait nécessaire.

Ainsi, l’État contribuera à hauteur de 16 milliards d’euros à la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020. Mais, étant donné que ce programme représente au moins 79 milliards d’euros d’investissements et qu’il doit être réalisé dans le cadre de partenariats public-privé, la participation de l’État ne sera vraisemblablement pas suffisante pour attirer les investisseurs privés. Les collectivités locales risquent donc, une nouvelle fois, d’être appelées en renfort.

La même remarque vaut pour les investissements en faveur des transports en commun en site propre. L’État s’engage à hauteur de 2, 5 milliards d’euros, et non de 4 milliards d’euros, comme il avait envisagé de le faire, me semble-t-il, lors du Grenelle, alors que le coût prévisionnel pour porter en quinze ans la longueur de ces réseaux de 329 kilomètres à 1 800 kilomètres est de 18 milliards d’euros, hors Île-de France.

L’incertitude demeure également sur les moyens consacrés à la régénération du réseau ferroviaire, action essentielle si l’on veut développer les trafics fret et TER. Il est précisé dans le texte que les moyens apportés par l’État et ses établissements publics seront accrus régulièrement pour atteindre en 2015 un niveau de 400 millions d’euros supplémentaires par rapport au plan de renouvellement actuel, pour la période 2006-2010.

Comment ne pas être sceptique lorsque le constat est fait d’une légère baisse des crédits consacrés à cette action en 2009 par rapport à 2008, hors plan de relance ? En outre, les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » devraient être ramenés d’un peu plus de 9 milliards d’euros en 2009 à 8, 2 milliards d’euros en 2011.

Il me semble donc nécessaire que soit arrêtée une programmation pluriannuelle précise, condition d’une bonne application des dispositions relatives à la régénération contenues dans ce projet de loi.

Le texte est enfin peu précis sur la question de la lutte contre les nuisances, notamment sonores, et sur les problèmes de sécurité. L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées, qui traversent villes et villages. C’est notamment le cas dans la vallée de la Maurienne, avec le Lyon-Turin, à Poitiers, en raison de l’autoroute ferroviaire envisagée entre Paris et l’Espagne, ou encore sur la rive droite du Rhône, avec le projet du contournement fret de Lyon. J’y reviendrai lors de l’examen de l’article 11 du projet de loi.

Avec l’objectif d’aller plus loin et d’affirmer une vraie ambition pour le transport, les membres du groupe socialiste défendront un certain nombre d’amendements qui leur paraissent aller dans ce sens. Ceux-ci tendent, notamment, à définir, dans un article chapeau du chapitre III, une politique des transports qui se veut durable, à instaurer une contribution des compagnies pétrolières à la réduction de la dépendance énergétique, contribution qui serait prélevée sur leurs larges profits, à supprimer les principaux points noirs de bruit ou encore à réduire les péages pour les régions acceptant de participer financièrement, en complément de l’État, à la régénération du réseau ferré national.

Tels sont les quelques commentaires liminaires et généraux que le groupe socialiste souhaitait formuler sur les articles 9 à 15 bis de ce projet de loi.