Intervention de Michel Canevet

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le groupe UDI-UC du Sénat est particulièrement heureux que nous évoquions aujourd’hui les questions maritimes, car nous sommes très attachés à ces sujets. Nous pensons, en effet, que la mer représente un véritable potentiel de développement pour notre pays. Celui-ci possède, dans ce domaine, de très nombreux atouts, notamment le deuxième domaine maritime au monde, un linéaire de côtes très étendu.

Nos îles, qui constituent autant de positions françaises dans le monde, sont également susceptibles de favoriser notre développement.

C’est l’examen de cette proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes qui nous donne aujourd’hui l’occasion de débattre de ces questions. Certes, ce texte ne révolutionnera pas ce domaine d’activité, puisqu’il vise, pour l’essentiel, à clarifier un certain nombre de problématiques.

Ce qui nous semble plus important, monsieur le secrétaire d’État, c’est de confirmer, au travers de ce texte, le potentiel que représentent pour la France ses outils portuaires.

Nous avons en effet de grands ports, qui ont beaucoup évolué ces dernières années. Les lois de 1992 et de 2008 ont ainsi permis de constituer de grands ensembles : les ports de Paris, Rouen et le Havre, réunis au sein du groupement d’intérêt économique HAROPA et devenus les ports de Paris Seine Normandie, le port de Marseille, celui de Dunkerque.

Dans ces ports, la situation est particulière : il y a des quais publics et privés, du matériel public et privé. Cette diversité juridique nécessite que l’on appréhende la question avec beaucoup de prudence. C’est pourquoi nous avions choisi, en première lecture, de prendre en compte toutes ces situations, ce qui ne nous paraissait pas évident de prime abord ; il nous fallait donc obtenir un certain nombre d’éclaircissements.

Nos grands sites portuaires ont obtenu récemment des récompenses. Les professionnels asiatiques du shipping et du commerce international ont ainsi désigné HAROPA Best Green Seaport au monde. Il a aussi été élu, pour la quatrième année consécutive, « meilleur port européen de l’année ».

Ces reconnaissances montrent tout notre potentiel en la matière, lequel, allié à notre situation géographique, doit favoriser notre développement économique. Cela est d’autant plus vrai que le commerce maritime, qui est aujourd’hui le principal mode d’acheminement des marchandises et du commerce international, est appelé à se développer à l’avenir. Nous devons donc nous positionner dans ce domaine.

Malgré tous leurs atouts, nos ports ne figurent pas parmi les premiers sites portuaires du monde, mais, pour les principaux, vers la cinquantième place du classement. Un peu plus au nord, les ports de Rotterdam et d’Anvers, notamment, comptent parmi les bases de l’organisation du commerce international.

Si nos ports ne figurent pas à la place qu’ils méritent, compte tenu de l’importance du domaine maritime français, c’est sans doute à cause d’un manque de compétitivité. Nous avons voulu insister sur cet aspect. Or, à cet égard, le texte nous semble manquer un peu d’ambition, même si, comme vous l’avez dit à l’Assemblée nationale, monsieur le secrétaire d’État, il nous permet de marquer notre soutien à l’activité portuaire.

Si nous voulons que nos ports soient compétitifs et que la France ait toute sa place dans ce domaine, nous devons adopter un texte qui leur permette de rivaliser avec leurs grands concurrents européens.

Le trafic international doit pouvoir passer par nos ports. Nous avons des outils portuaires de bonne qualité, il n’y a donc pas de raison que ceux-ci ne soient pas utilisés par les armateurs. Si tel n’est pas le cas, c’est parce que les conditions économiques dans notre pays ne sont pas toujours les plus favorables. Or nous savons combien celles-ci sont importantes en la matière. Une amélioration de la situation passera donc, notamment, par une baisse des coûts et par une simplification des méthodes de travail dans les ports.

Pour ce qui concerne la proposition de loi elle-même, nous avons procédé à son examen très prudemment.

Première remarque, le texte traite, notamment, de la définition du rôle de chaque catégorie : les 4 000 dockers qui ont été mensualisés, les 700 dockers occasionnels, et les intermittents dont le nombre se réduira assez significativement dans les années à venir. Il n’y aura donc plus à l’avenir, a priori, que deux catégories d’intervenants.

Selon nous, il ne faut pas que nos entreprises soient complètement liées par un statut figé qui les empêcherait de s’adapter aux attentes des armateurs. Ces derniers veulent, en effet, obtenir un service le plus efficace possible, qui ne soit pas contrarié par des mouvements sociaux que nous avons hélas ! trop souvent connus.

Deuxième remarque, le point principal d’achoppement, de notre point de vue, est l’appréhension uniforme du problème au niveau national.

Nous sommes tout à fait d’accord avec le principe de la contractualisation : il faut en effet que les choses soient définies sur la base d’une concertation entre les organisations patronales et les organisations syndicales. Pour autant, nous considérons que, du fait de la diversité des sites portuaires français, les réponses uniformes ne sont forcément les plus adaptées. Nous veillerons donc à ce que les sites portuaires qui fonctionnent selon des modes spécifiques ne soient pas empêchés du fait de l’évolution qui nous est proposée.

Afin que ce texte soit mis en œuvre le plus rapidement possible, le groupe UDI-UC du Sénat s’abstiendra. Cela devrait permettre de faire avancer les choses !