Intervention de André Vallini

Madame la présidente, madame la sénatrice Marie-France Beaufils, coauteur de la proposition de loi, madame la sénatrice Évelyne Didier, rapporteur, monsieur le sénateur Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, mesdames, messieurs les sénateurs, la proposition de loi que vous examinez aujourd’hui vise à maintenir et à développer sur l’ensemble du territoire national une offre de transport ferroviaire régional de qualité.

Il est proposé de supprimer l’ouverture à la concurrence, récente, du marché du transport par autocar, d’instaurer un versement transport régional et de ramener le taux de TVA applicable aux services publics de transport à celui en vigueur pour les produits de première nécessité, soit 5, 5 % au lieu de 10 %.

Je veux tout d’abord souligner que, depuis 2002, date du transfert de la compétence d’organisation des transports express régionaux aux régions, ces dernières ont incontestablement réussi à donner un nouvel élan au transport public ferroviaire et à attirer de nouveaux usagers. Cette évolution a eu pour corollaire l’augmentation considérable de la contribution financière des régions au transport ferroviaire régional, cela a été dit.

Or, aujourd’hui, la nécessité de maîtriser les dépenses publiques de notre pays, aux niveaux national et local, implique de réfléchir à une évolution des modes d’intervention retenus jusqu’ici. Il s’agit clairement d’un défi que toutes les collectivités locales – dont les régions – doivent relever pour l’ensemble de leurs compétences. Le transport ferroviaire régional n’y fait pas exception.

C’est dans ce contexte que le Gouvernement a fait le choix d’un renforcement de l’échelon régional dans le cadre de la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, promulguée cet été.

Ce renforcement des compétences était nécessaire pour amener les régions françaises au niveau des grandes régions européennes. Il va aussi permettre aux régions d’agir plus efficacement sur le développement économique de leurs territoires et de répondre à une échelle adaptée aux besoins de mobilité de nos concitoyens. En effet, les treize grandes régions disposeront de compétences étendues qui les doteront d’une capacité d’action renouvelée sur les différents modes de transport.

Tout d’abord, les régions seront les chefs de file de l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transport. Ce leadership, demandé par les régions elles-mêmes depuis plusieurs années, les conduira à élaborer le schéma régional de l’intermodalité, qui est un élément majeur du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, le fameux SRADDET. Il s’agit là de l’un des deux grands schémas régionaux, avec le schéma de développement économique, d’innovation et d’internationalisation. Ce schéma régional de l’intermodalité sera un outil déterminant, car il coordonnera l’offre de services, l’information des usagers, la tarification et la billettique.

Ensuite, les régions reprendront, à compter de 2017, la compétence « transport » des départements, y compris pour les transports scolaires et les gares routières publiques. Elles disposeront ainsi de l’ensemble des éléments permettant de bâtir une offre de transport lisible et cohérente pour l’usager et d’assurer une vraie complémentarité entre le mode ferroviaire et le mode routier non urbain.

Enfin, les régions concernées récupéreront la compétence du transport maritime inter-îles et pourront prendre en charge la gestion des ports départementaux, si elles en font la demande avant le 31 mars 2016. Vous vous en souvenez, la question de la compétence relative aux ports a fait l’objet de longs débats dans cet hémicycle.

Je rappelle que le Gouvernement a prévu la compensation des transferts de compétences entre départements et régions, via un transfert de fiscalité, notamment d’une part de la CVAE, la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises. Les régions bénéficieront donc de marges de manœuvre financières renforcées pour déployer cette politique des transports renouvelée.

Je souhaite maintenant vous rassurer, mesdames, messieurs les sénateurs du groupe CRC, sur l’ambition du Gouvernement pour le transport ferroviaire régional et pour le transport ferroviaire dans son ensemble. Vous le savez, l’offre de TER occupe une place essentielle dans le système de transport national. Avec les autres services ferroviaires et les autres modes de transport, elle permet de répondre aux besoins de déplacement de nos concitoyens, à leur attente d’une mobilité toujours plus grande et mieux adaptée aux évolutions de leurs modes de vie.

La réforme ferroviaire défendue par le Gouvernement – j’en profite pour excuser l’absence de mon collègue Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, qui est retenu cet après-midi à Bruxelles par un conseil des ministres des transports – a donc fondé l’avenir du service public ferroviaire pour les années qui viennent.

La loi adoptée à l’été de 2014 a conduit à la constitution, au 1er juillet dernier, d’un groupe public ferroviaire, constitué d’un établissement public dit « groupe de tête » – la nouvelle SNCF – et de deux établissements publics opérationnels, le gestionnaire de l’infrastructure – SNCF Réseau – et l’opérateur de mobilité – SNCF Mobilités –, avec un pilotage commun, des synergies industrielles et une organisation sociale intégrée. Cette réforme réaffirme ainsi le rôle de l’État, stratège national en matière de transports, tout en consolidant les prérogatives des régions, qui sont les autorités organisatrices de transport dans les territoires.

Cette réforme apporte des réponses aux enjeux de qualité et de soutenabilité financière du service public.

La loi du 4 août 2014 a créé le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation chargée de débattre des grands enjeux du système de transport ferroviaire national, qui éclairera le Gouvernement et le Parlement. Il sera réuni une première fois dès le début de l’année 2016.

Le Gouvernement a aussi engagé l’élaboration des contrats de performance, qui seront conclus entre l’État et chacun des établissements publics du groupe. Parce que notre réforme doit permettre de remettre le système ferroviaire français sur la meilleure trajectoire, elle passe par des engagements de progrès, de performance économique et opérationnelle, pour assurer un service public plus efficace, moins coûteux, et toujours plus sûr.

Sur le plan social, les discussions entre les partenaires ont déjà conduit à définir le périmètre de la branche ferroviaire. Les organisations syndicales et professionnelles devront définir, d’ici à juillet 2016, le cadre commun de l’organisation collective de la branche et les partenaires devront trouver la voie d’un accord collectif de branche dans l’année qui vient. Le Gouvernement prendra sa part de responsabilité, en établissant le « socle commun » à l’ensemble des opérateurs ferroviaires.

La politique des transports voulue par le Gouvernement a aussi pour objectif de développer la cohérence et la complémentarité des différents services de transport de voyageurs. Il s’agit ainsi d’avoir une vision globale et intégrée tenant compte de tous les services : les TGV et les services conventionnés par des autorités publiques, à savoir les TER, les Transiliens et les TET, les trains d’équilibre du territoire. La priorité du Gouvernement concerne les transports du quotidien, qui doivent être rénovés et modernisés, en particulier l’offre Intercités.

Le Gouvernement s’est fortement engagé pour l’avenir des trains d’équilibre du territoire, conventionnés par l’État depuis 2011. Ces trains sont en effet, aux côtés des TGV et des TER, un maillon important de l’offre ferroviaire dans notre pays. Dès 2013, l’État a engagé le renouvellement des matériels roulants, avec un investissement de plus de 500 millions d’euros, pour le remplacement des matériels thermiques.

Toutefois, la volonté du Gouvernement de donner un avenir à ce segment ferroviaire ne s’arrête pas là. Constatant la forte dérive qualitative et financière de l’offre Intercités, liée notamment à d’importantes pertes de trafic ces dernières années, nous avons confié à une commission présidée par le député Philippe Duron la charge de définir les conditions de sa modernisation. Je veux bien sûr parler de la modernisation de ce segment ferroviaire, et non pas de celle du député Philippe Duron ! En effet, il n’a pas besoin d’être modernisé, car il est vraiment très au fait de ces questions ferroviaires, comme beaucoup d’entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, …