Intervention de André Vallini

… je pense notamment M. Jean-Jacques Filleul, que j’aperçois, mais il n’est pas le seul à connaître parfaitement toutes les problématiques du transport public.

Après la remise de ce rapport, le 26 mai dernier, le Gouvernement a arrêté une feuille de route pour les TET, que le secrétaire d’État chargé des transports a présentée le 7 juillet dernier. Elle prévoit, notamment, le renouvellement de la convention TET sur des bases refondées, avec l’objectif de faire de l’État une autorité organisatrice de plein exercice. Le Gouvernement a par ailleurs souhaité que les évolutions d’offre proposées par la commission fassent toutes l’objet d’une concertation avec les régions, avant toute décision. Une mission a été confiée en ce sens au préfet François Philizot. Les conclusions de cette mission, qui doivent être remises en avril 2016, permettront de prendre les décisions nécessaires avant l’été prochain.

L’État s’est enfin engagé à renouveler, d’ici à 2025, l’ensemble du matériel roulant du réseau structurant des TET, pour 1, 5 milliard d’euros, afin de répondre aux besoins exprimés par la clientèle et de redonner à ces trains une attractivité aujourd’hui écornée.

La politique du Gouvernement vise également à assurer la complémentarité entre les transports ferroviaires et les autres modes de transport. L’efficacité de l’ensemble du système de transport suppose de diversifier l’offre, car le mode ferroviaire ne se justifie pas partout.

À cet égard, l’ouverture à la concurrence du secteur du transport par autocar, engagée dès la promulgation de la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite loi Macron, a permis, avec des liaisons de plus de cent kilomètres, un développement significatif d’une offre de mobilité complémentaire, qui répondait à une attente.

Quelques chiffres témoignent de ce développement. Au 1er octobre de cette année, 274 autocars assuraient chaque jour 104 lignes nationales et internationales. D’ores et déjà, plus de 10 départs par jour s’effectuent dans les métropoles. Lyon et Bordeaux accueillent 40 départs par jour ; Paris, environ 200 départs. Le nombre de passagers transportés s’élève à près de 250 000 dans toute la France. D’ici à la fin de 2016, l’ouverture de plus de 100 lignes supplémentaires est prévue.

Je rappelle en outre que cette loi instaure un mécanisme de protection des services publics de transport, en permettant notamment aux autorités organisatrices de s’opposer à la création de dessertes par autocar sur des liaisons inférieures à cent kilomètres, dès lors que ces services créent une atteinte substantielle à l’équilibre des lignes de transport public concernées, notamment de transport ferroviaire. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, dont les compétences ont été renforcées, est chargée de vérifier l’articulation des offres.

Enfin, je veux revenir sur la question du financement, soulevée par cette proposition de loi, et en particulier sur la proposition de créer un versement transport régional.

L’objectif d’une telle mesure serait de permettre aux régions de prélever un versement transport, ou VT, additionnel sur les entreprises situées dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou AOM, ainsi qu’un versement transport interstitiel sur les entreprises situées en dehors du ressort territorial d’une AOM. Dans ce cas, des entreprises situées dans une zone qui ne bénéficie pas de transports collectifs seraient mises à contribution au titre du VT, ce qui paraît fortement contestable.

Je veux souligner que la mise en place d’un versement transport, qu’il soit additionnel ou interstitiel, ne pourrait qu’être assimilé à une nouvelle charge pesant sur la masse salariale, et donc sur l’emploi. Par ailleurs, le versement pourrait également constituer un frein à l’embauche, en dissuadant certaines entreprises situées au-dessous du seuil du nombre de salariés de recruter un salarié supplémentaire qui les soumettrait à ce versement.

J’ajoute qu’une baisse du taux de TVA aurait un effet limité pour les usagers défavorisés, qui bénéficient d’ores et déjà soit de la gratuité des transports ferroviaires, soit de réductions tarifaires importantes. Dans un contexte où tout doit être mis en œuvre pour favoriser l’emploi et lutter contre le chômage, une telle mesure n’est donc pas opportune.

C’est d’ailleurs dans cette optique, et plus précisément pour encourager le développement des TPE et des PME, que le Gouvernement a choisi de relever le seuil à partir duquel les entreprises doivent payer le versement transport. Il est ainsi passé de 9 salariés à 11 salariés. Le manque à gagner pour les collectivités sera compensé par l’État. Comme l’a annoncé le Premier ministre, le projet de loi de finances pour 2016 comporte une disposition en ce sens.

Je précise, à ce titre, que le relèvement du seuil à 11 salariés devrait entraîner un manque à gagner, pour les autorités organisatrices, de l’ordre d’une centaine de millions d’euros avant compensation, selon les chiffres de la direction de la sécurité sociale et de l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale, l’ACOSS, et non de 500 millions d’euros, comme cela a pu être annoncé un peu hâtivement.