Intervention de Michel Teston

… en particulier dans ce projet de loi de finances initial ?

D’abord, quel est l’effort en matière de régénération du réseau ?

Des enveloppes financières supplémentaires ont été votées lors des précédentes lois de finances, sans toutefois respecter totalement les objectifs du plan, qui se situaient déjà en deçà du scénario optimal préconisé par le rapport Rivier.

Si les crédits correspondants ont ainsi progressé pour atteindre 1, 064 milliard d’euros en 2008, il est très difficile, depuis 2009, de les chiffrer avec précision en raison de la réforme de la tarification de l’usage des infrastructures.

En effet, les concours de l’État à RFF ne sont plus désormais attachés à l’utilisation – régénération, entretien, désendettement – qu’en fait ce dernier. Ils dépendent de l’équilibre économique résultant, pour le gestionnaire d’infrastructures, de l’utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, tels que les transports express régionaux, TER, les trains à grande vitesse, TGV, les trains Corail, le fret. On peut seulement constater que les concours totaux de l’État à RFF s’élèvent à 2, 653 milliards d’euros, compte tenu de la compensation de 264, 4 millions d’euros pour des réductions de péages consenties aux opérateurs de fret.

Si les concours pour les TER progressent, en revanche, ceux qui sont alloués aux trains classiques nationaux, les trains Corail, diminuent de 76, 5 millions d’euros par rapport à 2009, ce qui est en totale contradiction avec les orientations du Grenelle de l’environnement qui prévoyaient un système de péréquation pour ce type de trains. Le même constat peut être fait pour l’activité fret où les concours passent de 863 millions d’euros en 2009 à 826, 6 millions d'euros en 2010.

En réalité, si le nombre de kilomètres de voies renouvelées a sensiblement augmenté, cela est dû certes à un effort plus important de l’État, mais aussi – ne l’oublions pas – à un effort sans précédent des régions…