Séance en hémicycle du 1er décembre 2009 à 14h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

J’ai été informé, par courrier en date du 30 novembre, par le président du Conseil constitutionnel que celui-ci a été saisi, le 27 novembre 2009, d’une demande d’examen de la conformité à la Constitution par plus de soixante députés de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2010.

Acte est donné de cette communication.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2009, adopté par l’Assemblée nationale. (nos 100, 101).

Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », ainsi que du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et des comptes spéciaux « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres ».

La parole est à M. Alain Lambert, rapporteur spécial.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial de la commission des finances. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, mes chers collègues, conformément à l’esprit de la loi organique, je commencerai par faire une présentation succincte des crédits, avant de formuler quelques observations et interrogations, le tout dans les dix minutes qui me sont imparties !

Les crédits demandés en 2010 pour la mission « Écologie, développement et aménagement durables » s’élèvent à 10, 29 milliards d’euros en autorisations d’engagement, les AE, et à 10, 15 milliards d’euros en crédits de paiement, les CP, soit 0, 7 % de plus qu’en 2009, évolution conforme à la loi de programmation que nous avons adoptée.

Le programme 203 – programme majeur au sein de la mission – couvre les infrastructures et les services de transports. En 2010, il mobilise 4, 44 milliards d’euros d’AE et 4, 35 milliards d’euros de CP. Dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, la RGPP, les moyens en personnel seront réduits d’environ 300 emplois en 2010.

Nous déplorons toujours, monsieur le ministre, que cette politique soit majoritairement financée par des crédits extérieurs ou extrabudgétaires, notamment par des dépenses fiscales, à hauteur de 803 millions d’euros, et des fonds de concours provenant des collectivités territoriales et de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

Ce constat conduit la commission des finances à poser, pour la seconde fois – voire la troisième –, la question du rôle de l’AFITF, dont les circuits de financement demeurent complexes. Le rapport public annuel de la Cour des comptes, auquel vous ne pouvez pas être indifférent, monsieur le secrétaire d'État, souligne qu’elle est « une agence de financement aux ambitions limitées, privée de ses moyens, désormais inutile », qui « voit circuler des crédits qui partent du budget général avant d’y retourner ». Cette agence n’apporte pas de réelle valeur ajoutée puisqu’elle n’est pas devenue l’instance d’évaluation et de décision qui aurait conforté sa légitimité. Il nous sera très utile de savoir ce que vous en pensez, monsieur le secrétaire d'État.

Son budget devrait être consacré aux transports non routiers pour près de 62 %, conformément au redéploiement modal prévu par le Grenelle de l’environnement. La subvention de l’État diminue de 6, 7 %, à périmètre constant, mais elle demeure importante. Elle s’élève à 980 millions d’euros. Je redoute, monsieur le ministre, que cette subvention, qualifiée de « provisoire », ne devienne durable. En effet, la taxe poids lourds sera sans doute reportée à 2012 et ne prendra que partiellement le relais.

J’évoquerai maintenant Réseau ferré de France, RFF. L’établissement public change de modèle économique avec l’entrée en vigueur de la réforme de la tarification. Les concours de l’État sont désormais affectés aux activités ferroviaires dont les péages ne couvrent pas le coût complet. Cette réforme permet de diminuer la subvention de 3, 1 %, qui atteindra malgré tout 2, 37 milliards d’euros.

Cette évolution vise à une relative amélioration de la situation financière de RFF, qui demeure fragile, sa dette ayant augmenté de 800 millions d’euros en 2008 pour atteindre 28, 2 milliards d’euros. Il s’agit là d’un grave motif d’inquiétude, car la rénovation nécessaire du réseau va conduire à alourdir encore cette dette.

Le secteur ferroviaire connaît actuellement d’importants bouleversements. À cet égard, je souhaite vous poser trois questions, monsieur le secrétaire d'État.

Tout d’abord, est-on bien sûr que l’engagement national pour le fret ferroviaire ne sera pas un énième et désespérant plan de relance ? J’ai en effet déjà présenté à plusieurs reprises du haut de cette tribune l’« ultime » plan de relance du fret ferroviaire ! Les priorités paraissent multiples et les financements peu clairs... Je ne doute pas que vos explications seront limpides, monsieur le secrétaire d'État.

Ensuite, comment le Gouvernement accueille-t-il les propositions de la SNCF sur les trains d’aménagement du territoire, qui présentent un déficit d’exploitation récurrent et dont les voies sont menacées d’obsolescence ? Doit-on, comme le souhaite la SNCF, mettre en place une société distincte pour les matériels roulants dédiés à ces dessertes et prévoir une compensation financière dans le cadre d’un contrat de service public ? Si oui, selon quelles modalités ? C’est avec une grande attention que j’écouterai vos réponses, monsieur le secrétaire d'État.

Enfin, le dernier rapport de la Cour des comptes sur les TER, sévère, suggère dans certains cas le remplacement des dessertes par des autocars. Êtes-vous favorable à une telle solution, monsieur le secrétaire d'État ? Portez-vous la même appréciation que la SNCF sur ce sujet ?

Quant à Voies navigables de France, la rationalisation de son organisation se poursuit. Elle se traduit notamment par un recentrage sur le réseau magistral. La subvention de l’État s’élèvera à 58, 9 millions d’euros. Elle inclura une dotation supplémentaire de 4 millions d’euros au titre du Grenelle de l’environnement. Au fond, la situation financière de VNF demeure assez confortable.

Pour terminer sur ce programme, je relève deux priorités et une lacune budgétaires. Le soutien au transport combiné devrait bénéficier d’une enveloppe supplémentaire de 8 millions d’euros au titre de l’engagement national pour le fret ferroviaire. Nous proposerons un amendement visant à augmenter ce montant de 1, 5 million d’euros par transfert de crédits.

Les crédits d’entretien et d’exploitation des grands ports maritimes sont accrus de 5, 85 millions d’euros.

Le taux de renouvellement des couches de surface du réseau routier devrait redescendre à 6 % en 2010, ce qui demeure insuffisant pour garantir une durée de vie optimale des chaussées. Ce n’est pas là un mince sujet ! La tendance générale à la dégradation du réseau routier national n’est donc pas encore enrayée, ce qui nous inquiète.

J’aborde à présent le programme 205, « Sécurité et affaires maritimes », que vous connaissez si bien, monsieur le secrétaire d'État. Il sera doté en 2010 de 133 millions d’euros en AE et de 135, 5 millions d’euros en CP, soit une hausse de 0, 7 % à périmètre constant. Cette dotation est plus que doublée par la masse salariale des 3 228 ETPT, équivalents temps plein travaillé. Les dépenses fiscales concourent également pour 244 millions d’euros. L’évaluation du système optionnel de taxe au tonnage reste approximative. Nous en surveillerons de très près l’évolution.

La principale réforme est la réorganisation des services déconcentrés des affaires maritimes. Elle vise à réaliser des économies de gestion et à rationaliser les implantations. Je regrette que le ministère n’ait pas fourni une évaluation des bénéfices escomptés de cette réforme. Pourriez-vous nous en dire davantage sur ce sujet, monsieur le secrétaire d'État ?

Les effectifs diminueront de 57 ETPT en 2010. Une réforme des écoles nationales de la marine marchande est en cours. Leur gestion sera confiée à un établissement public unique. Nous approuvons cette mesure de bonne gestion.

Trois priorités budgétaires sont mises en œuvre : la poursuite de la modernisation des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, et de leurs systèmes d’information ; la protection de l’emploi maritime, avec une augmentation des aides à la flotte de commerce sous pavillon français, qui comptait seulement 296 navires à la fin de 2008 ; un dispositif de contrôle et de surveillance des pêches enfin revalorisé.

Le programme 113, « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité », mobilise d’importantes ressources humaines – 15 222 ETPT – et prend appui sur des opérateurs puissants, aux ressources extrabudgétaires considérables. Ainsi, les ressources fiscales et les ressources propres des agences de l’eau atteignent 2, 3 milliards d’euros, comparées aux 350 millions d’euros du programme. Les écarts sont tout à fait considérables !

En 2010, ce programme se résume en deux mots : Grenelle et RGPP.

Il porte la marque du Grenelle de l’environnement : 61 millions d’euros – soit 24 millions d’euros de plus qu’en 2009 – sont consacrés à sa mise en œuvre dans les domaines de l’urbanisme, de l’eau et de la biodiversité.

Il est en outre porteur de plusieurs réformes issues de la RGPP. La principale d’entre elles est la cessation progressive des activités d’ingénierie publique concurrentielle exercées actuellement par les directions départementales de l’équipement, les DDE, et les directions départementales de l’équipement et de l’agriculture, les DDEA. Cette réforme se traduit par un plan de suppression d’environ 3 300 ETP entre 2009 et 2011. Il en résultera une économie dont le montant est estimé à 48 millions d’euros en 2010. La mutualisation des effectifs des polices de l’eau et de la nature se poursuit également.

Enfin, pour 4 millions d’euros en 2010, des actions de formation des agents sont engagées dans le cadre de la refonte de la fiscalité de l’urbanisme et du mode de traitement des actes d’urbanisme, domaines dans lesquels il y a beaucoup à faire. Cette refonte devrait permettre des gains de productivité équivalant à 1 000 ETPT en 2011 et, à terme, une économie budgétaire de l’ordre de 40 millions d’euros par an.

Monsieur le secrétaire d'État, j’écouterai avec beaucoup d’attention les réponses que vous apporterez aux questions que je viens de poser. Elles sont importantes pour la commission des finances. Vous rappeler les crédits dont vous avez demandé l’inscription ne vous apporterait rien ; en revanche, écouter les réponses à vos questions nous permettra quasiment d’atteindre le nirvana ! §

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. On peut le dire !

Monsieur le président, l’avis de la commission des finances sur ces trois programmes sera donné dans un instant par Fabienne Keller, dernier rapporteur spécial à s’exprimer sur ce sujet.

Vous noterez, monsieur le président, que je n’ai utilisé que neuf minutes et quinze secondes de mon temps de parole !

La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, madame la secrétaire d’État chargée de l’écologie, mes chers collègues, il m’appartient de vous présenter successivement les crédits du programme 170, « Météorologie », du programme 159, « Information géographique et cartographique », et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Le programme « Météorologie » n’appelle pas de longs développements. Il est doté de 190 millions d’euros, qui constituent la subvention pour charges de service public de Météo France. Cet opérateur fait aujourd’hui face à une réduction de ses marges financières, qui résulte de la contrainte budgétaire imposée aux administrations et à leurs opérateurs, mais aussi des effets de la crise économique sur les recettes commerciales.

Selon la commission des finances, cette situation justifie d’autant plus les réformes de structure conduites par Météo France dans le prolongement de la RGPP. La principale de ces réformes est la réduction du nombre des implantations territoriales de l’opérateur. À la fin de l’année 2008, la mise en œuvre de cette réduction a suscité des tensions sociales qui semblent aujourd’hui apaisées. Selon les informations qui nous ont été transmises, les fermetures de sites s’échelonneront de 2012 à 2017. À l’horizon 2017, le réseau de Météo France devrait être constitué de cinquante-cinq implantations, soit un peu plus de la moitié des cent huit implantations actuelles.

vous puissiez, dans votre intervention, nous fournir un « état des lieux » de cette réforme.

Le programme 159, « Information géographique et cartographique » fait apparaître une subvention pour charges de service public de l’Institut géographique national, l’IGN d’un montant de 73 millions d’euros. Le budget de l’établissement pour 2009 s’exécute dans un contexte difficile, qui se traduit par une réduction importante de son chiffre d’affaires depuis l’automne 2008. Les mêmes tendances devraient d’ailleurs être observées en 2010.

La situation de l’IGN justifie d’autant plus notre vigilance que l’opérateur a fait l’objet d’observations particulièrement sévères de la part de la Cour des comptes en 2009 : stratégie de diversification « hasardeuse et mal maîtrisée », frontière mal définie entre les missions régaliennes et concurrentielles de l’IGN, gestion « dispendieuse »… autant de griefs sur lesquels nous aimerions recueillir votre point de vue, monsieur le secrétaire d’État.

Nous n’avons pas souhaité amender à la baisse les crédits de I’IGN, dans un contexte où l’établissement fait face à une réduction de sa subvention et à une érosion sensible de ses recettes commerciales. Nous souhaitons néanmoins connaître la teneur et le calendrier des mesures que vous comptez prendre pour remédier aux graves insuffisances relevées par la Cour des comptes.

Sans entrer dans les détails de chaque programme, je souhaite enfin vous exposer les difficultés d’équilibrage du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et les nombreuses réformes en cours au sein de la direction générale de l’aviation civile, la DGAC.

Nous le savons, le secteur du transport aérien connaît actuellement d’importantes difficultés. L’International Air Transport Association, l’IATA, prévoit une baisse de 8 % du trafic aérien global et de 15 % du chiffre d’affaires cumulé sur l’année 2009. Sur le premier semestre de l’année 2009, le groupe Aéroports de Paris a connu une baisse de trafic de 6, 4 % et le groupe Air France-KLM a enregistré une baisse de son chiffre d’affaires de 20, 5 %.

Le budget annexe doit donc répondre à de multiples défis en 2010, et son équilibre repose sur des prévisions de diminution moyenne du trafic de 7 % en 2009, avec une légère remontée en 2010, à hauteur de 1, 5 %. Cet équilibre doit cependant être susceptible de se maintenir sans reposer sur la hausse des redevances ou sur l’endettement.

Sur le plan structurel et organisationnel, la DGAC est engagée dans de nombreuses réformes. J’en relèverai quelques-unes en particulier.

La mutualisation et la modernisation des fonctions support devront se traduire dans le nouveau protocole pluriannuel négocié avec les organisations syndicales.

La télédéclaration des recettes et la mutualisation des achats publics par site sont mutualisés devraient normalement permettre au nouveau système d’information financière et de comptabilité analytique d’être opérationnel en 2011.

En matière de navigation aérienne – c’est le programme 612 –, le projet « Espace 2011 » permettra d’expérimenter des synergies entre les services d’approche d’Orly, Roissy et Athis-Mons, qui devraient être regroupés dans un nouveau centre modernisé à l’horizon 2015-2017, conformément au projet Organisme parisien d’en-route et d’approche, ou OPERA.

Le projet européen Single European Sky ATM Research, ou SESAR, est en voie d’avancement dans le cadre du renforcement de l’intégration de l’espace aérien européen, et le traité Functional Airspace Block Europe Central, ou FABEC, sera finalisé en 2010 avec cinq autres États européens.

Un nouveau système de régulation économique des services de navigation aérienne, fondé sur l’amélioration de la performance, sera mis en place, et le deuxième contrat de régulation économique pour 2011-2016 avec Aéroports de Paris est en préparation.

Concernant la formation aéronautique, un contrat d’objectifs, de moyens et de performances avec l’École nationale de l’aviation civile, l’ENAC, est en cours d’élaboration. Le Service d’exploitation de la formation aéronautique poursuivra son plan de modernisation et de réduction des coûts, l’objectif étant d’atteindre 350 ETPT, contre 420 actuellement. Les synergies entre formations théorique et pratique devraient conduire à la fusion de ces deux écoles en 2011, ce qui me semble être une bonne mesure.

Au-delà de ces réformes, une évolution statutaire de la DGAC est envisagée, avec une transformation en établissement public. Il serait souhaitable, monsieur le secrétaire d’État, que vous nous fassiez part de votre position sur ce sujet particulièrement sensible, notamment pour les personnels, d’autant que cette évolution intervient dans le contexte de mise en place du ciel unique européen.

Sur le plan financier, le budget annexe est dans une situation qu’on peut qualifier de « tendue ». Comme je l’ai indiqué, le projet de budget pour 2010 tient compte d’une baisse du trafic de 7 % en 2009.

L’autorisation d’emprunt a été relevée de 100 millions d’euros par la loi du 20 avril 2009 de finances rectificative pour 2009, et 65 millions d’euros supplémentaires devraient être ouverts par un prochain décret d’avance.

Cependant, la baisse des recettes de fonctionnement pourrait être de 10 % en 2009. Dès lors, les hypothèses d’élaboration du budget pour 2010 – l’équilibre prévisionnel s’établit à 1 937, 5 millions d’euros – me paraissent d’ores et déjà dépassées.

Quoi qu’il en soit, l’équilibre prévisionnel du budget annexe en 2010 actionne trois leviers.

D’abord, les recettes de fonctionnement sont en augmentation. Le taux des redevances de navigation aérienne devrait être relevé de 4, 9 %, tout comme les tarifs de la taxe de l’aviation civile, ainsi que le prévoit l’article 22 du projet de loi de finances. De même, l’extension du périmètre des redevances de surveillance et de certification se poursuivra, même si l’on peut regretter que le ministère ait renoncé à créer une redevance pour les manifestations aériennes. Nous espérons que l’instauration d’une redevance de route océanique permettra d’améliorer sensiblement le taux de couverture des coûts du contrôle aérien en outre-mer.

Ensuite, le recours à l’emprunt sera plus important. Ainsi, après une stabilisation entre 2006 et 2008, l’endettement net augmenterait de près d’un tiers par rapport à la fin de l’année 2008, pour atteindre 1 174 millions d’euros. Nous nous inquiétons d’ailleurs de cette évolution vers une dette moins soutenable.

Enfin, un plan d’économies de 40 millions d’euros sur les dépenses, déjà engagé en 2009, sera mis en œuvre. Il est en partie lié à l’application de la RGPP. Il se répartit de manière à peu près équivalente entre dépenses de fonctionnement et reports de projets d’investissement.

Le plafond d’emplois pour 2010 est également abaissé de 108 ETPT, ce qui correspond à la première tranche de mise en œuvre de la RGPP.

Cependant, il n’est pas évident que ce plan d’économies soit suffisant pour assurer l’équilibre du budget annexe. J’estime qu’il devra tenir compte des observations formulées par la Cour des comptes, dans deux récents référés, sur la négociation d’un protocole social et sur le SEFA, le service d'exploitation de la formation aéronautique.

La parole est à Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je poursuis ce tour d’horizon avec la présentation des programmes « Prévention des risques », « Énergie et après-mines », et du compte de concours financiers « Avances au Fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres ».

Le programme 181, « Prévention des risques », connaît une incontestable montée en puissance puisque ses crédits augmentent de 30 %. Cette hausse intéresse tout particulièrement la prévention des risques technologiques et des pollutions, en particulier le financement des fameux plans de prévention des risques technologiques, les PPRT.

Par ailleurs, 60 millions d’euros supplémentaires sont consacrés à la mise en œuvre des mesures du Grenelle de l’environnement, ce dont nous nous réjouissons tous. À cet égard, le traitement des sites pollués, des déchets et la santé-environnement sont, bien entendu, des sujets centraux. Nous avons là un exemple typique des suites budgétaires tangibles du Grenelle, qui se traduisent également en termes d’emplois. Les crédits de personnel augmenteront de 11 % par rapport à 2009. Je pense notamment à la création de 144 postes fléchés « Grenelle » en régions.

Toujours sur les créations de postes, il nous est indiqué que les sous-effectifs de l’inspection des installations classées, dont nous parlons ici chaque année, seraient en voie de résorption. Madame la secrétaire d’État, la commission des finances aimerait vous entendre le confirmer et nous donner des perspectives. À quel moment aurons-nous enfin les effectifs pour assurer à la fois l’établissement des PPRT et une bonne surveillance des sites ? Il est évident que la catastrophe de l’usine AZF nous a rendus particulièrement sensibles sur de tels sujets.

Au-delà des crédits inscrits, ce programme mobilise des ressources extrabudgétaires. Il en va ainsi des concours de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, à raison de 20 millions d’euros pour les sites pollués, de 30 millions d’euros pour la résorption des « points noirs bruit » et de 83 millions d’euros pour les déchets, et des interventions du Fonds de prévention des risques naturels majeurs, ou « Fonds Barnier », qui atteindront 153 millions d’euros en 2010.

Après deux années d’augmentation des ressources du fonds, grâce aux initiatives prises par la commission des finances comme par le Gouvernement et tendant à l’augmentation des taux, les réponses au questionnaire nous indiquent que ce fonds pourrait, de nouveau, être en déficit dès 2011, les dépenses étant supérieures aux recettes attendues. Madame la secrétaire d’État, pourriez-vous nous donner des indications sur la sécurisation de ce fonds ?

Je passe rapidement sur le programme 174 « Énergie et après-mines », qui, pour l’essentiel, garantit des droits aux mineurs et aux ayants droit des anciens mineurs.

Toutefois, je ne peux évoquer pas ce programme sans dire un mot de la dépense fiscale importante qui lui est rattachée, à savoir le crédit d’impôt « développement durable ». Son coût est estimé à 2, 8 milliards d’euros pour 2009 et à une somme à peu près similaire pour 2010, même si ces montants pourraient être abaissés en raison de la crise. Le chiffrage du crédit d’impôt est assez erratique d’une année sur l’autre. Il est vrai qu’il soulève des difficultés techniques. Cela étant, pourriez-vous, madame la secrétaire d’État, nous donner la dernière estimation de ce dispositif important, qui exerce une incitation forte sur les ménages ? Comme il est tout à fait considérable, nous devons essayer de l’anticiper.

Je souhaite aborder le rôle de l’ADEME dans la mise en œuvre des objectifs du programme 174. Cet organisme est central. À la demande de la commission des finances, une enquête sera menée en 2010 par la Cour des comptes pour suivre l’emploi par l’ADEME des 500 millions d’euros de ressources de taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP, qui lui sont affectés. Il faut piloter avec soin les nouvelles missions de l’Agence, car il n’est pas si fréquent de disposer de telles marges de manœuvre en matière d’action publique environnementale.

Permettez-moi d’évoquer également le compte de concours financiers « Avances au Fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres ». Introduit en 2008, le dispositif du « bonus-malus » a rencontré un incontestable succès, à tel point qu’il se traduit par un déficit, le volume des bonus accordés ayant été nettement supérieur à celui des malus infligés. Il faut s’en réjouir : la baisse des émissions moyennes enregistrée en vingt mois équivaut en effet à dix années de la tendance antérieure au dispositif.

Il reste que le déficit de ce compte est important. Il était de 214 millions d’euros en 2008 et pourrait être bien plus élevé cette année et l’année prochaine. Pouvez-vous nous apporter quelques précisions sur ce point ?

Comme nous l’avons relevé, vous voulez anticiper d’un an les exigences en termes d’émissions de gaz carbonique pour tenir compte du rythme beaucoup plus rapide que prévu d’amélioration du parc automobile.

Je ne voudrais pas terminer cette présentation sans évoquer deux dossiers d’une grande actualité.

Le premier concerne la taxe carbone, que le Sénat a rebaptisée « contribution carbone ». Je forme le vœu que, à l’issue de la commission mixte paritaire, elle ne soit pas assortie de trop d’exonérations et qu’elle garde des assises solides. Nous comptons sur ce dispositif pour fonder un nouvel équilibre à la fois environnemental et fiscal. C’est donc un des éléments du débat financier qui sera tout à fait stratégique.

Le deuxième dossier, lui aussi d’actualité, concerne le sommet de Copenhague à venir. Madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d’État, vous avez tout notre soutien. Nous savons que, aux côtés de Jean-Louis Borloo, vous avez pris votre mission à bras-le-corps. D’ailleurs, le Sénat, sur l’initiative de sa commission de l’économie et de sa commission des affaires européennes, débattra demain de la question, pour vous donner un mandat clair en la matière.

Telles sont les observations que je souhaitais formuler sur les crédits que nous examinons cet après-midi.

La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la sécurité routière constitue un enjeu humain, social et économique important, que l’État a toute légitimité à assumer. Elle mobilisera près de 2, 6 milliards d’euros en 2010, soit une progression des crédits de 3, 4 % par rapport à 2009.

Nous le savons, la lutte contre l’insécurité routière a connu, ces dernières années, d’excellents résultats et a permis d’obtenir des changements majeurs de comportement des automobilistes. En 2008, 4 443 personnes sont décédées sur les routes. Les objectifs pour 2012 demeurent ambitieux : moins de 3 000 personnes tuées, et une division par deux des décès en deux-roues et de ceux qui sont dus à l’alcool.

L’année 2009 pourrait cependant être marquée par une inflexion, car les décès ont augmenté de 2 % sur les neuf premiers mois et de 17, 7 % sur le seul mois de septembre, qui fut particulièrement meurtrier. Pourriez-vous faire le point sur les onze mois écoulés, monsieur le secrétaire d’État ? Quelles actions comptez-vous notamment mettre en œuvre pour limiter la mortalité des conducteurs de deux-roues ?

Dans cette intervention, j’aborderai successivement deux volets de la politique de sécurité routière : le programme 207 « Sécurité et circulation routières », qui a trait à la prévention, et le compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ». Je terminerai par le programme « soutien » de la mission.

Le programme 207 est modestement doté, avec 62 millions d’euros de crédits, même si ceux-ci augmentent de 2, 3 % par rapport à 2009. Il bénéficie essentiellement à l’éducation routière et les personnels concourant à son exécution représentent 2 505 équivalents temps plein, soit 18 postes supplémentaires par rapport à 2009.

La portée de la justification au premier euro de ce programme est fortement limitée par l’ampleur des coûts analytiques. La ventilation des crédits de soutien et de polyvalence contribue, en effet, à quadrupler les crédits de paiement.

Sur un plan plus qualitatif, le programme est marqué par la mise en œuvre de la nécessaire réforme du permis de conduire, dont les orientations ont été fixées en janvier dernier : y figurent, notamment, la réduction des délais d’obtention, la simplification des démarches, la diminution du coût pour les candidats en difficulté et la rénovation des programmes de formation et d’examen.

Quant au dispositif du « permis à un euro par jour », il sera étendu afin de mieux cibler les familles modestes, l’État prenant ainsi directement en charge la caution de 20 000 prêts par an. Si cette décision est particulièrement opportune, l’estimation de son coût me paraît excessive. Les hypothèses d’octroi de prêts, notamment le taux de défaut des bénéficiaires du cautionnement, semblent en effet peu réalistes. Nous vous proposerons donc un amendement visant à réduire le coût du dispositif, mais toujours sur la base d’hypothèses relativement volontaristes.

J’en viens à présent au compte d’affectation spéciale relatif aux radars. Je le rappelle, les recettes des amendes forfaitaires sont affectées d’abord au compte, dans la limite de 212 millions d’euros, puis aux collectivités territoriales, dans la limite de 130 millions d’euros, et, enfin, à l’AFITF, qu’a évoquée notre collègue Alain Lambert.

Or, depuis deux ans, ces recettes sont inférieures aux prévisions, qui n’ont pris que partiellement en compte l’amélioration du comportement des usagers. Elles devraient s’élever à environ 500 millions d’euros en 2009.

Les contrôles radar sont aujourd’hui soumis à un double mouvement d’intensification et de diversification.

Le comité interministériel de la sécurité routière, qui s’est tenu le 13 février 2008, a ainsi annoncé le déploiement annuel de 500 nouveaux radars sur le territoire de 2008 à 2012, pour atteindre environ 4 500 dispositifs à cette échéance. Un tel objectif semble cependant difficile à atteindre, puisque 450 nouveaux radars devraient être installés en 2009. Des prévisions plus réalistes reposeraient plutôt sur 500 radars par an dans les trois prochaines années, ce qui porterait leur nombre à 4 250 à la fin de 2012, au lieu des 4 500 prévus.

Le comité interministériel a également confirmé la diversification des infractions relevées par les radars. Les dispositifs relatifs aux feux tricolores sont ainsi opérationnels depuis le 3 août dernier, tandis qu’une expérimentation a été lancée à la fin de ce même mois pour contrôler le respect des passages à niveaux. En outre, des marchés sont à l’étude pour sécuriser certains tunnels. Aucun nouveau radar mobile ne devrait être installé en 2010, l’effort portant essentiellement sur les radars fixes et les feux tricolores.

Sur le plan budgétaire, je relève que le coût de maintenance des radars sera stable en 2010 et que les dépenses liées au développement du Centre national de traitement automatisé des infractions routières poursuivront leur forte baisse, avec un fléchissement de plus de 57 %. Cela s’explique toutefois par les forts investissements réalisés en 2008 et 2009.

Par ailleurs, deux grandes tendances affectent le programme 752 « Fichier national du permis de conduire ».

En premier lieu, il devrait connaître une hausse de ses crédits de 55 % malgré d’importants reports, pour atteindre 16 millions d’euros en 2010. Cette augmentation s’explique notamment par la progression attendue du nombre de lettres envoyées aux contrevenants pour le retrait ou la restitution de points et pour les invalidations de permis.

En second lieu, il convient de rappeler le retard pris depuis trois ans par le projet FAETON, officiellement lancé en 2006 et qui vise à moderniser l’application informatique de gestion des permis de conduire. Un directeur de projet a cependant été nommé le 10 juin dernier. Monsieur le secrétaire d’État, ce projet pourra-t-il ou non être achevé dans les délais ?

J’achèverai mon propos par une brève présentation du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer », qui regroupe la quasi-totalité des moyens en personnel de la mission, ainsi que l’ensemble des crédits dévolus aux fonctions support du ministère.

Nous avons déjà souligné le caractère peu satisfaisant, au regard de la LOLF, de ce type de programme « soutien ». Vos services, monsieur le secrétaire d'État, admettent le caractère imparfait d’une telle présentation, mais font valoir deux arguments : la centralisation des moyens humains et de soutien permet non seulement de gérer avec davantage de souplesse et d’efficacité le plafond d’emplois ministériels, mais favorise aussi la mutualisation des fonctions support encouragée par la RGPP. Nous vous donnons acte de ce choix et sommes impatients d’en constater les bénéfices.

En ce qui concerne les personnels, le plafond d’emplois du programme est en diminution de 879 équivalents temps plein en 2010, sous le triple effet de la décentralisation des personnels chargés de l’entretien et l’exploitation des infrastructures, de l’intégration, dans le périmètre du ministère, de l’essentiel des effectifs du programme 135 « Développement et amélioration de l’offre de logement » de la mission « Ville et logement », et des suppressions nettes d’emplois intervenues en 2009 ou qui interviendront en 2010. Je relève d’ailleurs que le ministère applique la règle du non-remplacement d’un départ à la retraite sur deux.

Hors dépenses de personnel, les évolutions marquantes sont liées à la hausse des dépenses immobilières due à l’élargissement du périmètre des loyers budgétaires et à la création du fonds « État exemplaire ». Si ce dernier n’est pour l’instant doté d’aucun crédit, il sera abondé en gestion par l’application d’un « sur-gel » au sein de chaque mission du budget de l’État.

Ce fonds, dont les crédits ainsi « sur-gelés » seront redistribués aux ministères en fonction de leurs performances environnementales, a attisé la curiosité de la commission des finances. Elle a jugé cette initiative propice à encourager les comportements écologiquement vertueux au sein des administrations d’État, mais est restée perplexe face à la complexité du dispositif.

Une pure et simple taxation interministérielle produirait probablement des effets similaires pour des coûts de gestion moindres. Il vous appartiendra, monsieur le secrétaire d'État, de nous convaincre du bien-fondé du mécanisme finalement retenu !

La parole est à M. le président de la commission de l'économie.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, notre collègue Jean Bizet participant à une réunion de l’Organisation mondiale du commerce à Genève, il me revient de vous exposer le point de vue de la commission sur les crédits spécifiques de l’écologie au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

Nous nous félicitons de la hausse des crédits des deux programmes consacrés à l’écologie, qui atteint 30 % pour le programme 181 « Prévention des risques ». Elle reflète la mise en œuvre des priorités définies dans le cadre du Grenelle de l’environnement et validées par le législateur dans la dernière loi de programmation.

À cet égard, madame la secrétaire d'État, je souhaiterais vous interroger sur trois points.

Le premier concerne l’aide aux collectivités territoriales dans l’élaboration de leurs documents d’urbanisme. Notre commission avait déposé, l’an dernier, un amendement visant à rétablir un dispositif spécifique d’aide à l’élaboration des SCOT – schémas de cohérence territoriale –, à la suite de l’extinction, au 1er janvier 2008, du dispositif « un euro par habitant ». Nous avons obtenu en partie satisfaction en 2009, puisque 12 projets de SCOT innovants sur le plan environnemental ont été aidés. Toutefois, il n’existe pas de dispositif global de soutien aux autres projets, alors même que 230 secteurs ont manifesté, en 2009, l’intention de lancer un SCOT.

La commission estime d’autant plus nécessaire d’étendre ce système spécifique de soutien financier que le Sénat a adopté, dans le cadre du Grenelle II et sur mon initiative, un amendement visant à la généralisation des SCOT, témoignant ainsi de l’importance que nous accordons à cet outil de planification.

Par ailleurs, le budget prévoit une aide pour 20 plans locaux d’urbanisme intercommunaux. Or, l’an dernier, malgré une enveloppe de 1, 5 million d’euros prévue pour 30 Plu de ce type, aucun n’a été financé, faute de demande, semble-t-il.

Dans ces conditions, madame la secrétaire d'État, ne faudrait-il pas envisager d’augmenter plus significativement le nombre de projets de SCOT aidés ?

Ma deuxième interrogation porte sur les subventions accordées par le ministère, qui ont connu, entre 2007 et 2008, des évolutions relativement importantes. Force est de constater, en effet, que les subventions en faveur des principales associations nationales de protection de l’environnement ont augmenté de plus de 30 %.

Cette hausse correspond à une inflexion volontaire de la part du ministère, qui souhaite une plus grande implication des associations dans les décisions, au niveau tant national que local. Nous prenons acte de cette réorientation des subventions, mais tenons à souligner que le corollaire de l’aide publique doit être la responsabilisation des associations. Or, nous constatons trop souvent qu’elles sont à l’origine, localement, de recours systématiques et parfois abusifs contre des projets de développement.

Absolument !

Il est ainsi étonnant de constater qu’une de ces associations nationales affiche sur la page de son site internet consacrée à la présentation de ses objectifs le nombre de recours contentieux engagés en 2005, comme s’il s’agissait d’une fin en soi.

En conséquence, madame la secrétaire d'État, pourriez-vous nous indiquer, d’une part, la façon dont ont été utilisés les fonds publics supplémentaires alloués aux associations en 2008, et, d’autre part, les moyens que vous comptez mettre en œuvre pour limiter ces recours contentieux abusifs ?

Enfin, ma dernière question concerne les subventions accordées par l’ADEME. Nous observons aujourd’hui un rejet grandissant de nos concitoyens pour toute perspective d’implantation de nouvelles unités d’incinération au niveau local. Dans son rapport consacré aux déchets, l’ADEME s’est fait l’écho de telles oppositions, en pointant le risque de voir trente départements perdre leur autonomie à moyen terme pour le traitement de leurs déchets dans l’hypothèse où aucune nouvelle unité de ce type ne serait créée. Des aides financières pour ce type de projet, notamment pour l’aide à la concertation, sont-elles donc prévues ?

Madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, sous réserve de ces observations et interrogations, la commission a émis un avis favorable à l’adoption des crédits des programmes consacrés à l’environnement pour 2010.

Très bien !

La parole est à M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis.

Monsieur le secrétaire d'État, permettez-moi, tout d’abord, de faire une double observation.

Je tiens en effet à saluer l’initiative prise par le Gouvernement de remettre, conformément aux dispositions adoptées l’an dernier en loi de finances, un rapport d’activité au Parlement. Je ne reviens pas sur son contenu détaillé, tout le monde pourra s’y référer. Je salue par ailleurs l’orientation que vous proposez au sujet du statut de la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, en prônant un établissement public administratif au lieu d’une administration de l’État, ce qui favorisera les partenariats. J’avais suggéré d’autres solutions, mais il s’agit néanmoins d’une bonne évolution.

Merci !

En ce qui concerne le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », il retrace notamment les crédits affectés aux prestations de services de la DGAC pour un montant de 1, 937 milliard d’euros. Mon collègue Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, en a fait tout à l’heure une présentation parfaite. Je n’y reviendrai pas, si ce n’est pour rappeler que la forte chute du trafic aérien a fait exploser l’endettement de ce budget annexe, qui passera de 116 millions d’euros à quelque 250 millions d’euros, malgré une économie de 40 millions d’euros. Je salue cet effort, même si nous sommes encore loin du compte !

Madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, j’insisterai sur trois points.

Premièrement, il faut prendre la mesure de la situation du secteur : en 2009, à l’échelle mondiale, on va enregistrer 180 millions de passagers en moins et une chute de 20 % du fret. Ce phénomène s’est d'ores et déjà traduit, en France, par une baisse de l’activité de 5 % au cours des huit premiers mois de l’année.

Toutes les entreprises du secteur font des efforts pour s’adapter, comme le montre la fusion récemment annoncée de nos concurrents – mais néanmoins amis ! – British Airways et Iberia. Pour autant, le compte n’y est pas, monsieur le secrétaire d’État, et je vous ferai dans un instant une suggestion.

Deuxièmement, quelle est la réponse du Gouvernement à cette crise ?

Sans entrer dans les détails, je me réjouis – encore un satisfecit, monsieur le secrétaire d'État ! – d’une excellente initiative. Chacun sait que les dessertes d’aménagement du territoire sont les plus fragiles. Par le biais du Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, le FIATA, qui a succédé au Fonds de péréquation des transports aériens, le FPTA, vous proposez d’ouvrir la possibilité d’augmenter le nombre ces lignes pour les soutenir durant la crise.

Permettez-moi de vous faire une suggestion à propos de la taxe d’aviation civile, qui est en augmentation. Or ce sont les entreprises qui l’acquittent, et son produit revient à 20 % au budget général et à 80 % à l’aviation civile proprement dite.

Puisque les entreprises n’ont pas eu accès au plan de relance, je propose que la totalité de cette taxe soit affectée au transport aérien afin de soutenir ce secteur qui connaît des difficultés. J’espère être entendu, mais peut-être n’est-ce là qu’un vœu pieux.

Troisièmement, j’évoquerai le contrôle aérien.

Malgré la volonté affichée de créer le ciel unique européen, cela fait plusieurs années que nous soulignons les difficultés rencontrées à ce niveau : il y a en Europe autant de systèmes de contrôle que de pays membres.

Je veux donc saluer l’initiative prise par dix-sept syndicats de six pays – la France, la Suisse, l’Allemagne et le Benelux – qui proposent la mise en place d’un système de navigation aérienne optimisé et amélioré.

Je profite de votre présence, madame la secrétaire d’État, pour souligner qu’un tel système se traduirait, sur les routes aériennes, par une économie annuelle de 4, 7 millions de tonnes d’émission de CO2. Sur le plan financier, cela représente 2, 2 milliards d’euros, soit un gain largement supérieur au surcoût qu’entraînerait l’organisation du contrôle aérien de ces six pays. Tous ces avantages cumulés ne sont pas à négliger !

Je souhaite que nous puissions accompagner cette démarche afin de nous diriger le plus rapidement possible vers une meilleure organisation.

En tout état de cause, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la commission de l’économie réserve un avis positif à la fois aux crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et à ceux de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » relatifs au secteur aérien.

La parole est à M. Francis Grignon, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, afin de ne pas alourdir le débat, je structurerai mon intervention autour de cinq points : l’avenir de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, la stagnation du programme « Sécurité et affaires maritimes », le développement des radars, la soutenabilité du bonus-malus automobile et les mutations que connaît le transport routier de marchandises.

Premièrement, l’avenir de l’AFITF, le bras armé de l’État en matière d’investissements en infrastructures de transports, est assuré.

En effet, l’Agence recevra de l’État une nouvelle subvention d’équilibre d’environ 1, 3 milliard d’euros si on cumule les crédits relevant du programme « Infrastructures et services de transports » et les crédits supplémentaires du plan de relance. Menacée l’an passé, elle a vu ses missions renforcées, dans la mesure où elle finance désormais cinquante projets de transports urbains durables, et pourrait même recevoir de nouvelles compétences au cas où les conclusions du rapport Gressier seraient mises en œuvre.

Toutefois, afin d’éviter que l’Agence ne soit pas un simple opérateur financier transparent, le circuit actuel de financement ne devrait pas perdurer au-delà de 2012, lorsque la taxe poids lourds sera opérationnelle.

Deuxièmement, l’impact du Grenelle de la mer sur les crédits du programme « Sécurité et affaires maritimes » ne s’est pas encore fait sentir.

La stagnation ainsi enregistrée est surprenante, tant les défis à relever seront nombreux : je pense, notamment, à la réforme de l’enseignement maritime secondaire et supérieur, mais également au renforcement des contrôles des navires de pêche pour enrayer la baisse sensible du nombre de contrôles depuis la fin de l’année 2008.

En outre, pour relayer une interrogation de notre collègue Odette Herviaux, il serait utile, l’an prochain, d’avoir une vision globale sur l’ensemble des ministères qui participent à la sécurité des marins, au travers – pourquoi pas ? – d’un « jaune budgétaire ». Nous pourrions même par la suite aller plus loin en demandant un document d’ensemble qui retrace l’effort de la nation en faveur de la mer.

Troisièmement, dans le cadre du développement du parc de radars, je me félicite de ce que 530 nouveaux radars soient prévus pour 2010, d’autant que certains appareils pourront contrôler, outre les règles de vitesse, le respect des feux rouges ou encore des passages à niveau. Je ne doute pas que ceux qui sont plus particulièrement destinés au contrôle de la vitesse n’auront pour seul objectif que la sécurité !

Ce serait bien !

Par ailleurs, les réparations pour vandalisme sur les radars fixes devraient coûter 14, 7 millions d’euros l’an prochain : c’est lamentable !

En outre, je ne peux pas passer sous silence le ralentissement de la dynamique vertueuse en matière de mortalité sur les routes observé ces derniers mois. Le Gouvernement doit redoubler d’efforts, même si, nous le savons bien, plus on réduit les drames de la route et le nombre de victimes, plus il est difficile de les diminuer encore davantage.

Quatrièmement, j’ai également examiné le compte de concours financiers « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres », qui retrace les crédits affectés au fameux bonus-malus automobile.

Ce dispositif est un remarquable outil écologique, car il a modifié en profondeur le comportement des Français qui achètent une voiture neuve. Mais, revers de la médaille, alors qu’il est censé être équilibré budgétairement, il pourrait coûter au contribuable la bagatelle d’un demi-milliard d’euros en 2009. Il conviendra donc, à terme, de réduire drastiquement ce déficit, tout en veillant – j’insiste sur ce point – à ne pas changer les règles du jeu d’une année sur l’autre si l’on ne veut pas porter préjudice aux constructeurs automobiles. Ces derniers ont en effet organisé leur production en fonction d’un calendrier connu longtemps à l’avance.

Enfin, cinquièmement, la commission de l’économie envisage de se pencher, au cours de l’année 2010, sur les profondes mutations que connaît le transport routier de marchandises : taxe poids lourds, contribution carbone, certificats d’énergie – certains évoquent une véritable « pandémie fiscale » – et, depuis le 1er mai dernier, ouverture du cabotage international. Il importe de réfléchir à toutes ces questions pour évaluer la compétitivité des transporteurs français face à la concurrence étrangère.

Force est de constater que le secteur des transports demeure une priorité du Gouvernement, au regard, surtout, des crédits supplémentaires affectés en sa faveur par le plan de relance.

S’il est vrai que le plan fret comme, d’ailleurs, le Grenelle de la mer n’ont pas encore reçu de traduction budgétaire, n’oublions pas qu’en ces matières il faut raisonner sur des périodes de cinq à dix ans, voire plus.

En tout état de cause, l’ambition du Gouvernement pour développer les transports en France demeure intacte, et je m’en réjouis.

Madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la commission de l’économie a émis un avis favorable sur les crédits de cette mission, sous réserve que les remarques qu’elle a formulées soient prises en compte.

La parole est à M. Roland Courteau, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il m’appartient de vous présenter l’avis de la commission de l’économie sur le programme 174 « Énergie et après-mines », qui s’élève à 815, 7 millions d’euros en crédits de paiement pour 2010.

Ce programme apparaît très déséquilibré si l’on considère les seuls volumes des crédits, puisque l’action 4 « Gestion économique et sociale de l’après-mines » représente 92 % du total. Consacrée pour l’essentiel aux prestations sociales servies aux anciens mineurs et à leurs ayants droit, cette dernière n’appelle pas de commentaire particulier de ma part.

L’évolution démographique spontanée de la population concernée, qui ne se renouvelle plus, explique que les crédits correspondants soient en diminution de près de 5 % en 2010 par rapport à 2009. Cette baisse tendancielle permet de dégager une marge de manœuvre pour l’accroissement des autres actions du programme.

Je relève, ainsi, que des moyens nouveaux ont été dégagés pour la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Au sein de l’action 1 « Politique de l’énergie », il s’agit, notamment, de la création du Fonds de soutien au développement de la chaleur renouvelable et du Fonds démonstrateur de recherche, respectivement dotés en crédits de paiement de 110 millions d’euros et de 41 millions d’euros. Le second vise à valider, en grandeur réelle, les technologies émergentes en amont de la phase de développement industriel et commercial.

De même, l’augmentation des crédits de l’action 5 « Lutte contre le changement climatique » s’explique principalement par l’accroissement des moyens consacrés à la lutte contre l’effet de serre, qui bondissent de moins de 900 000 euros en 2009 à plus de 4 millions d’euros en 2010.

Ces crédits financeront, notamment, les études nécessaires à la mise en place des schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie.

Mes chers collègues, je vous proposerai tout à l’heure d’adopter un amendement visant à abonder de 600 000 euros le programme 181 « Prévention des risques », afin de financer pour 2010 les commissions locales d’information, les CLI, instituées à proximité des installations nucléaires de base. Il est en effet anormal que les dépenses de rémunération des CLI soient à la charge des seules collectivités territoriales.

Un tel abondement apparaît comme une solution transitoire pour 2010, dans l’attente de l’instauration, au profit des CLI, du prélèvement sur le produit de la taxe sur les installations nucléaires de base prévu par la loi du 13 juin 2006 relative à la transparence et à la sécurité en matière nucléaire.

Pour finir, j’évoquerai rapidement le développement des énergies renouvelables.

Comme chacun le sait, la France a pris l’engagement de porter à 23 % en 2020 la part des énergies renouvelables dans sa consommation énergétique totale, ce qui suppose d’augmenter de 20 millions de tonnes équivalent pétrole la production de ce type d’énergies par rapport à 2006.

Compte tenu du fait que le potentiel hydraulique est déjà pleinement exploité, sous réserve de l’optimisation des installations actuelles et du développement encore possible de la petite hydraulique, et que le photovoltaïque n’en est qu’à ses débuts, ce sont surtout la biomasse et l’éolien qui permettront d’atteindre cet objectif de 23 %.

La France est aujourd’hui le premier producteur européen de bois-énergie, qui représentait 5 % de la consommation finale énergétique en 2007. Mais le gisement de la biomasse est encore largement inexploité : il représente 52 millions de mètres cubes, quand l’accroissement annuel de la forêt atteint 125 millions de mètres cubes !

L’autre filière sur laquelle nous devrions fonder l’essentiel de nos espoirs est celle de l’énergie éolienne, dont la technologie est à la fois la plus mature et la moins chère.

Vous savez comme moi que les éoliennes sont parfois contestées. La filière a, selon moi, souffert pendant trop longtemps d’un défaut d’encadrement par l’État, qui n’a pas vraiment cru à son potentiel de développement.

Il faut espérer que les choses rentreront progressivement dans l’ordre avec les schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie prévus par le projet de loi portant engagement national pour l’environnement en cours de discussion.

Cela étant, nous pourrions, me semble-t-il, déroger à l’obligation de s’inscrire dans une zone de développement de l’éolien pour l’implantation des petites éoliennes d’une puissance inférieure à 36 kilowatts. J’avais fait adopter un amendement en ce sens lors de la première lecture du Grenelle I. Malheureusement, l’Assemblée nationale a écarté cette mesure, qui n’a pas été reprise en deuxième lecture par le Sénat.

Quant au passage des éoliennes sous le régime des installations classées pour la protection de l’environnement, voulu par le Gouvernement dans le cadre du Grenelle II, ce n’est pas selon moi une bonne idée.

Aussi, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, vous comprendrez qu’à titre personnel je ne sois pas favorable à l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

Pas trop d’éoliennes, tout de même !

La parole est à M. Ambroise Dupont, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, au-delà des observations relatives aux crédits prévus pour 2010, déjà très bien traités par mes éminents collègues rapporteurs, je souhaiterais, cette année, vous faire partager ma réflexion relative à la place du paysage et de l’architecture.

L’examen des crédits appelle trois observations de ma part.

Tout d’abord, la présentation du budget offre une réelle « traçabilité » des objectifs du Grenelle de l’environnement, plus précisément des dispositions de la loi de programmation du 3 août 2009 qui en a été la première traduction législative. Nous ne pouvons que nous féliciter de l’augmentation de près de 60 % des crédits alloués aux engagements pris en ce domaine, lesquels atteignent, au total, 61 millions d’euros.

Ensuite, dans le cadre de l’action 7 « Gestion des milieux et biodiversité », je tiens à souligner la poursuite des réformes engagées en faveur des espaces protégés, avec l’augmentation des moyens, tant budgétaires qu’humains, affectés aux parcs nationaux.

Enfin, j’ai pris connaissance avec beaucoup d’intérêt des dotations prévues pour l’action 1 « Urbanisme, aménagements et sites – planification », au sein de laquelle des crédits sont destinés à favoriser les démarches expérimentales d’élaboration de documents d’urbanisme exemplaires, ainsi que le financement de plans de formation des agents du ministère dont les compétences doivent être adaptées aux modifications institutionnelles et réglementaires intervenant en ce domaine.

J’observe d’ailleurs plusieurs améliorations, alors que bon nombre de projets de plan local d’urbanisme sont aujourd’hui en attente d’un financement de la dotation générale de décentralisation pour les documents d’urbanisme, ainsi que l’a évoqué le président de la commission de l’économie, Jean-Paul Emorine, au sujet des SCOT. J’aimerais voir dans ce budget pour 2010 l’amorce d’une dynamique qui s’amplifiera, je l’espère, dès l’année prochaine, en faveur d’une meilleure prise en compte du paysage et de l’architecture.

Ces deux dimensions ne paraissent en effet pas tenir la place qu’elles méritent. Aussi ai-je souhaité, en marge de cet avis budgétaire, mener une réflexion en auditionnant un certain nombre de professionnels des métiers du cadre de vie.

Le paysage, comme les paysagistes d’ailleurs, souffre d’une image réductrice puisqu’il est toujours associé à une organisation de la verdure qui viendrait en addition de toute une série de préoccupations, à l’image de la place qu’il tient au sein des longues énumérations d’objectifs que recèlent de nombreuses dispositions des lois Grenelle I et Grenelle II. Le même constat peut être dressé pour l’architecture : elle n’occupe pas la place centrale qui devrait lui revenir, comme le confirme la simple observation de nos entrées de ville, des zones commerciales et industrielles, des lotissements et de la périphérie des villes, ou encore du paysage rural.

Il m’a donc paru nécessaire de proposer des pistes de réflexion pour répondre aux nouveaux défis résultant, notamment, de l’adoption d’une logique de développement durable, poursuivant ainsi le travail réalisé par notre collègue Yves Dauge dans le rapport d’information publié en 2004 au nom de notre commission.

À mon sens, la clé du succès résidera dans notre capacité à associer, le plus amont possible de nos projets, paysagistes et architectes, en vue de définir des stratégies collectives, pluridisciplinaires et transversales de valorisation du paysage et de l’architecture.

Cet objectif passe par la revalorisation du métier des professionnels du paysage, ce qui suppose de réfléchir à la réglementation relative à l’utilisation du titre de paysagiste et à l’inscription des cursus dans le modèle européen « licence-master-doctorat », ou LMD.

Il convient aussi d’envisager l’association systématique de paysagistes et d’architectes, en amont des procédures d’élaboration des documents d’urbanisme. Il s’agit de définir ainsi les choix fondamentaux pour les territoires, en englobant, dès le départ, la vision transversale du paysage et de l’architecture, afin de donner tout son sens à ce que nous pouvons attendre d’une politique de développement durable. Cette question n’est évidemment pas anodine sur le plan financier, mais elle relève d’un véritable choix de société et je souhaite, à ce titre, que puissent être évalués, dans le cadre de la préparation du projet de loi de finances pour 2011, les besoins de crédits alloués à la rémunération et au recrutement des paysagistes-conseils et architectes-conseils de l’État, qui ne peuvent aujourd’hui intervenir que de façon « homéopathique ».

Enfin, la diffusion d’une culture du paysage et de l’architecture devient prioritaire. Une réflexion sur la formation continue des professionnels et sur celle des élus pourrait être menée, avec l’objectif d’y associer les écoles de paysagistes et d’architectes, ainsi que leurs ministères de tutelle, l’école de Chaillot, l’ordre des architectes et les conseils d’architecture, d’urbanisme et d’environnement, les CAUE.

Vous l’aurez compris, je ne souhaite pas proposer une nouvelle série de contraintes. Bien au contraire, il importe que nous nous donnions les moyens de définir de vrais projets collectifs rendant au paysage et à l’architecture la place qu’ils méritent, car il faut des règles vivantes pour définir le cadre de vie. À ce propos, je citerai Frank Lloyd Wright, célèbre architecte américain, qui s’exprimait ainsi : « Je déclare que l’heure est venue pour l’architecture de reconnaître sa propre nature, de comprendre qu’elle dérive de la vie. »

En conclusion, mes chers collègues, je vous indique que la commission de la culture a émis un avis favorable à l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » pour 2010.

J’indique au Sénat que la conférence des présidents a décidé d’attribuer un temps de parole de vingt-cinq minutes aux groupes UMP et socialiste, de dix minutes aux groupes UC, CRC-SPG et RDSE et de cinq minutes à la réunion des sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe.

Le Gouvernement disposera de vingt minutes pour répondre aux commissions et aux orateurs.

Puis nous aurons une série de questions suivies de la réponse immédiate du Gouvernement. La durée de la discussion de chaque question est limitée à six minutes, réparties de la manière suivante : deux minutes trente pour la question, deux minutes trente pour la réponse et une minute pour la réplique éventuelle.

La conférence des présidents a décidé d’attribuer cinq questions aux groupes UMP et socialiste, deux questions aux groupes UC, CRC-SPG et RDSE et une question à la réunion des sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe.

Dans la suite du débat, la parole est à Mme Évelyne Didier.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, compte tenu du peu de temps qui m’est imparti, je n’évoquerai que quelques éléments concernant la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

Tout d’abord, je tiens à souligner l’augmentation importante des crédits affectés à la protection de la biodiversité, enjeu majeur et jusqu’ici négligé. Le territoire français bénéficie en effet d’une situation particulière parmi les pays industrialisés : la biodiversité y est très riche, en raison non seulement de la grande dispersion de ses territoires d’outre-mer autour du globe, mais aussi de l’extrême variété de son territoire métropolitain.

À l’heure où paraissent les premières études sur la valeur économique des systèmes écologiques, la prise de conscience de ce que cette richesse représente pour notre pays était évidemment nécessaire. La France figure en effet au quatrième rang mondial pour les espèces animales menacées et au neuvième rang pour les plantes, selon le « livre rouge » de l’Union internationale pour la conservation de la nature, l’UICN. Le défi à relever est considérable et les évolutions de ce budget seront suivies avec attention, avec l’espoir que l’effort sera continu, surtout en matière de recherche et de formation, l’expertise dans ce domaine étant loin d’avoir atteint le niveau requis.

En ce qui concerne le programme 174 « Énergie et après-mines », permettez-moi, en tant que sénatrice de Meurthe-et-Moselle, de déplorer la baisse tendancielle des dépenses de l’action 4 « Gestion économique et sociale de l’après-mines », dont les crédits diminuent de près de 5 % entre 2009 et 2010. La baisse du nombre d’ayants droit ne saurait justifier la diminution de l’offre, notamment dans le domaine de la santé !

Par ailleurs, ce programme prévoit des dépenses fiscales très importantes afin d’encourager les dépenses d’équipement de l’habitation en faveur des économies d’énergie et du développement durable. Je voudrais souligner que ces mesures profitent principalement à nos concitoyens les plus aisés, qui ont les moyens d’engager des travaux. Dans le contexte de l’introduction de la contribution carbone dans notre fiscalité, il serait bon d’engager une réflexion particulière sur une adaptation de ces mesures aux besoins des catégories sociales les plus modestes.

À ce sujet, je voudrais vous alerter sur la situation des locataires. Dans la mesure où ceux-ci n’ont aucune maîtrise de leur consommation d’énergie fossile pour chauffer un logement parfois extrêmement mal isolé – ce défaut n’ayant aucune incidence aux yeux du propriétaire –, ils n’auront pas d’autre choix que d’avoir froid s’ils ne veulent pas s’acquitter d’une contribution carbone démesurée eu égard à leurs revenus. Lorsque Martine Billard a posé cette question à l’Assemblée nationale à M. le ministre du budget, elle n’a reçu de sa part que cette réponse laconique : « Le dialogue entre le propriétaire et le locataire doit exister ». Une telle méconnaissance de la réalité des rapports de force entre locataires et propriétaires me stupéfie, mais elle est probablement symptomatique de la difficulté rencontrée par certains pour comprendre les réalités sociales !

Sur le financement des SCOT, comme vous le savez, la commission de l’économie a adopté, dans le cadre de la discussion du Grenelle II, un amendement de son président, Jean-Paul Emorine, visant à généraliser ces schémas, témoignant ainsi l’importance qu’elle accorde à cet outil de planification. En 2009, 12 projets de SCOT innovants sur le plan environnemental ont été financés, à raison de 100 000 euros chacun.

Toutefois, aucun dispositif global n’est prévu pour aider les autres projets, alors même que 230 secteurs ont manifesté, en 2009, l’intention de lancer un SCOT. Il faudrait sans doute mieux répartir les crédits disponibles et augmenter ces crédits au fur et à mesure de l’engagement des collectivités territoriales. Dans un contexte assez tendu et incertain pour leurs ressources, il nous paraît plus opportun que jamais que celles-ci reçoivent à cet effet une aide de l’État pour pouvoir produire des documents de qualité.

Concernant la politique de gestion des déchets, l’ADEME a fait le constat particulièrement préoccupant d’une perte d’autonomie départementale en matière de traitement des déchets, si de nouvelles unités de traitement ne sont pas créées.

La responsabilité de cette situation incombe d’abord aux industriels, dont les pratiques ont longtemps manqué de transparence. Aujourd’hui, il faut faire un effort dans l’autre sens, afin que tous les départements puissent disposer de centres de traitement. Ce changement d’orientation ne pourra intervenir sans l’accord de la population, dont on sait combien elle peut parfois être réticente. Mais chacun doit se préoccuper de ses propres déchets, et il n’est pas envisageable que certains départements accueillent des déchets venus de l’autre extrémité de la France !

Cette décentralisation est indispensable et relève du simple bon sens, tant le transport des déchets sur de longues distances est une aberration en matière d’émissions de CO2. Là encore, une intervention de l’État nous paraît indispensable.

Madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, j’aurais aimé évoquer bien d’autres sujets, mais cela ne m’est pas possible, le chronomètre et le président étant absolument intraitables ! Ma collègue Mireille Schurch abordera donc la question des transports. §

Le président n’est pas intraitable, en revanche, le chronomètre l’est ! Je crois cependant que l’ensemble de notre débat gagnera à se dérouler dans les délais fixés.

La parole est à M. Roland Ries.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le volet « Transport urbain » du projet de loi de finances pour 2010 que nous examinons aujourd’hui s’inscrit dans un contexte relativement favorable pour le secteur de la mobilité, comme l’ont constaté les principaux acteurs à l’occasion des rencontres nationales du transport public, qui se sont tenues à Nice la semaine dernière.

Ce secteur résiste d’ailleurs mieux que d’autres à la crise économique que nous traversons. Les importants investissements réalisés par les collectivités territoriales sont un parfait exemple de cette « croissante verte » que nous appelons tous de nos vœux, car ils ont à la fois permis de remplir les carnets de commande des industriels, de favoriser la création d’emplois non délocalisables, d’accroître la qualité du service rendu aux usagers et, objectif central, d’encourager le report de l’usage privatif de l’automobile vers les transports collectifs.

Tout l’enjeu de ce budget consiste à vérifier s’il a été élaboré en vue d’accompagner les changements de comportements de nos concitoyens en matière de mobilité urbaine, lesquels ne pourront s’inscrire dans la continuité que si les autorités publiques – collectivités territoriales et État – poursuivent leurs politiques courageuses et volontaristes dans ce domaine.

Les autorités organisatrices de transport entendent être d’autant plus soutenues dans leurs efforts par le Gouvernement que les besoins de financement ont été chiffrés par le groupement des autorités responsables de transports, le GART, à plus de 43 milliards d’euros à l’horizon 2020 pour les seuls transports en commun en site propre, ou TCSP. Et je ne parle même pas des besoins en termes de régénération du réseau ferroviaire, de mise en accessibilité des véhicules et des infrastructures terrestres, et d’aménagement des gares !

De ce point de vue, le programme 203 « Infrastructures et services de transports » appelle deux remarques de ma part.

Monsieur le secrétaire d'État, dans un premier temps, je soulignerai la satisfaction que m’inspire votre annonce, le 26 novembre à Nice, du lancement au printemps prochain d’un nouvel appel à projets de TCSP, doté d’une enveloppe sensiblement identique au précédent, soit environ 800 millions d’euros. Cet enthousiasme doit être tempéré – mais peut-être nous rassurerez-vous –, car, s’il est exact que le financement des appels à projets lancés dans le cadre du Grenelle de l’environnement pour les projets de transport en commun en site propre des grandes agglomérations figure au nombre des missions de l’AFITF, le « bleu budgétaire » ne fait pas mention d’un tel montant. Je m’étonne donc du chiffre que vous avez avancé.

En outre, on peut se demander, à y regarder de plus près, comment l’Agence de financement des infrastructures de transport de France va pouvoir remplir les missions qui lui ont été confiées avec des ressources moindres cette année, la totalité de la somme en provenance de la vente des sociétés d’autoroutes ayant été consommée. Doit-on considérer, dès lors, que la subvention d’équilibre de 980 millions d’euros accordée par l’État servira à couvrir l’ensemble de ses missions pour l’année 2010 ? En clair, monsieur le secrétaire d’État, avez-vous vraiment prévu un financement budgétaire en 2010 de l’appel à projets que vous allez lancer ?

Je souhaiterais, dans un second temps, attirer votre attention sur la question du financement du matériel roulant.

Après une vingtaine d’années de développement des TCSP, nombre de réseaux arrivent aujourd’hui à saturation. Vous savez que l’augmentation de l’offre passe par celle des fréquences, ce qui suppose du matériel supplémentaire. Or, à ce jour, l’État concentre son aide sur les seules infrastructures et s’est toujours refusé à envisager son extension à l’acquisition de matériels roulants.

À mon sens, le Gouvernement gagnerait pourtant à revenir sur cette position, ne serait-ce que pour témoigner, de façon plus substantielle encore, sa volonté d’encourager la politique de report modal promue par le Grenelle de l’environnement et mise en œuvre par les collectivités territoriales.

Du reste, cette question devrait aussi intéresser votre collègue ministre de l’industrie, M. Christian Estrosi, qui, en sa qualité de maire de Nice, nous a accueillis pour ces rencontres nationales du transport public. En effet, il y va du soutien à l’ensemble des acteurs d’une filière fortement créatrice d’emplois.

Mais je voudrais aller plus loin, car il y a plus à exprimer que de simples regrets quant à cette relative stagnation budgétaire ou cette insuffisance des crédits.

Chacun le sait, la part relative aux transports représente actuellement un quart, parfois davantage, du budget principal de la plupart des agglomérations et des intercommunalités. Cette contribution ne peut augmenter indéfiniment sans compromettre les autres actions des collectivités, dont les recettes fiscales ont en outre subi une forte réduction due aux effets mécaniques de la crise économique. À cet égard, la baisse du produit global du versement transport, induite par l’augmentation du chômage, suscite de lourdes inquiétudes chez les autorités organisatrices de transports.

En ces temps de fortes incertitudes budgétaires, la suppression de la taxe professionnelle, principale ressource des intercommunalités, vient accroître l’inquiétude des décideurs locaux.

Avec cette réforme, aucune autorité organisatrice de transports ni aucune intercommunalité ne dispose aujourd’hui de la visibilité budgétaire à moyen et long termes qui lui permettrait d’engager, en toute connaissance de cause, de lourds investissements. Comment, dans ces conditions, établir une programmation pluriannuelle des investissements ?

Une telle réforme pèsera inévitablement sur les choix à venir et indirectement sur l’activité économique de notre pays. En effet, nous le savons tous, les collectivités territoriales réalisent l’essentiel des investissements publics et, de ce fait, constituent le principal soutien à l’économie de notre pays.

En conclusion, monsieur le secrétaire d’État, je crains que le budget que vous nous soumettez, avec les incertitudes qu’il comporte quant aux ressources pérennes des autorités organisatrices de transports, n’entrave les politiques volontaristes menées par les collectivités, depuis plusieurs années maintenant, en faveur de la mobilité durable. Je doute que les garanties apportées par M. le Premier ministre à l’occasion du congrès des maires de France, lesquelles portent essentiellement sur le court terme, soient de nature à rassurer les responsables locaux des autorités organisatrices de transports.

M. le président. La parole est à M. François Fortassin.

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’examen des crédits alloués à la mission « Écologie, développement et aménagement durables » revêt cette année une dimension toute particulière.

Deux mois après l’examen du Grenelle II, à quelques jours du sommet de Copenhague et alors que nous avons évoqué la contribution carbone en première partie du projet de loi de finances, il est temps aujourd’hui de savoir si les moyens accordés par le Gouvernement sont véritablement à la hauteur des enjeux.

Depuis deux ans, en effet, l’environnement s’est imposé dans les médias, les débats politiques, les campagnes électorales, les stratégies d’entreprise, les universités, et même dans certaines discussions en famille ou entre amis. Il y a là un élan qu’il serait évidemment dangereux de briser.

Nous attendions donc un budget de rupture, mais nous ne le trouvons pas ! Il nous est simplement proposé une confirmation de la politique d'ores et déjà menée dans ce domaine.

Mieux qu’un processus, le Grenelle de l’environnement est d’abord un phénomène de société et, à ce titre, nous avons un devoir d’enthousiasme à l’égard de cette démarche. Sans naïveté, j’affirme que nous devons poursuivre, encore et encore, cet effort en faveur d’une écologie humaniste.

Madame la secrétaire d’État, je vous sais gré d’avoir donné à l’écologie cette tonalité humaniste de bon aloi, sans laquelle il n’est pas de véritable écologie. Vous avez contribué à faire en sortir l’écologie de sa gangue de tristesse, à déchirer les vieux oripeaux du sectarisme pour la revêtir des habits neufs de l’espérance et de la joie de vivre !

C’est notre poète des Pyrénées ! (Sourires.)

La couleur de l’espérance, c’est le vert !

Nous n’avons pas toujours le même « vert », cher ami !

M. le président. « Verre » ?

Veuillez poursuivre, monsieur Fortassin.

Dans le domaine des transports, l’enjeu est de favoriser les transports alternatifs à la route. Si l’on ne peut que se féliciter du montant des crédits prévus, comment occulter le fait que, en réalité, seule l’augmentation des tarifs de péage nous permettra de faire face à un certain nombre de dépenses absolument indispensables ?

Peut-être faut-il se tourner vers le grand emprunt.

Ah !

La commission mise en place à cet effet préconise d’allouer 2 milliards d’euros en faveur de l’accélération du développement des sciences du vivant. Tout le problème est de savoir si cela sera suffisant.

Au-delà des chiffres, je souhaiterais que ce débat nous offre aussi l’occasion de restaurer le bon sens et l’intelligence du cœur, tout en introduisant la rupture nécessaire. Je prendrai trois exemples pour illustrer mon propos.

Tout d’abord, un billet d’avion entre Aurillac et Paris coûte aux alentours de 500 euros

Très bien !

Absolument !

Pourquoi, dans le cadre de l’aménagement du territoire, indispensable à une écologie en quelque sorte bien réfléchie, ne déciderait-on pas de taxer les compagnies low cost au titre de la réduction des gaz à effet de serre ? Cela déplairait peut-être à quelques touristes en mal d’Asie du Sud-Est, mais je crois que notre pays y gagnerait beaucoup !

Par ailleurs, comment penser que nous progressons quand on sait que, pour relier Aurillac à Paris, il fallait cinq heures et demie de train dans les années soixante, contre six aujourd'hui ?

Il est formidable !

Bonne question !

Absolument !

Ce sont des interrogations qui méritent tout de même d’être posées.

M. le président. Veuillez conclure, monsieur Fortassin, sinon notre avion va avoir du retard !

De plus, n’existe-t-il pas des solutions plus intelligentes que celle qui consiste à transporter des salades cultivées en Roussillon jusqu’au marché de Rungis pour que, le lendemain, elles soient vendues à Béziers, Montpellier et Perpignan ?

Eh oui !

La faute à qui ?

Des solutions alternatives ne coûteraient certainement pas très cher. À l’évidence, cela mérite réflexion.

Madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la France veut apparaître, au sommet de Copenhague, comme le bon élève de l’Europe. Pour ma part, je me demande si cet élève n’a pas fait beaucoup trop d’impasses pour pouvoir se présenter, avec quelques chances de succès, à l’examen !

Très bien !

La parole est à M. Louis Nègre.

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, dans le cadre de mon intervention sur la mission « Écologie, développement et aménagement durables », je tiens d’emblée à féliciter le Gouvernement, …

Ah !

…qui, par l’intermédiaire du Grenelle de l’environnement, a su mobiliser, dès 2007, la nation et les forces vives de la France en faveur du développement durable.

Cette politique de fond, marquée par une vision à long terme du devenir de notre pays et de la planète, a placé la France au niveau des nations les plus dynamiques dans le domaine du développement durable et en a fait une référence incontestable en la matière.

Qu’on en juge : 268 engagements ont été pris, 800 actions ont été définies et, d’ores et déjà, une centaine d’entre elles sont achevées ! Il faut y ajouter 44 dispositions fiscales issues de la loi de finances rectificative pour 2008 et de la loi de finances pour 2009, sans compter les nouvelles dispositions prévues pour 2010.

La loi Grenelle I a été votée à l’unanimité. Le Grenelle II, approuvé par le Sénat, viendra en discussion à l’Assemblée nationale. Les dispositions qu’il prévoit, notamment au titre II, relatif aux transports, que j’ai eu l’honneur de rapporter au nom de la commission de l’économie, vont d’ailleurs permettre de faire de grandes avancées dans le domaine de l’environnement : elles tendent à mettre en place un nouveau cadre financier ambitieux, incluant la taxation des plus-values immobilières ou encore, monsieur le secrétaire d’État, l’expérimentation des péages urbains, ces deux mesures étant propres à aider substantiellement au développement des transports collectifs urbains et périurbains.

Dans le secteur de la biodiversité, élément essentiel du développement durable, je constate également, madame la secrétaire d’État, qu’un effort financier considérable a été réalisé. Ainsi, année après année, l’augmentation des crédits est importante et pérenne : 25 % en 2007, 30 % en 2008, 10 % en 2009 et 10 % en 2010.

Ces orientations politiques fortes sont accompagnées de prolongements hautement stratégiques, comme la contribution carbone, le programme en faveur des véhicules décarbonés ou l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Grâce à ces moyens budgétaires importants, le Gouvernement donne à la France, là encore, une position exceptionnelle pour fêter dignement l’année internationale de la biodiversité en 2010.

À ce sujet, je n’oublierai pas, madame la secrétaire d’État, votre volonté de proposer la création d’un réseau international d’aires marines protégées et votre ambition particulièrement louable d’instaurer de nouveaux parcs marins d’ici à 2011. J’ai d’ailleurs, avec l’aide du président du conseil général des Alpes-Maritimes, Éric Ciotti, contribué modestement à cette action en créant très récemment, au droit de ma commune, Cagnes-sur-Mer, une réserve sous-marine de neuf hectares.

Enfin, je terminerai ce survol général en soulignant le lancement récent par le ministre de l’écologie, Jean-Louis Borloo, et le ministre chargé de l’industrie, Christian Estrosi, du plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables, doté de 100 millions d’euros dans le projet de loi de finances pour 2010.

De plus, l’État participera, au travers du Fonds stratégique d’investissement, à la création d’une filière française de batteries lithium-ion, en débloquant 125 millions d’euros sur les 625 millions d’euros prévus au total. En ce qui concerne le déploiement des bornes de recharge pour les infrastructures publiques, qui nous avait fait cruellement défaut par le passé, l’État prévoit désormais un financement à hauteur de 900 millions d’euros par l’intermédiaire du grand emprunt.

Le maintien du super-bonus de 5 000 euros pour tout achat de véhicule décarboné est un signal fort qu’il faudra maintenir dans le temps, vraisemblablement après 2012. Cette filière est hautement stratégique pour la France et doit continuer à bénéficier dans les années à venir d’un soutien total du Gouvernement, au regard de la compétition féroce qui s’organise au niveau mondial.

Toutes ces orientations politiques s’inscrivent plus que jamais dans une perspective de développement durable. Elles contribuent à répondre aux enjeux majeurs auxquels notre pays doit faire face, avec l’impérieuse nécessité, d’une part, de préserver son environnement, et, d’autre part, d’obtenir une compétitivité renforcée de son économie à l’international.

Au-delà de cette vision globale, très favorable à la protection de l’environnement, je voudrais m’attacher davantage, dans le cadre de la mission précitée, au programme concernant les infrastructures et services de transport.

Le secteur des transports représente aujourd’hui 26, 5 % des émissions nationales de gaz à effet de serre dont l’essentiel provient du mode routier.

Le transfert modal ou l’utilisation des véhicules moins polluants est donc un enjeu de première importance.

La stratégie du Gouvernement repose sur plusieurs orientations. J’en distinguerai tout particulièrement trois.

Premièrement, il est nécessaire de développer une offre multimodale fondée sur la complémentarité des modes de la chaîne de transports à travers un important programme de réalisation des infrastructures de transports.

Deuxièmement, il faut utiliser de manière optimale les infrastructures existantes.

Troisièmement, il convient de donner la priorité aux modes de transports alternatifs à la route, à travers une action volontariste en faveur du ferroviaire, du fluvial et du portuaire, ainsi qu’aux transports collectifs de personnes.

Cette orientation, vertueuse, ne peut que recueillir notre assentiment et notre soutien et confirme que le discours politique se traduit par des actes concrets et des moyens budgétaires significatifs ; la France pourra aller au sommet de Copenhague la tête haute !

Je me félicite qu’en 2010 le Gouvernement confirme l’effort qu’il a accompli en 2009 et qui était déjà hors norme, car, je le rappelle, dans le projet de loi de finances de l’an dernier, les crédits avaient augmenté de 33, 4 % en autorisations d’engagement et de 30, 2 % en crédits de paiement. Ainsi, 10, 29 milliards d’euros en autorisations d’engagement et 10, 15 milliards d’euros en crédits de paiement sont prévus en 2010 au titre de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ». Rapportés aux crédits demandés pour 2009, ces montants affichent la stabilité de la dotation de la mission avec un léger plus, puisqu’ils sont en augmentation de 0, 7 % en crédits de paiement.

Le programme 203, qui regroupe l’ensemble des moyens dévolus aux infrastructures et services de transport, est doté, hors fonds de concours, de 4, 4 milliards d’euros en autorisations d’engagement et de 4, 35 milliards d’euros en crédits de paiement.

L’essentiel des crédits de paiement, soit 83, 6 %, est imputé à l’action 10 « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires ».

Par ailleurs, les fonds de concours d’un montant de 1 854, 8 millions d’euros en autorisations d’engagement et 1 903, 8 millions d’euros en crédits de paiement complètent les crédits budgétaires. Ils proviennent en grande partie, à hauteur de 1 476, 3 millions d’euros en crédits de paiement, de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.

Ces crédits permettront notamment de conforter le discours du Gouvernement et, surtout, de donner une traduction concrète à l’article 13 de la loi Grenelle I, qui dispose que, en dehors de l’Île-de-France, il est prévu de développer les transports collectifs en site propre, afin de les porter en quinze ans de 329 kilomètres à 1 800 kilomètres.

Grâce aux 800 millions d’euros portés par l’AFITF, le premier appel à projet pour les transports collectifs qui a été bouclé en 2009 entraînera l’engagement de près de 6 milliards d’euros de travaux pour la réalisation de 365 kilomètres de nouvelles lignes de transport en commun en site propre, TCSP.

L’accélération extraordinaire de ces crédits permettra de réaliser en trois ans – je dis bien : en trois ans – l’équivalent de ce qui, auparavant, nécessitait près d’une génération pour être réalisé.

Les moyens dégagés permettront également d’accélérer la rénovation du réseau ferroviaire en faisant bénéficier RFF des crédits nécessaires au renouvellement de 900 kilomètres de voies.

Je constate qu’à la suite de l’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne sur l’état du réseau ferré national le Gouvernement a, là encore, accru considérablement ses efforts financiers, passant de 900 millions d'euros en 2005 à près de 1, 7 milliard d'euros en 2010.

Ce renouvellement sera orienté en priorité sur le réseau principal, qui accueille 90 % des circulations.

Ce programme assurera également la poursuite de la mise en œuvre de la réforme des grands ports maritimes. En effet, l’action 11 « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » bénéficie d’une augmentation de plus de 50 % de ses moyens par rapport à 2009 !

Ce soutien financier accompagnera le développement de la compétitivité de nos ports qui ont représenté, en 2006, 38, 5 % en tonnage de l’acheminement de notre commerce extérieur.

De même, le soutien au transport fluvial dont le bilan énergétique est particulièrement favorable est le bienvenu. En effet, même si la part modale est encore faible, on constate – excellente nouvelle ! – que le trafic de marchandises conteneurisé a doublé en cinq ans.

J’ajouterai, dans ce domaine, que le calendrier du projet de canal à grand gabarit Seine-Nord Europe a prévu un début des travaux dès 2011 et une mise en service en 2015.

Tout serait donc pour le mieux dans le meilleur des mondes, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d'État, s’il n’y avait de ma part trois interrogations et une observation.

Ah, quand même !

Ma première interrogation concerne l’avenir de l’AFITF, qui non seulement a subi des critiques de la Cour des comptes mais risque de souffrir d’un effet de ciseaux entre le besoin de financement et les recettes effectives, notamment au vu de l’écotaxe appliquée aux poids lourds qui n’entrera en vigueur au mieux qu’en 2012 et de l’absence d’augmentation de la redevance domaniale sur les autoroutes.

À la lecture du rapport Gressier, et en fonction des ressources très importantes affectées à l’AFITF, je pense qu’une réforme de la mission de l’Agence s’impose.

Ma deuxième interrogation a trait au schéma national des infrastructures de transports, qui n’a pas encore été publié et que nous attendons tous avec beaucoup d’impatience.

Ma troisième interrogation porte sur le deuxième appel à projet – vous avez fait une intervention lors des 22e rencontres nationales des transports publics à Nice – : j’aimerais avoir l’assurance qu’il sera bien lancé en 2010 avec un montant de crédits au moins équivalent au premier appel à projet, c'est-à-dire 800 millions d'euros au minimum.

Enfin, je ferai une observation : il me semble qu’il ne faut pas redouter la concurrence dans le domaine ferroviaire, car elle est à la base d’une diminution des coûts, donc d’une moindre dépense des deniers publics et, surtout, d’un meilleur service rendu à l’usager.

En conséquence, et malgré ces interrogations légitimes, je souhaite que le budget qui nous est présenté, conforme aux orientations qui seront préconisées à Copenhague, soit approuvé et, bien entendu, je le voterai.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

Le ton va changer !

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, mon intervention porte sur le programme 203 « Infrastructures et services de transport » et, plus précisément, sur l’action 10 relative aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires.

Au cours des cinq dernières années et tout particulièrement depuis quelques mois, tout ce qui concerne les investissements visant à développer le transport ferroviaire a fait l’objet d’un grand battage médiatique.

Il en est ainsi du plan de renouvellement et de régénération des voies sur la période 2006-2010 mis en place après l’audit de l’école polytechnique de Lausanne, ou encore du contrat de performance, signé par l’État et RFF, d’un montant de 13 milliards d’euros pour cinq ans. L’accent a également été mis très fortement par le Gouvernement sur le développement du transport ferroviaire dans la loi dite « Grenelle I », ou encore sur la place consacrée au mode ferroviaire dans le plan de relance.

Comment ne pas citer encore l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé par le Gouvernement en septembre 2009 ainsi que le plan d’actions et d’investissements de 7 milliards d’euros qui a été présenté ?

Au-delà de toutes ces annonces, qu’en est-il réellement de l’engagement en faveur du ferroviaire, …

Exactement !

… en particulier dans ce projet de loi de finances initial ?

D’abord, quel est l’effort en matière de régénération du réseau ?

Des enveloppes financières supplémentaires ont été votées lors des précédentes lois de finances, sans toutefois respecter totalement les objectifs du plan, qui se situaient déjà en deçà du scénario optimal préconisé par le rapport Rivier.

Si les crédits correspondants ont ainsi progressé pour atteindre 1, 064 milliard d’euros en 2008, il est très difficile, depuis 2009, de les chiffrer avec précision en raison de la réforme de la tarification de l’usage des infrastructures.

En effet, les concours de l’État à RFF ne sont plus désormais attachés à l’utilisation – régénération, entretien, désendettement – qu’en fait ce dernier. Ils dépendent de l’équilibre économique résultant, pour le gestionnaire d’infrastructures, de l’utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, tels que les transports express régionaux, TER, les trains à grande vitesse, TGV, les trains Corail, le fret. On peut seulement constater que les concours totaux de l’État à RFF s’élèvent à 2, 653 milliards d’euros, compte tenu de la compensation de 264, 4 millions d’euros pour des réductions de péages consenties aux opérateurs de fret.

Si les concours pour les TER progressent, en revanche, ceux qui sont alloués aux trains classiques nationaux, les trains Corail, diminuent de 76, 5 millions d’euros par rapport à 2009, ce qui est en totale contradiction avec les orientations du Grenelle de l’environnement qui prévoyaient un système de péréquation pour ce type de trains. Le même constat peut être fait pour l’activité fret où les concours passent de 863 millions d’euros en 2009 à 826, 6 millions d'euros en 2010.

En réalité, si le nombre de kilomètres de voies renouvelées a sensiblement augmenté, cela est dû certes à un effort plus important de l’État, mais aussi – ne l’oublions pas – à un effort sans précédent des régions…

Tout à fait !

M. Michel Teston. … qui, loin de se contenter de financer intégralement le renouvellement et la modernisation des matériels TER, ont été souvent contraintes, pour des raisons de sécurité, de s’engager dans le financement de la régénération des lignes utilisées par leur matériel roulant.

S’agissant du fret, outre le fait que les concours de l’État à RFF sont en baisse pour cette activité, il semble bien que le soutien au transport combiné se situe à un niveau assez faible. Il serait de 35, 6 millions d’euros, soit 6 millions de plus par rapport à 2009, mais très en dessous du niveau budgétaire atteint durant la période 1999-2002, où le concours de l’État s’élevait à 90 millions d’euros par an. Pourtant, le transport combiné n’est-il pas présenté comme une priorité dans l’engagement national pour le fret ferroviaire ?

Les autres grands chapitres du plan d’actions et d’investissements qu’il est prévu de mettre en œuvre pour concrétiser l’engagement national pour le fret ferroviaire ne semblent guère mieux traités que le transport combiné. Pour l’instant, à ma connaissance, la seule véritable concrétisation de cet engagement en faveur du fret émane non pas de l’État mais du principal opérateur, la SNCF, qui a décidé de répartir sur cinq ans un milliard d’euros pour développer son activité de fret.

J’en viens au plan de relance. S’il a permis l’accélération de quelques projets ferroviaires engagés, il ne s’est nullement traduit par une réelle augmentation du volume des investissements ferroviaires. Ce constat est confirmé par le fait que la subvention d’équilibre de l’État à l’AFITF est ramenée de 1, 2 milliard d’euros en 2009 à 980 millions d’euros en 2010. L’État déduit ainsi de sa subvention les avances consenties en 2009 au titre du plan de relance mais aussi la partie des dépenses de régénération de voies prises en charge par les régions dans le cadre des contrats de projet et des plans rail spécifiques.

Je terminerai ce commentaire sur le projet de budget pour 2010 en rappelant que les concours de l’État n’étant plus attachés à l’utilisation qu’en fait RFF, il est très difficile de déterminer le montant des crédits d’État consacrés à la réduction de la dette du gestionnaire d’infrastructures. Cela me conduit à vous poser la question suivante, monsieur le secrétaire d'État : où en est la rédaction du rapport présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette de RFF ?

Bonne question !

En effet, l’article 3 A du projet de loi relatif aux transports ferroviaires adopté, à la majorité, il y a quelques semaines prévoit le dépôt de ce document avant la fin de l’année 2009.

En conclusion, comment ne pas constater et regretter le décalage entre les annonces du Gouvernement et le manque d’ambition de ce programme budgétaire, qui n’est pas à la hauteur des enjeux liés au Grenelle de l’environnement, au plan de régénération du réseau, ou encore à l’engagement national pour le fret ferroviaire ?

Le groupe socialiste votera contre les crédits de ce programme.

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Monsieur le président, madame le secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de budget dont nous discutons aujourd’hui occupe une place particulière non pas tant parce que l’évolution des choses, au fil des années, a fait que l’écologie est désormais présente dans l’esprit de tous les élus de la nation, mais parce que la loi de finances intervient dans une période de grande mutation pour tout ce qui concerne le développement durable. Je veux naturellement parler des lois adoptées dans le cadre du Grenelle de l’environnement et de leurs conséquences sur la vie de nos compatriotes, de nos entreprises et de nos territoires, dont la France attend beaucoup, de même que du prochain sommet de Copenhague.

Du reste, qui, dans cet hémicycle, ne saurait être concerné par une cause aussi fondamentale, déclinée en termes budgétaires dans les neuf programmes composant les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » ? Malgré la volonté de traçabilité affichée par le Gouvernement, certains secteurs restent extrêmement complexes, notamment celui qui concerne les circuits de financement de la politique des transports. Si je ne peux que me féliciter de l’intention du Gouvernement d’œuvrer à la sauvegarde de notre planète, je suis infiniment plus sceptique lorsqu’il affirme que les objectifs du Grenelle de l’environnement seront atteints en 2011, et ce en raison même du budget qui nous est présenté.

Car je mesure, une fois de plus, qu’il y a souvent loin des intentions aux faits. N’est-il pas légitime, en effet, de se demander si les 10, 5 milliards d’euros prévus en crédits de paiement pour 2010 permettront, malgré leur importance, de satisfaire les objectifs prévus, si vastes et si variés ? Cela nous conduit, une fois encore, à formuler l’idée qu’il est préférable, avant de les faire voter, d’évaluer avec exactitude les mesures que l’on entend mettre en œuvre, sans quoi on risque de limiter son action à des effets d’annonce. Les rapporteurs spéciaux du Sénat – Alain Lambert, Gérard Miquel, Yvon Collin et Fabienne Keller, à la pertinence desquels je tiens à rendre hommage – ont émis des réserves sur un certain nombre de points, notamment l’insuffisance de la qualité du service ferroviaire ou le taux de contrôle du transport routier des matières dangereuses. Cela laisse planer un grand doute quant à l’incertaine soutenabilité budgétaire de cette mission, pour reprendre l’expression judicieuse de l’un de nos collègues, et explique aussi les modifications apportées par la commission des finances.

Certes, les crédits mobilisés pour la mise en œuvre du Grenelle en matière de préservation et de restauration de la biodiversité augmentent de 60 % et offrent l’aspect le plus novateur de ce budget, avec sa volonté d’aménagement équilibré des territoires, sa gestion intégrée de la ressource en eau et sa préservation du littoral.

Je ne conteste, d’ailleurs, nullement ce choix, que j’approuve même, mais j’observe que d’autres secteurs ne sont pas aussi bien aidés. Sur un budget aussi considérable, les crédits liés à la mise en œuvre du Grenelle ne passent que de 30 millions à 60 millions d’euros, ce qui est, somme toute, modeste, même en considérant les efforts d’économies recherchés dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, en particulier dans le domaine ferroviaire.

Mais, plus inquiétant encore, ce projet de budget est sinon illisible du moins obscur et peu fléché : on s’y perd et, de ce fait, sa logique nous échappe. Que veut-on exactement ? Où va-t-on ? Et pour quoi faire ? Est-ce parce que le nombre de missions est trop élevé ? Ou parce qu’on les cerne mal ? Est-ce parce qu’il est difficile de trancher entre ce qui appartient à l’aménagement du territoire et ce qui relève de l’écologie ? Je ne sais pas. Toujours est-il que, si RFF semble s’améliorer et VNF, Voies navigables de France, offrir une situation satisfaisante, la tendance à la dégradation générale du réseau routier n’est pas enrayée ; il en est de même de la gestion des affaires maritimes, de Météo-France, de l’Institut géographique national ou du contrôle aérien, qui nécessite des efforts plus poussés.

Une bonne politique écologique, comme du reste toute bonne politique budgétaire, ne consiste pas à déshabiller Pierre pour habiller Paul. Ainsi, certains objectifs semblent d’ores et déjà impossibles à atteindre, comme ceux qui sont relatifs au contrôle et à la sanction automatisés des infractions au code de la route ou l’autofinancement budgétaire pour l’acquisition des véhicules propres, malgré les effets positifs du système du bonus-malus automobile.

Tout cela manque un peu de cohérence et je le regrette, puisque, si nous sommes tous ici attachés à la mise en œuvre d’une véritable politique écologique, nous sommes aussi nombreux à être soucieux d’une bonne politique d’aménagement du territoire, conforme à la tradition républicaine, même si, aujourd’hui, l’État et les collectivités territoriales en partagent la responsabilité. Nous devons arriver à un équilibre entre la vie économique et l’écologie, même si ce n’est pas facile. Cet équilibre, je ne l’ai pas trouvé dans ce budget, pas plus que le souffle, l’audace et l’ambition des lois Grenelle I et Grenelle II, que nous avons passé tant d’heures à étudier ici.

Bravo !

Mme Anne-Marie Escoffier. Madame le secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, le groupe RDSE et moi-même aurions voulu soutenir ce budget comme nous avions donné notre plein accord au Grenelle I. Mais, vous l’aurez compris, nos réticences nous amèneront à nous abstenir.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, à la suite des engagements pris lors du Grenelle de l’environnement et des annonces, dans les médias, des milliards d’euros octroyés tant au plan de régénération du réseau ferroviaire qu’au plan de relance et au plan fret d’avenir, nous nous attendions, concernant le volet « transport » au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » pour 2010, à examiner des crédits renforcés, à la hauteur des enjeux de la révolution verte.

Pourtant, à la lecture de ce projet de budget, quelle déception ! Les crédits du volet « transport » sont en baisse de 3 %, soit 137, 7 millions d’euros, alors même que l’on recourt plus fortement aux ressources extrabudgétaires telles que les taxes, les redevances et les péages.

Ainsi, la subvention budgétaire à l’AFITF est en baisse de 220 millions d’euros par rapport à 2009. Cela s’explique pour partie par les dépenses transférées aux collectivités locales, par les avances de 2009 faites dans le cadre du plan de relance et par les fameux engagements pour le fret ferroviaire.

Cependant, au-delà de cette diminution, les membres du groupe CRC-SPG restent particulièrement inquiets, comme certains orateurs précédents, sur la pérennité des financements de cette agence.

Dans ce cadre, monsieur le secrétaire d’État, nous continuons de déplorer le choix fait par votre majorité de céder aux investisseurs privés les très rentables concessions d’autoroutes, dont les recettes devaient initialement financer l’Agence et, donc, la régénération du réseau.

Par ailleurs, la taxe poids lourd, qui n’entrera en vigueur qu’en 2012, mais qui est présentée comme la solution miracle pour le financement de l’AFITF, ne nous semble pas de nature à garantir un niveau suffisant de recettes.

Nous déplorons également votre volonté inébranlable d’affaiblir les opérateurs publics, qu’il s’agisse de la SNCF ou de RFF.

Ainsi, cette année encore, la subvention à RFF est en baisse de 75 millions d’euros, et ce alors même que l’audit de l’École de Lausanne préconisait un engagement de la puissance publique sans précédent. À défaut d’un tel engagement, plus de la moitié de notre réseau sera obsolète d’ici peu.

Vous continuez de contraindre RFF à augmenter les péages ferroviaires, ainsi que le niveau de la convention de gestion qui le lie à la SNCF. Par là même, vous contraignez la SNCF à reporter sur les usagers ces hausses de tarifs. Ce sont donc bien toujours les mêmes qui payent les conséquences du désengagement de l’État. RFF est également censé se financer grâce à la cession de son patrimoine, lui permettant par ailleurs de rembourser la dette qui l’écrase. Une nouvelle fois, il s’agit donc de céder le patrimoine public, alors même que celui-ci constitue une richesse inestimable.

À ce titre, l’article 7 de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires prévoyait la remise, à la fin de l’année 2009, d’un rapport sur les perspectives de désendettement de RFF. Comme vous le savez, mes chers collègues, la dette de RFF a encore augmenté cette année et s’élève à 28, 2 milliards d’euros. À l’instar de mon collègue Teston, je lirai ce rapport avec une grande attention.

En toute logique, vous affaiblissez les opérateurs publics afin de faire de la place pour les nouveaux entrants sur les tronçons rentables, abandonnant toute ambition en termes d’aménagement du territoire. Ainsi, force est de constater que les conséquences du plan fret sont désastreuses pour les territoires les plus fragiles.

Dans ce cadre, la faiblesse de votre engagement pour le fret est éclairante. Je souhaite ici rappeler que, à la suite d’un long déclin, la part modale du transport ferroviaire atteint péniblement 10, 7 % en 2009. L’objectif qui consiste à atteindre 10, 9 % nous paraît bien peu ambitieux : à ce rythme de 0, 2 % par an, nous atteindrons les objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement dans soixante-dix ans !

Il est également troublant de voir, dans ce projet de budget, combien le secteur routier est une nouvelle fois privilégié, notamment grâce aux exonérations fiscales qui atteignent cette année 330 millions d’euros.

D’un côté, 330 millions d’euros d’exonérations, de l’autre, un peu plus de 30 millions d’euros pour le transport combiné : cela illustre l’engagement bien timide de votre Gouvernement pour le rééquilibrage modal.

Telles sont les raisons pour lesquelles les sénateurs du groupe CRC-SPG ne voteront pas ces crédits, qui s’inscrivent dans la continuité de la logique de la droite au pouvoir depuis 2002 : privatiser les profits et socialiser les pertes. Les enjeux du développement durable ne peuvent souffrir d’une telle vision, qui fait de la rentabilité économique le seul critère d’intervention et de la mise en concurrence le seul mode d’organisation possible des services publics.

Au contraire, il faut renforcer la maîtrise publique dans le secteur des transports par une action déterminée et des investissements massifs pour le rail, levier d’action stratégique pour le respect des engagements en faveur de l’environnement. §

La parole est à M. Paul Raoult.

Madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, le budget de l’écologie est fortement marqué par votre volonté de soutenir les efforts prévus par les lois Grenelle I et Grenelle II dans le domaine de la biodiversité.

Dans un contexte économique et financier difficile, nous sommes sensibles à ce soutien qui doit permettre de « casser » le processus engagé depuis plusieurs décennies, lequel met en péril notre planète et la survie même de l’espèce humaine.

À titre personnel, j’apprécie les efforts déployés pour l’accroissement des parcs nationaux et régionaux, ainsi que pour les réseaux et aires des espèces protégées. Les dispositions financières devraient permettre d’engager de manière solide la mise en place de la trame bleue et de la trame verte, même si des efforts beaucoup plus importants devront être réalisés dans les années à venir pour ces deux trames empreignent notre environnement.

Mes inquiétudes portent d’abord sur l’insuffisance de moyens humains, au regard des défis qui s’annoncent. L’étape préalable des inventaires scientifiques nécessitera un énorme travail des scientifiques et des experts, parce qu’il y a un grand retard à rattraper et que la qualité environnementale des PLU et des SCOT dépend largement de cette mise à jour de nos connaissances scientifiques.

Assurer les continuités écologiques, en partenariat avec les collectivités territoriales, est un objectif à prendre en compte. Pour ce faire, l’État doit être au rendez-vous.

En effet, on le voit bien, la mise en place des bandes enherbées le long des rivières, par exemple, n’est pas simple. Celles-ci progressent peu. Quelles sont les plantes autorisées ? Quelles compensations accordera-t-on aux agriculteurs lorsqu’il n’y a pas de DPU ? Autant de questions qui restent sans réponse, madame la secrétaire d’État.

De même, quels moyens financiers dégagera-t-on pour l’effacement des 40 000 petits barrages de moins de cinq mètres ? Nous n’avons pas non plus de réponse pour la mise en œuvre de cet objectif extrêmement important.

Mettre en place des logiques transversales entre les ministères et des politiques de coordination entre les différents services du ministère de l’écologie est indispensable.

La trame verte et la trame bleue ne sont pas juxtaposées, mais indissociables, ce qui suppose que les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement et les Agences de l’eau coopèrent davantage et ne restent pas chacune dans leur pré carré. Un dialogue permanent doit donc s’engager avec les régions, les départements et les intercommunalités. Toutefois, j’ai bien conscience qu’une véritable révolution culturelle doit s’opérer pour obtenir des résultats positifs dans ce domaine.

Mon autre inquiétude est liée aux problèmes de gestion de l’eau dans notre pays.

L’assiette des nouvelles redevances acquittées par les usagers domestiques est liée dorénavant à la consommation. Celle-ci diminuant chaque année de 1 % à 1, 5 %, les recettes des agences, mais aussi celles des distributeurs, baissent. Les agences sont donc conduites à augmenter les redevances afin de compenser les pertes. Ce système un peu pervers a ses limites. N’oublions pas que des investissements très importants restent à réaliser en matière d’eau potable et de traitement des eaux usées.

Par ailleurs, la presse nationale s’est fait l’écho des problèmes de fuites dans les réseaux d’eau potable. Certes, la situation est sérieuse, mais on a un peu mélangé les problèmes et donné des chiffres caricaturaux. On a ainsi comptabilisé comme des fuites l’eau utilisée par les sapeurs-pompiers pour lutter contre les incendies, sous prétexte que cette eau est gratuite.

Reste que des efforts d’investissement très lourds doivent être poursuivis pour renouveler nos réseaux et pour créer ou rénover des stations d’épuration. Il y a une urgence écologique forte pour arrêter, par exemple, l’eutrophisation de nombreux plans d’eau et de rivières.

Il est également urgent de mettre en place une protection efficace des fameux 500 captages les plus menacés avec une délimitation précise des zones de protection de l’aire d’alimentation, des études et diagnostics territoriaux des pressions agricoles, la définition et la mise en œuvre des programmes d’action – je pense aux MAET ou à l’agriculture biologique. Dans ce domaine aussi des efforts très importants restent à faire.

Par ailleurs, la lutte contre les pollutions diffuses d’origine agricole est en panne. Le programme de développement rural hexagonal et le plan végétal pour l’environnement sont en effet difficiles à mettre en œuvre. Je souhaiterais que le ministère de l’écologie en ait conscience afin que les MAET, par exemple, dont le nombre est jusqu’à présent très limité, puissent être engagées de manière nettement plus positive qu’aujourd’hui.

Je vous sais très attachée, madame la secrétaire d’État, à la protection des zones humides – à leur acquisition, leur restauration, à leur entretien –, mais l’action est longue et difficile. Les résistances sont rudes. Pourtant, il nous faut impérativement défendre ces zones, qui conditionnent le ravitaillement en eau potable de nombreuses régions dans notre pays.

Beaucoup d’élus souhaiteraient que l’on aille plus vite en matière d’assainissement non collectif. En tout cas, félicitons-nous de la publication d’un certain nombre de décrets en septembre 2009 : c’est un enjeu majeur, en particulier dans les zones d’habitat dispersé.

L’enjeu écologique est devenu primordial pour notre économie et notre société. Des avancées législatives, réglementaires et financières sont en cours, mais pour porter une économie réellement soutenable, il faut aussi une société plus juste, plus égalitaire afin d’obtenir le consensus nécessaire et de faire changer les comportements individuels. J’ai quand même la conviction que les mesures fiscales qui ont été prises depuis deux ans ne vont pas dans ce sens.

Il nous faut faire accepter à nos concitoyens une gestion plus économe de nos ressources. Pour cela, il faut avoir le courage politique de bousculer des situations acquises.

Nous avons encore beaucoup à faire pour définir les mécanismes de contrôle et de sanction, sinon nous risquons d’être dans le domaine de l’incantation. Au-delà des objectifs de diminution des émissions de gaz à effet de serre, que tout le monde souhaite, c’est bien une question majeure qui se posera au sommet de Copenhague.

En conclusion, madame la secrétaire d’État, il subsiste beaucoup d’interrogations par rapport à ce projet de budget. Si notre regard est positif, il est également critique tant les incertitudes sur les résultats de la nouvelle politique environnementale sont grandes.

Discours très concret !

La parole est à M. Jean Desessard.

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, mon intervention portera spécifiquement sur le volet « transport ferroviaire », car la situation est grave.

Pourtant, depuis plusieurs semaines, nous assistons à un grand plan de communication de la direction de la SNCF sur le thème « Et si les marchandises prenaient le train ? ».

Pourtant, M. Borloo a présenté il y a quelques semaines le plan Fret d’avenir, qui nous promet une nouvelle politique des transports : le rail serait développé pour réduire le transport routier.

C’est bien !

Pourtant, la mission dont nous débattons aujourd’hui prévoit une augmentation de 25 % de la part modale du fret non routier d’ici à 2012.

À qui la faute ?

Qu’en est-il réellement ?

Dépassons ces déclarations d’intention et regardons la politique de SNCF-fret ou Geodis-fret. C’est aujourd’hui la politique des autoroutes ferroviaires, dont je doute de la faisabilité, et celle de l’abandon du wagon isolé. La SNCF veut des trains complets du départ à l’arrivée.

Bravo !

Mais non !

Mais si !

Elle ne veut plus aller chercher deux, trois, quatre ou cinq wagons dans une zone industrielle, les assembler pour former un convoi entier, acheminer celui-ci à destination, puis distribuer les containeurs. Cette réalité contredit les chiffres optimistes d’une progression de 25 % de la part modale.

Cette politique d’abandon du wagon isolé se traduira dès demain par une réduction du fret ferroviaire, c’est-à-dire le report sur la route de 1 à 2 millions de poids lourds par an. Si le train ne va plus chercher les wagons isolés, c’est donc le camion qui transportera les containeurs, et ce par la route.

Cette politique d’abandon se traduira également par la suppression de 5 000 emplois de cheminots et la détérioration des conditions de travail et des risques accrus pour la sécurité ferroviaire. C’est donc cela le fret d’avenir ?

Abandonner le wagon isolé, c’est aussi aboutir à la perte d’un outil industriel, sans la possibilité de revenir en arrière.

Nostalgie !

… être maintenant sous-utilisées ?

Moi, c’est de voir des relais Poste qui me donne le blues !

Ce processus va encore être accentué.

Oui !

Cela aura également pour conséquence l’abandon des compétences des cheminots. On n’insiste pas suffisamment sur ce point, les cheminots sont de moins en moins polyvalents.

Auparavant, les conducteurs de train pouvaient être affectés au transport de voyageurs ou de marchandises. Aujourd’hui, pour favoriser l’entrée de la concurrence dans le secteur ferroviaire, on a privilégié la sectorisation des métiers, c’est-à-dire que l’on impose à un conducteur de ne travailler que sur le fret, les TER ou les grandes lignes. Cela détruit peu à peu leur savoir-faire et leur polyvalence. On a même remarqué que des lignes de fret ont été supprimées faute de personnel, alors que certains conducteurs de TER étaient dans le même temps sous-employés.

L’abandon du wagon isolé, c’est à terme condamner de façon irréversible le fret ferroviaire et le maillage du territoire.

600 millions !

Quand les gares de triage auront fermé et que les lignes secondaires ne seront plus utilisées, que fera Réseau ferré de France ? Il trouvera probablement plus rentable de vendre le foncier de ces lignes et gares qui ne servent plus à rien.

Bien sûr !

Dans quinze ou vingt ans, …

Il n’y aura plus rien à vendre !

M. Jean Desessard. … quand le carburant routier sera devenu trop rare et hors de prix, comment desservirons-nous nos territoires ? Le tout-routier a ses limites, alors soyons prévoyants – gouverner, c’est prévoir, dit-on !

Gardons les lignes !

Aussi, les Verts proposent aujourd’hui d’abaisser les tarifs des péages ferroviaires pour le fret afin que le fret ferroviaire gagne en compétitivité par rapport à la route. C’est ce qu’on appelle la prise en compte du coût écologique.

Pour compenser les pertes de revenus liées à cette baisse des péages et ainsi maintenir l’activité de wagon isolé, l’État devrait abonder RFF à hauteur de 150 millions d’euros par an. J’aurais souhaité que cela apparaisse dans le projet de budget.

À quelques jours du sommet de Copenhague, on ne peut pas laisser de côté le rail alors que la planète entière parle de réduire ses émissions de gaz à effet de serre.

C’est l’intérêt général des populations et les considérations environnementales qui doivent dicter ces lignes budgétaires.

Le transport ferroviaire est un bien public indispensable à une politique des transports sobre en carbone. Une politique véritablement écologiste, cher collègue Fortassin, et non pas simplement des intentions, favoriserait le fret ferroviaire, qui aurait bien mérité un petit coup de pouce de 150 millions d’euros. C’est pourquoi les Verts ne voteront pas les crédits de cette mission.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je veux avant tout remercier les rapporteurs de leur excellent travail.

Avant que Chantal Jouanno réponde aux intervenants, je voudrais rapidement rappeler que le projet de budget pour 2010 est marqué par une accélération sans précédent de nos investissements. Jamais, en France, on n’aura construit autant de grandes infrastructures alternatives à la route.

L’année 2009 a déjà été une année importante pour plusieurs grands projets.

Nous avons signé, avec Jean-Louis Borloo, le protocole d’intentions pour le canal Seine-Nord Europe. Nous avons lancé la deuxième phase de la LGV Est ; à cet égard, je remercie les collectivités qui ont signé avec nous la convention de financement. Nous avons engagé le dernier tour de l’appel d'offres pour les lignes à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire – Le Mans-Rennes et une petite antenne vers Angers –, Tours-Bordeaux – le plus grand chantier d’Europe, soit près de 7, 5 milliards d’euros de travaux et 40 000 emplois –, et CDG Express à la fin du mois de juillet.

MM. Roland Ries et Louis Nègre, qui étaient présents à Nice, la semaine dernière, avec Christian Estrosi, ont évoqué les transports en commun en site propre. Dans ce domaine, 365 kilomètres sont prévus au terme du premier appel à projet lancé en 2009, soit en trois ans plus que ce qui avait été réalisé par les collectivités en trente ans ! Nous lancerons, dès 2010, un deuxième appel à projet.

L’année 2010 sera celle du démarrage des grands travaux. Les premiers coups de pioche, si j’ose dire, seront donnés pour la deuxième phase de la LGV Est et des travaux préparatoires seront conduits pour les autres grands projets, qui débuteront en 2011. J’aurais également pu citer le TGV Rhin-Rhône, dont la construction se poursuit entre Mulhouse et Besançon.

MM. Francis Grignon, Alain Lambert, Roland Ries et Louis Nègre ont évoqué le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, qui portera la part de l’État dans ces investissements. Celui-ci s’établira à 2 673 milliards d’euros en 2010, dont 331 millions d’euros au titre du plan de relance ; il nous donne les moyens de notre politique. À la suite du rapport Gressier, nous allons en effet renforcer les moyens de l’AFITF, qui sera dotée de moyens complémentaires en attendant que la redevance poids lourds – que vous avez votée – et les autres recettes complémentaires prennent le relais.

Par ailleurs, nous faisons également un effort important pour réorienter le fret vers d’autres modes de transport que nous jugeons durables. Ainsi, la réforme portuaire se met en place ; 34 millions d’euros d’investissements nouveaux sont portés par l’AFITF en 2010 et, conformément au texte que vous avez voté, les crédits d’entretien et de dragage sont en augmentation.

MM. Alain Lambert et Jean Desessard ont évoqué l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Il est prévu une montée en puissance du transport combiné, à laquelle nous consacrons 8 millions d’euros supplémentaires dès 2010, l’augmentation des cadences des autoroutes ferroviaires – déjà effective sur la ligne Perpignan-Bettembourg, elle le sera bientôt sur la ligne transalpine –, ou encore la création d’opérateurs de proximité. Je signerai vendredi à La Rochelle et dans les jours suivants au Havre la mise en œuvre des premiers opérateurs de proximité.

Nous allons également supprimer les goulets d’étranglement de notre réseau de fret ; je pense au contournement des agglomérations de Nîmes et Montpellier, ainsi qu’au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

L’ensemble de ces projets aura un impact majeur. J’aurai auprès de moi un comité de suivi qui tiendra à jour un tableau de bord trimestriel pour voir comment les choses se déroulent, car nous voulons justement éviter, cher Alain Lambert, qu’il ne s’agisse d’une énième réforme du fret.

Nous consacrerons un total de 7 milliards d’euros à l’engagement national pour le fret, non seulement pour les infrastructures mais aussi pour le transport combiné ou les autoroutes ferroviaires.

L’équilibre financier des lignes d’aménagement du territoire a également été évoqué. Les liaisons Corail classiques connaissent en effet des difficultés et il convient de trouver une compensation spécifique ; nous y travaillons.

Chacun a entendu parler du rapport de la Cour des comptes sur les TER : il est sévère, mais pas forcément injuste. M. Francis Grignon, après avoir été rapporteur d’un texte important dans ce domaine, a accepté d’animer une « commission des parties prenantes » qui rendra ses conclusions au printemps sur les conditions dans lesquelles les régions pourraient, après appel d'offres, confier les TER à d’autres opérateurs que la SNCF.

Comme je le dis souvent aux présidents de région, quelle que soit leur sensibilité politique, même déjà aujourd’hui, il vaut mieux à certaines heures un autocar plein qu’un TER aux trois quarts vide, qui occupe de surcroît des sillons qu’on ne peut utiliser pour le fret ferroviaire.

Tout à fait !

Ce n’est pas sûr !

En ce qui concerne le transport routier de marchandises, il est vrai que la fiscalité augmente. Mais c’est la traduction de notre politique de report modal…

Très bien !

… et, par ailleurs, nous avons pris des engagements d’allégement de cette fiscalité. Un abattement de 36 % de la taxe carbone en 2010 et un allégement des charges de personnel dans le cadre de l’harmonisation européenne des conditions de travail sont prévus. La baisse de la taxe professionnelle profitera en outre à ce secteur.

Depuis la tribune de la Haute Assemblée, j’en profite pour lancer un appel au dialogue entre les syndicats de salariés du transport routier et les organisations professionnelles. Je veillerai personnellement à ce que ces rencontres aient lieu, afin d’éviter qu’une grève, en pleine période de fêtes, n’affecte gravement notre économie et le bien-être de nos concitoyens.

Dans le domaine de la sécurité, nous poursuivons nos efforts pour la sécurité en mer avec l’augmentation du programme « Sécurité et affaires maritimes », pour la sécurité aérienne avec l’accroissement des moyens de la formation et de la navigation aérienne, pour la sécurité ferroviaire avec la réduction du nombre de passages à niveau pouvant poser problème, et pour la sécurité routière avec 530 nouveaux radars dont les implantations seront diversifiées, avec une attention particulière portée aux feux rouges et aux passages à niveau.

MM. Gérard Miquel et Francis Grignon ont évoqué la baisse exceptionnelle de la mortalité routière dans notre pays pendant la période 2002-2008, due à l’action conjointe des acteurs de sécurité et de chaque automobiliste. Malheureusement, si la tendance actuelle se confirme, le bilan pour l’année 2009 devrait être en augmentation par rapport à l’année précédente. La vitesse et l’alcool ainsi que la sur-accidentalité des deux-roues motorisés restent les problèmes dominants.

Dans ces conditions, j’ai proposé à M. le Premier ministre de réunir rapidement le Comité interministériel de la sécurité routière pour proposer de nouvelles sanctions destinées aux grands délinquants et pour rendre plus effective et mieux comprise la politique de limitation de vitesse. Concernant les deux-roues, nous avons entamé une concertation depuis plusieurs mois. Nous allons proposer des mesures très importantes pour l’amélioration de leur sécurité, en particulier pour les deux-roues motorisés.

Monsieur Gérard Miquel, s’agissant du projet FAETON, la mise en place s’effectuera selon un calendrier conforme à celui qui est prévu par la directive européenne.

Je voudrais préciser à Mme Mireille Schurch que, malgré des investissements très importants, le budget des transports est maîtrisé puisque la dotation du programme « Infrastructures et services de transport », même si elle est en baisse, est compensée par l’augmentation des recettes de RFF et de l’AFITF, ce qui permet de réduire les subventions à ces deux organismes sans réduire notre marge de manœuvre.

S’agissant du budget annexe de l’aviation civile, la baisse des trafics, liée à la crise économique, a eu, hélas ! des conséquences sensibles sur les recettes. Un plan d’économies a été engagé et il sera poursuivi l’an prochain. Je tiens à ce que les tarifs des taxes et redevances soient augmentés de manière raisonnable, pour conjuguer l’équilibre budgétaire et le soutien à un secteur qui connaît des difficultés.

M. Jean-François Le Grand a eu raison de le souligner, le secteur aérien n’a pas bénéficié du plan de relance, mais il a profité d’autres mesures exceptionnelles, telles que des avances au budget annexe afin de poursuivre les investissements stratégiques sans conduire à une hausse excessive des taxes et redevances.

En ce qui concerne la quote-part de la taxe d’aviation civile au budget annexe, les conditions d’équilibre du budget général ne nous permettront pas de la faire évoluer, mais cela reste un sujet de réflexion pour les années futures.

Nous travaillons à la création d’une entité unique de contrôleurs aériens européens. La France n’est pas opposée, dans le cadre du ciel unique européen, à la formation d’alliances poussées avec ses partenaires européens, pouvant aller jusqu’à l’intégration de certains services et la création d’entités internationales. Pour ce faire, nous devons négocier à la fois avec nos partenaires étrangers et, en interne, avec nos personnels qui, cela se comprend, ont exprimé certaines craintes.

Monsieur Yvon Collin, nous venons de remettre au Parlement un rapport sur les évolutions stratégiques de la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, qui se place dans le cadre du ciel unique européen et notamment des projets FABEC et SESAR. La piste d’un établissement public administratif fait l’objet de discussions avec les personnels.

S’agissant des lignes aériennes d’aménagement du territoire, monsieur Fortassin, la taxation du transport aérien n’est pas le meilleur moyen d’en faire baisser le coût. Comme vous le savez, nous finançons à plus de 50 % des lignes d’aménagement du territoire dans des zones mal desservies en termes routier et ferroviaire.

S’agissant de l’IGN, nous préparons un nouveau contrat d’objectifs.

Enfin, le régulateur du secteur ferroviaire dont vous avez voté la création sera financé par le secteur via un droit spécifique.

Bref, nous poursuivons nos investissements ; nous maîtrisons les dépenses courantes et les effectifs de notre ministère et nous redéployons les agents vers des missions liées à la mise en œuvre du Grenelle.

Notre budget traduit les ambitions élevées que le Gouvernement s’est fixées en matière de développement des infrastructures de transport. Quatre grands projets de LGV sont menés de front en 2010 : c’est un moment unique dans notre histoire des transports, qui symbolise bien les orientations du Grenelle en faveur du développement durable.

Très bien !

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Monsieur le président, madame, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, nous sommes tous comptables des engagements du Grenelle de l’environnement que nous avons pris dans le cadre de la loi dite Grenelle I, concrétisés par la loi dite Grenelle II. Nous nous sommes notamment engagés à créer les conditions d’une future croissance verte.

L’année 2009 a été l’année du lancement de différents programmes, avec la mise en place d’outils comme l’éco-prêt à taux zéro. Nous avons déjà financé plus de 50 000 chantiers de rénovation grâce à ce prêt, alors que nous n’en comptons habituellement qu’à peine 40 000 par an.

Le fonds de soutien au développement de la production et de la distribution de chaleur d’origine renouvelable mis en place l’année dernière a été doté de près de 1 milliard d’euros sur trois ans. Lors du premier appel d’offres, nous avons dépassé nos objectifs de plus de 50 %.

Il convient également de souligner que, dans le domaine de l’énergie solaire, nous avons plus que doublé le nombre d’installations en à peine six mois.

M. Roland Courteau a eu raison de nous alerter sur les éventuelles difficultés liées au troisième régime ICPE, mais les recours sont actuellement la principale source de ralentissement du déploiement des projets de parcs éoliens. Nous devons trouver le moyen de créer un régime juridique sécurisé, notamment pour l’éolien.

Nous avons également mis en place un plan pour la rénovation des friches industrielles, qui est probablement l’un des plus rentables, au niveau tant écologique qu’économique.

Mme Fabienne Keller m’a interrogée sur le fonds Barnier. Ses moyens ont augmenté en 2009 et sont désormais suffisants pour répondre à la demande. À l’avenir, la programmation du fonds s’adaptera aux besoins.

L’année 2010 sera celle de l’accélération de notre action. Le Grenelle entre vraiment dans le vif du sujet. Nous assistons à une accélération de la mutation – bien évidemment humaniste, monsieur Fortassin – de notre société.

Le rapport Stiglitz, qui a été remis le 14 septembre dernier, démontre notamment que nous devons compléter notre indicateur, le PIB, afin de prendre en considération l’état de notre patrimoine à la fois naturel et humain. Le Président de la République a chargé M. Cotis, de l’INSEE, de nous proposer un tel indicateur.

Bien plus, 2010 sera l’année de la modification des comportements.

Comme Mme Fabienne Keller l’a souligné, le bonus-malus automobile a très largement dépassé nos espoirs et le rythme de baisse des émissions des véhicules neufs vendus est très supérieur à ce que nous escomptions. C’est la raison pour laquelle, monsieur Francis Grignon, nous confirmons la diminution de cinq grammes pour 2010 et nous anticipons la future réduction de cinq grammes qui était initialement prévue pour 2012, laquelle sera appliquée dès 2011.

L’année 2010 sera aussi l’année de la mise en application, et ce dès le 1er janvier, de la contribution carbone, que vous avez adoptée. Ce sera une véritable révolution et, comme l’a signalé Mme Fabienne Keller, il convient d’éviter les exonérations.

Vous avez évoqué, madame Évelyne Didier, la délicate question des plus défavorisés. S’agissant de la contribution carbone, selon les calculs de l’ADEME, le mécanisme de redistribution permet de garantir au premier décile de la population jusqu’aux déciles cinq à sept une redistribution supérieure au coût de la contribution carbone.

Le Président de la République souhaite également mettre en place une avance sur le crédit d’impôt pour les ménages les plus défavorisés. Par ailleurs, M. Jean-Louis Borloo a demandé à Mme Valérie Létard de prévoir un plan contre la précarité énergétique destiné à répondre aux préoccupations que vous avez exprimées.

Enfin, 2010 sera l’année du verdissement de notre fiscalité, notamment dans le domaine de la construction dont vous allez bientôt débattre.

Notre deuxième chantier, outre la mutation de la société, c’est l’accélération de la mise en œuvre des différents plans. Le fonds « chaleur » verra sa contribution multipliée par deux l’an prochain.

Nous avons pris l’engagement de sélectionner une centrale solaire au sol par région, en étant extrêmement prudents dans l’affectation des terres agricoles, ce qui nous permettra de multiplier par trois notre production d’énergie solaire.

Je le répète, nous avons déjà accordé 50 000 éco-prêts à taux zéro. Notre objectif est d’en offrir 200 000 l’année prochaine et de parvenir à un rythme de croisière annuel de 400 000 éco-prêts.

Madame Fabienne Keller, vous m’avez interrogée en particulier sur l’article 200 quaterdu code général des impôts, qui est relatif au crédit d’impôt « développement durable ». En 2009, cet outil représentait entre 2, 7 et 2, 8 milliards d’euros, compte tenu des mesures que vous avez votées l’an dernier, mesdames, messieurs les sénateurs, notamment la baisse des taux pour certains dispositifs qui sont désormais sur le marché. Selon mes estimations, ce crédit d’impôt devrait coûter 2 milliards d’euros l’année prochaine. Enfin, monsieur Miquel, je vous confirme que, l’an prochain, le bonus-malus sur les administrations exemplaires produira tous ses effets financiers.

Notre troisième grand chantier, c’est l’accélération des efforts de prévention.

Vous avez tous souligné, mesdames, messieurs les sénateurs, que les crédits alloués à la prévention des risques progresseraient de 35 % l’année prochaine. Notre objectif est clairement d’accélérer la prescription et la mise en œuvre des PPRT, les plans de prévention des risques technologiques, dont seulement la moitié sont aujourd'hui prescrits. Nous voulons, l’an prochain, que 95 % des PPRT soient prescrits et que 40 % d’entre eux soient approuvés, ce qui explique la forte hausse de cette enveloppe.

Par ailleurs, comme vous l’avez également relevé, les fonds gérés par l’ADEME voient leurs crédits s’accroître : de 20 % pour le fonds « Sites et sols pollués » et de 28 % pour le fonds « Points noirs du bruit ». Quant au plan « Déchets », monsieur Jean-Paul Emorine, nous aurons l’occasion d’en débattre tout à l'heure, dans le cadre des questions-réponses-répliques, quand nous aborderons la question de la TGAP.

Madame Fabienne Keller, vous m’avez interrogée sur les effectifs des inspecteurs des installations classées. Nous allons renforcer ce dispositif grâce à 300 nouveaux inspecteurs au cours de la période 2008-2012. Quelques difficultés de recrutement se sont produites cette année, mais elles sont en train de se résorber. Par ailleurs, dans le cadre de la table ronde dite « Risques industriels », nous avons confirmé notre engagement de doubler le nombre des inspecteurs, qui devraient être 1 700 en 2015.

Notre quatrième chantier, c’est l’accélération des efforts menés pour préserver les milieux naturels. À cet égard, en ce qui concerne la biodiversité, « l’écologie pure », l’enveloppe des crédits augmentera de 12 %, après avoir progressé de 10 % en 2009 et de 30 % en 2008.

M. Louis Nègre l’a rappelé, et je tiens à y insister, 2010 sera l’année de la biodiversité ! Nous comptons sur vous, mesdames, messieurs les sénateurs, pour mener des opérations sur ce thème, partout sur le territoire français.

Tous les programmes du Grenelle doivent donc être poursuivis et amplifiés, à commencer par les trames verte et bleue, si chères à M. Paul Raoult. En ce qui concerne les effectifs et la coordination des personnels nécessaires à leur mise en œuvre, nous n’avons pas abandonné l’idée de créer une agence, et nous lançons une mission sur ce thème. De même, nous favorisons le développement des aires protégées, notamment en créant trois parcs, dont un en zone humide, ainsi que la contractualisation Natura 2000.

Monsieur Jean-Paul Emorine, vous m’avez interrogée sur les SCOT, les schémas de cohérence territoriale. L’enveloppe consacrée aujourd'hui à leur élaboration est d’environ un million d’euros ; elle a permis d’aider à la création d’une quinzaine de ces schémas, mais, en réalité, les demandes qui nous ont été adressées n’ont pas été très nombreuses. Nous sommes tout à fait prêts à doubler cette enveloppe, s’il le faut, notamment pour aider les territoires ruraux à élaborer leurs SCOT.

Je poursuis sur la question de la préservation des milieux naturels. Vous aurez tous noté, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement partageait avec M. Ambroise Dupont une véritable communauté de vues, ce qui a permis, d’ailleurs, d’adopter à travers le projet de loi Grenelle II des dispositions sur la publicité aux entrées des villes qui modifieront profondément, du moins je l’espère, notre paysage.

Tout comme vous, j’estime qu’il serait positif de revaloriser les métiers du paysage et de parvenir enfin à définir ce dernier. Un important travail doit être mené sur ce sujet.

L’année prochaine sera aussi celle du Grenelle de la mer, comme M. Louis Nègre l’a souligné, et nous tiendrons nos engagements. Je suis tout à fait prête d’ailleurs à aller visiter le parc marin que vous avez créé, monsieur le sénateur.

Enfin, nous devons accélérer l’innovation. Le fonds démonstrateur de l’ADEME a été mis en place, et il a déjà permis de sélectionner seize projets en 2009. Son enveloppe augmentera de 52 % en 2010, ce qui représentera environ 226 millions d’euros supplémentaires pour des projets liés à la recherche et à l’innovation, notamment dans les domaines des véhicules électriques, des énergies marines, des bâtiments décarbonés, du solaire thermodynamique ou photovoltaïque, enfin de la mobilité urbaine.

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les quelques éléments que je souhaitais formuler en réponse à vos questions. Je vous remercie de nouveau de votre engagement et de la solidarité de la Haute Assemblée sur la question du Grenelle de l’environnement.

Mes chers collègues, nous allons maintenant procéder aux questions-réponses-répliques.

Je rappelle que l’auteur de la question dispose de deux minutes trente. Pour lui répondre, Mme la secrétaire d’État ou M. le secrétaire d'État dispose également de deux minutes trente. L’auteur de la question dispose, enfin, s’il le souhaite, d’une minute pour la réplique.

La parole est à M. Daniel Soulage.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le Sénat a autorisé, à la demande du groupe de l’Union centriste, la création d’une mission commune d’information sur le traitement des déchets, dont M. Dominique Braye est le président et moi-même le rapporteur.

Cette mission aura, notamment, à examiner l’efficacité des différents modes de traitement des déchets et la pertinence des aides que l’ADEME attribuera dans le cadre de son plan « Déchets ».

Madame la secrétaire d'État, je souhaiterais, dans cette perspective, vous interroger sur deux points.

Premièrement, j’évoquerai les recettes affectées au plan « Déchets » de l’ADEME, qui sont constituées des nouvelles TGAP votées l’année dernière à la suite du Grenelle de l’environnement.

À cet égard, le Gouvernement devait rendre avant le 10 octobre 2009 un rapport au Parlement sur la possibilité d’alléger la TGAP pesant sur les collectivités qui éliminent leurs déchets, notamment dans des installations de stockage, et qui, en particulier, construisent des équipements permettant de récupérer du biogaz.

Je crois que ce rapport est finalisé. Or il n’a toujours pas été transmis au Parlement. Madame la secrétaire d'État, pouvez-vous nous en livrer les principales conclusions ? En effet, ce document devrait utilement éclairer la mission, qui aura à examiner, en fonction de ses constatations, la pertinence d’éventuelles modifications du régime des nouvelles TGAP.

Deuxièmement, j’aborderai la question des subventions accordées par l’ADEME. Madame la secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer précisément les modes de traitement que cette agence compte subventionner et les critères sur lesquels elle se fondera pour aider une méthode plutôt qu’une autre ?

L’attribution d’une éventuelle subvention ne doit-elle pas être l’occasion d’attirer l’attention des porteurs de projets sur les conditions de mise en œuvre de telle ou telle méthode, afin d’éviter d’importants problèmes, voire des catastrophes financières qui coûteraient très cher au contribuable ?

Par ailleurs, le choix définitif n’est-il pas parfois conditionné à la nature du milieu concerné, une méthode bonne à la campagne ne valant pas forcément, selon moi, en ville ?

Madame la secrétaire d'État, je vous remercie de vos réponses, mais aussi du concours que vous voudrez bien nous apporter sur cette mission.

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, nous avons tous pris ici l’engagement de rendre plus chers l’incinération et le stockage, afin de favoriser la prévention et le recyclage.

Le rapport que vous évoquez a bien été finalisé. Il est en cours de validation interministérielle, ce qui explique que nous ne vous l’ayons pas encore remis. Toutefois, dès qu’il sera prêt, nous vous le transmettrons le plus rapidement possible, je m’y engage.

Vous m’avez interrogée sur l’évaluation du produit de la TGAP sur le stockage. Celui-ci représentera, grosso modo, entre 40 et 45 millions d'euros. Je ne puis être plus précise, car nous ne disposerons des tonnages exacts, qui sont nécessaires pour estimer le montant de l’augmentation de la TGAP, qu’en avril 2010.

Cette nouvelle TGAP « Incinération et stockage » doit abonder le fonds de l’ADEME. Son montant pour les trois années à venir est estimé à 570 millions d'euros. En outre, nous avons pris l’engagement que l’augmentation de la TGAP serait bien redistribuée aux collectivités territoriales, via le fonds de l’ADEME « Déchets », sans qu’aucun euro ne soit perdu en chemin…

Sans dévoiler entièrement le contenu de ce rapport, je soulignerai que, pour ses auteurs, le mécanisme de modulation actuel de la TGAP, lorsque le centre valorise le biogaz, joue pleinement son rôle d’incitation. Ces conclusions nous engagent plutôt à maintenir le dispositif tel que vous l’avez voté, mesdames, messieurs les sénateurs, car, en liant réduction de la TGAP et valorisation du biogaz, celui-ci semble tout à fait satisfaisant.

La parole est à M. Daniel Soulage, pour la réplique.

Madame la secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse. Toutefois, je souhaiterais disposer d’informations complémentaires sur le second point que j’ai évoqué.

La parole est à M. Martial Bourquin.

Je saisis l’occasion qui nous est offerte d’examiner le compte spécial relatif aux véhicules propres pour engager un débat sur ce thème.

En effet, près de 10 % de la population active, de nombreuses petites et moyennes entreprises et des bassins de production et d’emploi tout entiers vivent de l’industrie automobile. Ils sont directement concernés par la mutation environnementale annoncée, qui est d'ailleurs indispensable.

En octobre dernier, M. le ministre de l’écologie a présenté un plan en faveur des voitures propres en quatorze points.

Le Gouvernement a fait le pari de permettre la production, mais aussi l’achat par nos concitoyens, de près de 2 millions de voitures électriques ou hybrides rechargeables d’ici à 2012, ce qui représenterait environ 6 % des voitures en circulation sur notre territoire. Des systèmes de prime à la casse et de bonus-malus sont prévus pour faire évoluer les habitudes de consommation.

Or, vous le savez, madame la secrétaire d'État, ces habitudes ne se décrètent pas. Je crains qu’il n’existe un décalage certain entre vos intentions et la réalité de notre pays.

Tout d'abord, vous ignorez la réalité sociale. Nombre de nos concitoyens devront garder leur voiture même si elle est polluante, que l’on instaure ou non des super-bonus, faute du pouvoir d’achat nécessaire ou d’une possibilité de crédit !

Ensuite, vous oubliez la réalité du marché. Les super-bonus et les primes à la casse seront valables jusqu’en 2012. Or, comme vous le reconnaissez vous-même, le lancement des premières voitures électriques de masse se fera à la fin de 2010 et celui des véhicules hybrides rechargeables en 2012. Il y a donc quelque inadéquation dans les aides proposées.

Enfin, à bien des égards, vous méconnaissez la réalité économique. Le secteur de la construction mais aussi les communes seront sollicités pour permettre l’installation des prises de recharge.

Cet effort, conjugué avec celui qui sera nécessaire pour adopter les nouvelles normes relatives au handicap, entraînera des dépenses importantes pour les municipalités, les organismes d’HLM et le secteur de la construction.

M. le ministre de l’écologie a souligné qu’une concertation avec les communes était prévue d’ici à la fin de l’année. Madame la secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer où en sont ces discussions ?

Par ailleurs, la standardisation des prises a été évoquée. Comme vous le savez, celle des téléphones portables constitue un véritable casse-tête. Une harmonisation des recharges est-elle prévue dès la conception de ces dernières ?

Enfin, l’aide à la filière automobile constitue une question essentielle.

La mutation environnementale des entreprises du secteur est difficile. Certes, nos deux grands constructeurs, qui sont dynamiques, parviendront à s’adapter, mais de nombreuses TPE et PME connaissent de graves difficultés. Il est absolument nécessaire d’accompagner ces entreprises et de les aider à se trouver au rendez-vous de l’innovation.

Les dispositifs envisagés aujourd'hui sont totalement insuffisants. Madame la secrétaire d'État, qu’avez-vous prévu pour aider la filière automobile à réussir cette mutation indispensable mais nécessaire ? Car si ces TPE et PME ne recevaient pas les aides dont elles ont besoin, nous risquerions d’assister à des drames sociaux et économiques importants. Madame la secrétaire d'État, qu’envisagez-vous de faire pour que nous soyons au rendez-vous de l’innovation et pour que la voiture décarbonée devienne une manifestation de l’excellence française et européenne ?

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, le plan que vous avez évoqué vise à produire deux millions de véhicules électriques en 2020 ; après cette date, la montée en puissance du dispositif sera plus rapide et nous comptons sur quatre millions de voitures propres en 2025.

Dans cette perspective, nous agissons sur tous les éléments de la chaîne de production.

Premièrement, en matière de recherche, nous avons mis en place le fonds démonstrateur de l’ADEME. L’année dernière, nous avons consacré presque 57 millions d'euros au véhicule du futur. L’an prochain, un nouvel appel à projets sera lancé sur ce thème.

Deuxièmement, s'agissant de la filière industrielle que vous évoquiez à l’instant, monsieur Bourquin, nous avons mobilisé le fonds stratégique d’investissement, le FSI, grâce auquel, en particulier, quelque 350 000 batteries pourraient être fabriquées sur le site de Flins.

Troisièmement, nous nous efforçons de stimuler la demande, par le biais du bonus et du super-bonus de 5 000 euros qui sera versé pour l’achat des premiers cent mille véhicules électriques.

Il faut le savoir, nous avons mobilisé les grands opérateurs, qui se sont regroupés pour acheter 50 000 véhicules électriques et faire ainsi baisser les prix du marché. Toutefois, nous ne pouvons nous engager au-delà de 2012, car notre programme budgétaire est triennal et nous ne pouvons nous prononcer pour nos successeurs.

J’en viens aux infrastructures de recharge. C’est probablement ce qui avait manqué lors de l’élaboration du plan véhicule électrique dans les années quatre-vingt. Nous avons passé un accord avec les Allemands sur la standardisation des prises. Nous pourrons maintenant, à deux pays, œuvrer pour une standardisation européenne.

Nous avons aussi prévu certaines dispositions législatives pour imposer l’obligation d’installer systématiquement des prises dans les immeubles neufs et les locaux neufs d’entreprises, afin que les personnes puissent effectuer des rechargements. Ensuite, des prises seront installées au fur et à mesure sur la voie publique, l’essentiel étant cependant de permettre de recharger le véhicule à son domicile ou sur son lieu de travail.

S’agissant des communes, les premières mesures d’accompagnement seront exposées dès 2010 et des assises nationales seront effectivement organisées à la mi-2010.

Nous avons demandé à Électricité Réseau Distribution France, ERDF, de constituer une filiale dédiée précisément à ces questions d’infrastructures de recharge.

J’ajoute, enfin, que les dispositions que je viens d’évoquer ne prennent pas en considération d’éventuels arbitrages dans le cadre du grand emprunt.

La parole est à M. Martial Bourquin, pour la réplique.

Madame la secrétaire d'État, tout d’abord, il faut veiller à ne pas passer du tout-pétrole au tout-électrique et à faire en sorte que le spectre des possibilités pour arriver au véhicule décarboné soit préservé. C’est là un point très important, car un lobby électrique très fort est déjà en action aujourd'hui.

Ensuite, la filière automobile vit les mutations de façon inégale. Vous avez parlé du FSI et des aides en faveur des équipementiers. Pour l’instant, nous assistons à une dualité au sein de la filière.

Les grands constructeurs sont en train de répondre au défi de l’innovation, et il faut encore les y encourager.

En revanche, les petites et moyennes entreprises de la filière, les PME artisanales, familiales, ont beaucoup de mal à y répondre et à être présentes dans le grand rendez-vous de la voiture décarbonée. En effet, elles connaissent aujourd'hui de graves difficultés : elles ont perdu environ 30 % de leurs emplois et ont été confrontées à la baisse des commandes. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement doit leur apporter une attention beaucoup plus grande.

Je plaide fortement pour que la filière soit préservée. C’est notre gage d’avenir, pour que l’excellence de l’industrie automobile française soit encore au rendez-vous dans les années à venir.

La parole est à M. François Fortassin.

Madame la secrétaire d'État, ma question porte sur les pompes à chaleur de nouvelle génération.

Ayant généralement un bon fonctionnement et dotées d’un rendement énergétique extrêmement intéressant, puisqu’elles produisent 4 kilowattheures pour une consommation de 1 kilowattheure, elles offrent une attractivité très grande pour nos concitoyens, qui les installent facilement, d’autant plus qu’elles ne sont soumises à aucune déclaration ni autorisation.

Toutefois, un problème délicat se pose : leur mise en route provoque un pic d’intensité, qui ne dure parfois que quinze à vingt secondes, à l’occasion duquel l’appel de puissance énergétique est quinze à vingt fois supérieur à la normale, en rythme de croisière. Aussi, des quartiers entiers sont plongés dans l’obscurité et privés de chauffage.

Il en résulte une incompréhension de la part de la population, à laquelle les responsables ne vont généralement pas expliquer que l’incident est lié à la mise en route de leur pompe à chaleur. Les maires se trouvent alors en première ligne, de même que les présidents des syndicats départementaux d’électricité.

Madame la secrétaire d'État, que comptez-vous faire non pas pour remédier à l’installation de ces pompes à chaleur, mais pour régler ce problème ?

Par ailleurs, madame la secrétaire d'État, permettez-moi d’exprimer un souhait, sur lequel je vous demande de méditer. Les bâtiments agricoles, notamment ceux qui sont destinés à l’élevage, étant généralement très vastes et dépourvus de caractère architectural particulier, ne serait-il pas judicieux de les équiper, chaque fois que cela est possible, de panneaux photovoltaïques ?

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, l’un des objectifs du Grenelle est d’équiper deux millions de foyers de pompes à chaleur de nouvelle génération à l’horizon 2020.

Nous avons saisi ERDF au sujet du pic de consommation occasionné lors de leur mise en route. À ce stade, il est difficile de savoir si l’on pourra traiter ce problème au moyen de boîtiers intelligents.

En tout état de cause, ces pompes à chaleur sont amenées à connaître un fort développement, puisqu’elles constituent l’un des dispositifs les plus adaptés aux logements construits selon les nouvelles normes « basse consommation ».

Quant au souhait que vous avez émis, je vous indique que le plan de performance énergétique des exploitations agricoles du ministère de l’agriculture et de la pêche prévoit l’utilisation des surfaces des toits des bâtiments agricoles pour développer l’énergie.

La parole est à M. François Fortassin, pour la réplique.

Les réponses de Mme la secrétaire d’État me satisfont.

Je ferai néanmoins une dernière remarque concernant le pic d’intensité. Le risque d’être plongé dans le noir est très grand lorsque nos concitoyens mettent en route leur pompe à chaleur entre dix-neuf heures et vingt heures. §En revanche, quand ils le font vers quinze heures, tout se passe bien, parce que la consommation d’énergie n’est pas considérable. Cela ajoute à l’incompréhension de la population.

La parole est à M. Gérard Bailly.

Madame la secrétaire d'État, les débats au Sénat ont montré l’importance de la croissance verte. Mais elle n’est pas sans causer, vous le savez, quelques soucis à certains, même s’il convient de saluer la prise en compte de ces enjeux environnementaux, désormais reconnus comme impératifs.

Je souhaite attirer votre attention sur deux points.

Tout d’abord, la volonté de réduction des émissions de gaz à effet de serre a conduit à l’instauration de la taxe carbone mise en œuvre dans ce projet de loi de finances pour 2010, ainsi qu’à l’étiquetage obligatoire du « coût carbone » des produits et de leur emballage à partir du 1er janvier 2011.

Si l’affichage de la classe énergétique des produits est de nature à modifier positivement le choix des consommateurs, du moins nous l’espérons tous, j’ai tout de même quelques interrogations sur sa mise en œuvre, notamment dans les petites entreprises et chez les artisans.

Les PME auront-elles les moyens humains et financiers pour appliquer le mécanisme de l’indice de carbone de leur production ? N’y a-t-il pas un risque que cela se traduise par une augmentation des coûts pour les consommateurs ou alors, comme on le voit souvent, par une diminution de la marge chez le producteur ?

Un petit producteur de fromage ou de fruits pourra-t-il faire face, sans coût supplémentaire, à ces contraintes ?

N’y a-t-il pas non plus un risque de compétition économique faussée ? Une fois de plus, nous avons en France des exigences très fortes pour nos produits, exigences qui n’existent pas partout, loin s’en faut. Qu’en est-il de nos produits alimentaires face à ceux venant d’autres pays d’Europe ou de pays tiers ? Je pense, par exemple, aux fruits et légumes de l’Ardèche par rapport à ceux de l’Espagne, aux gigots d’agneaux de nos massifs par rapport à ceux de Nouvelle-Zélande.

Les produits alimentaires provenant de ces pays subiront-ils les mêmes contraintes lorsqu’ils parviendront sur nos étals à partir du 1er janvier 2011 ? Quel régime se verront-ils appliquer ?

Ensuite, ma seconde question porte sur la TGAP. Alors que certaines collectivités accomplissent depuis des années des efforts importants en matière de tri, c’est le cas par exemple dans le Jura depuis plus de deux décennies, cette taxe décourage nos concitoyens qui voient augmenter sans cesse le prix de leurs poubelles, alors qu’ils trient de plus en plus.

Je crains que l’ensemble du dispositif qui a été mis en place ne vienne réduire à néant tous les efforts qui sont faits.

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

S’agissant de l’étiquetage carbone, je vous rappelle, monsieur le sénateur, que le Sénat a adopté un amendement à l’article 85 de la loi Grenelle II, visant à tenir compte de la spécificité des très petites entreprises et de leur difficulté à remplir cet objectif.

Dans le cadre d’une plate-forme commune de l’Association française de normalisation, dite ADEME/AFNOR, nous travaillons à la mise en place d’outils « clés en mains », notamment d’une base de données carbone accessible à tous, permettant d’éviter que l’établissement des prix carbone ne constitue un véritable casse-tête. L’expérimentation faite auprès de différents distributeurs ou grandes marques est concluante.

Les produits d’importation subiront, à l’évidence, les mêmes exigences d’étiquetage carbone. Nous ne sommes pas seuls à nous lancer dans cette opération du prix écologique. C’est le cas, notamment, du Royaume-Uni qui l’applique depuis quelques années, de l’Allemagne et de la Hongrie. Nous travaillons à l’échelon européen pour définir une forme de normalisation du prix écologique. Ce sera une véritable bataille de la normalisation dans ce domaine !

En ce qui concerne la TGAP, le dispositif que nous avons mis en place vise précisément à permettre aux collectivités locales qui se sont fixé volontairement des objectifs efficaces de valorisation de leurs déchets, donc de réduction des flux taxés, de payer moins. La redistribution du fonds ADEME en leur faveur sera fonction du niveau de réduction des déchets et de recyclage fixé dans chaque plan.

La parole est à M. Gérard Bailly, pour la réplique.

Mme la secrétaire d'État a répondu favorablement à ma première question sur l’étiquetage des produits. Je reste tout de même très interrogatif : je me demande si les produits venant de Chine, ou d’ailleurs, auront bien tous leur bilan carbone au 1er janvier 2011. N’allons pas fâcher davantage encore les producteurs français, qui sont quelque peu déprimés à l’heure actuelle.

La réponse à ma deuxième question n’est que partielle. Je crains que nos concitoyens, qui ont investi lourdement et constatent néanmoins l’augmentation du prix de leurs poubelles, ne se découragent.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Ma question s’adresse à Mme la secrétaire d'État et porte sur la politique de gestion des déchets qui aujourd’hui, de mon point de vue, ne s’attache pas assez à réduire le problème à la source par l’écoconception.

On a pu voir ces dernières semaines une campagne de communication de l’ADEME à destination du consommateur, fort bien faite, ma foi, en ces termes : « Réduisons vite nos déchets, ça déborde ! ».

Cette campagne préconise notamment de réduire les emballages en préférant les produits grand format aux portions individualisées.

Or, si vous faites l’expérience – peut-être sommes-nous plusieurs à nous rendre dans les supermarchés ? –, vous noterez que l’offre en matière de produits grand format est aujourd’hui extrêmement limitée, pour ne pas dire inexistante pour la plupart des produits. Bien au contraire, les portions individualisées et entourées de multiples couches d’emballage foisonnent dans les gondoles.

Il est vrai qu’elles permettent une marge plus substantielle, puisque c’est en grande partie du carton et du plastique que l’on vend – le poids intervient dans le prix –, et que les suremballages sont souvent là pour inciter le client à acheter davantage, par exemple trois tablettes de chocolat plutôt qu’une.

Ce que je veux expliquer, c’est qu’il n’est pas possible de se limiter à des injonctions envers le consommateur, visant parfois à le culpabiliser, alors même qu’aucune alternative sérieuse ne lui est proposée et que, au contraire, tout est fait pour lui compliquer la tâche, puisque la réduction des emballages va à l’encontre des intérêts de la grande distribution.

Dans ces conditions, madame la secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer les mesures fiscales ou autres qui sont envisagées pour développer l’écoconception dans les processus industriels et pour limiter les emballages utilisés par les distributeurs ?

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Tout d’abord, le prix carbone des produits, ou prix écologique, est fonction de l’emballage, extrêmement discriminant – les formats individuels ont un prix plus élevé –, et il favorise plutôt les produits français.

Ensuite, nous sommes en train de revoir la convention, signée voilà un peu plus d’un an, avec la Fédération du commerce et de la distribution, pour inciter au développement des emballages familiaux. Cet organisme avait conclu des enquêtes qu’il avait effectuées que les consommateurs n’étaient pas nécessairement attirés par les produits moins suremballés. Il faut donc un accord entre l’ensemble des producteurs pour que cela fonctionne. La nouvelle convention devrait sans doute être signée au mois de janvier prochain.

Par ailleurs, la réflexion sur les dispositifs comme le bonus-malus est en cours. Ce n’est pas simple : le bonus-malus ne doit pas se traduire par un bonus pour un public aisé et un malus pour un public plus défavorisé. Ce problème ralentit beaucoup notre réflexion.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour la réplique.

Ces explications sont très intéressantes. Sur l’emballage, vous avez été très claire, madame la secrétaire d’État. Toutefois, le prix carbone sera-t-il suffisamment incitatif pour que l’on travaille davantage sur la conception et sur la fin du produit au moment de sa conception ? C’est tout l’enjeu du travail qu’il nous reste encore à faire.

La parole est à M. Marcel Deneux.

Madame la secrétaire d’État, dans le cadre du Grenelle de l’environnement et des engagements de la France en termes de réduction de gaz à effet de serre, le secteur du transport automobile constitue un point de vigilance particulier, car il concerne directement la plupart de nos concitoyens dans leur vie de tous les jours.

Les fluctuations des cours du pétrole ont amené des constructeurs automobiles – surtout étrangers, dans le passé – à développer des modèles hybrides. Il y a plusieurs années déjà, des mesures financières destinées à soutenir l’innovation ont permis à des constructeurs automobiles français de réaliser des investissements importants pour développer des véhicules propres.

On le sait, les constructeurs automobiles français ont la capacité de construire aujourd’hui des véhicules électriques. Ils l’ont déjà démontré, je pense notamment à la flotte de 500 véhicules électriques utilisés par La Poste depuis plusieurs années.

Mais leur commercialisation au grand public n’a jamais fait l’objet d’une attention particulière de la part de l’État. Il s’agissait là sans doute d’un choix politique mal affirmé.

On semble découvrir seulement aujourd’hui que ce type de modèle commercialisé au grand public permettrait de répondre aux exigences environnementales que la France s’est fixées, en vue de préparer l’après-pétrole. Vous venez de le rappeler, madame la secrétaire d’État, on estime aujourd’hui, au mieux, à 5 %, voire à 10 % dans le haut de la fourchette, la part des voitures électriques qui rouleront en France en 2020.

Le président de La Poste, M. Jean-Paul Bailly, a par ailleurs reçu une lettre de mission pour faciliter l’achat par les administrations et les services publics de 50 000 véhicules électriques. Un appel d’offre sera très probablement lancé au début de l’année prochaine. Cela peut s’avérer déterminant.

Aujourd’hui, tous les grands constructeurs présents sur le territoire français, seuls ou en association avec d’autres, commencent à développer des prototypes de voitures électriques.

Tout le monde est heureux, c’est très bien : il faut le faire. Toutefois, depuis bientôt deux ans, une politique active de bonus-malus et de subventions bien relayée par les constructeurs a montré que l’on peut faire baisser le niveau moyen de CO2 des véhicules vendus en France. C’est très bien, il faut continuer.

Mais tout cela ne sera pas suffisant. Malgré nos efforts, la très grande majorité du parc automobile français continuera à fonctionner aux énergies fossiles pendant longtemps encore. On ne le dit pas assez.

Pour gagner la bataille des véhicules propres, il est nécessaire de s’occuper de l’ensemble du parc automobile et pas seulement des véhicules qui sont à la pointe de l’innovation.

Madame la secrétaire d’État, pour que nos engagements environnementaux soient tenus et pour anticiper la raréfaction du pétrole, comment le Gouvernement entend-il favoriser le développement, dans les années à venir, des véhicules propres pour tous et de davantage de véhicules hybrides ?

Comment les objectifs d’incorporation en matière de biocarburants seront-ils atteints pour parvenir, comme nous nous y sommes engagés, aux 95 grammes de CO2 au kilomètre ?

Nous avons pris des engagements, il faudrait essayer de les tenir.

Enfin, comment faire en sorte que les mesures préconisées permettent de lutter réellement contre l’ensemble des gaz à effet de serre, et pas seulement contre le CO2 ?

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Vous avez raison, monsieur le sénateur, dans les programmes actuels, on ne cherche plus à développer spécifiquement une filière, comme cela a été fait dans toutes nos politiques précédentes, on vise un objectif en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

Pour atteindre cet objectif, plusieurs moyens sont à notre disposition.

D’abord, il faut améliorer les moteurs thermiques existants, avec des moteurs à un litre, qui arriveront très prochainement sur le marché, des moteurs hybrides et des moteurs électriques. Il existe tout un éventail de possibilités. C’est la raison pour laquelle notre politique se fonde sur la recherche dans le cadre du fonds démonstrateur, qui vise tous types de véhicules, pas seulement les véhicules électriques.

Ensuite, il convient de mettre en place un bonus-malus établi en fonction du nombre de grammes de CO2, et non d’une technologie. Ce type de dispositif va être maintenu, quitte à le durcir.

En outre, il faut renouveler le parc automobile existant, puisque ce sont les vieux véhicules qui polluent le plus – c’était le principe de la prime à la casse liée au bonus-malus.

Enfin, il faut appliquer les normes européennes, l’Europe ayant fixé un niveau maximal d’émissions de gaz à effet de serre à respecter.

Notre politique vise maintenant non pas une technologie quelle qu’elle soit, mais un niveau d’émissions de gaz à effet de serre et un niveau de pollution.

La parole est à M. Marcel Deneux, pour la réplique.

M. Marcel Deneux. Je remercie Mme la secrétaire d’État de ses propos. Je souhaitais mettre en valeur devant la Haute Assemblée ces efforts dont j’avais un peu connaissance.

La parole est à M. Daniel Raoul.

On parlait depuis plus d’un an de la fusion de l’AFSSA, l’Agence française de la sécurité sanitaire des aliments, et de l’AFSSET, l’Agence française de la sécurité sanitaire de l’environnement et du travail. C’est dans le cadre de la loi « Hôpital, patients, santé, et territoires » que la décision a été prise officiellement.

Madame la secrétaire d’État, pouvez-vous nous donner plus de détails sur cette grande réorganisation interne qui, vous n’êtes pas sans le savoir, provoque de grandes inquiétudes ?

Cette nouvelle agence, qui serait dénommée A2S, agence de sécurité sanitaire des aliments, de l’environnement et du travail, verrait le jour le 1er juillet 2010.

Les inquiétudes que je voudrais soulever ici sont de deux natures. Il s’agit, d’une part, d’inquiétudes internes, ce qui est tout à fait classique à l’occasion de toute réorganisation et tout à fait légitime dans le cadre de la RGPP, la révision générale des politiques publiques, laquelle aura, on l’imagine, quelques conséquences sur le plan des moyens humains. Il s’agit, d’autre part, d’inquiétudes relevant du domaine socio-économique et des partenaires sociaux, comme les syndicats et les associations environnementales, notamment l’association France nature environnement et les associations de victimes de l’amiante ou d’accidentés du travail.

Ces associations s’interrogent sur l’indépendance de la nouvelle agence, qui pourrait s’avérer très faible. Avec cinq ministères de tutelle, vous imaginez le nombre de représentants de l’État au conseil d’administration !

On s’interroge également sur les moyens budgétaires affectés à cette nouvelle agence. S’agira-t-il simplement de la somme des deux budgets de l’AFSSA et de l’AFSSET ?

L’AFSSET, qui vous est sans doute chère, madame la secrétaire d’État, constitue un apport très important dans l’expertise des champs électromagnétiques.

Comment sera-t-elle confortée dans ses missions, qui sont de plus en plus vastes et concernent en particulier les problèmes de sécurité au travail ?

Madame la secrétaire d’État, pouvez-vous nous rassurer sur ces deux sujets d’inquiétudes internes et externes ?

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Ce projet a été discuté à de multiples reprises. M. Marc Mortureux, le directeur général de l’AFSSA, l’a d’ailleurs préfiguré.

Le principe est simple. Il ne s’agit absolument pas de fusionner les missions : chaque agence conservera ses propres missions. Nous tenons à une totale visibilité du pôle et de la mission « environnement », qui est une mission très spécifique avec des modalités d’expertise contradictoires.

Concernant la gouvernance, les deux conseils d’administration seront agrégés afin de conserver également la représentativité de chaque agence.

Quant à l’indépendance de la nouvelle agence, nous avons demandé à M. Thierry Thuot, conseiller d’État, de préparer le projet d’ordonnance pour cette fusion entre les deux agences et de veiller à la totale visibilité des moyens, des missions et, donc, du fonctionnement et de l’indépendance, qui est extrêmement importante, de cette agence.

En effet, les agences et les autorités sanitaires fondent leur indépendance sur leur organisation et sur leur expertise pluraliste et contradictoire.

J’espère que ces précisions vous rassurent, monsieur Raoul.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour la réplique.

J’ai bien entendu les engagements de Mme la secrétaire d’État : conserver les spécificités des missions. J’attends de voir ce qu’il en sera sur le terrain, puisque, vous le savez, je prête beaucoup d’intérêt à l’AFSSET.

Reste néanmoins le problème de l’indépendance de ces agences et des autorités que nous créons quasiment à l’occasion de l’examen de chaque texte. Quelle est leur réelle indépendance ?

L’AFSSET a une expertise que je voudrais voir élargir aux aspects socio-économiques, madame la secrétaire d’État. Ce qu’on appelle le « Grenelle des ondes » ne posait pas uniquement le problème scientifique et technique, il abordait également le problème science et société d’une façon plus large, c’est-à-dire les aspects socio-économiques que j’aimerais voir confortés dans l’ex-AFSSET, puisque vous maintenez les deux missions.

Mes chers collègues, notre éminent collègue M. Michel Bécot reçoit en ce moment, en notre nom, M. l’ambassadeur du Pakistan, qui se trouve dans la tribune officielle.

Nous saluons M. l’ambassadeur avec beaucoup de considération.

Nous reprenons la discussion du projet de loi de finances pour 2010, adopté par l’Assemblée nationale.

Nous poursuivons les questions-réponses-répliques.

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Madame la secrétaire d’État, ma question porte sur les antennes relais.

L’État, après les nombreuses mises en garde des spécialistes sur l’absence de précaution contre les rayonnements, les ondes électromagnétiques, magnétiques et, plus généralement, contre les champs magnétiques auxquels nous sommes exposés, s’est engagé, dans la loi portant engagement national pour l’environnement, à mettre en place un dispositif de surveillance et de mesure des ondes électromagnétiques menées par des organismes indépendants.

Financés par un fonds indépendant alimenté par la contribution des opérateurs, il incombera alors à l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail, l’AFSSET, et à l’Agence nationale des fréquences, l’ANFR, de publier les résultats des mesures.

Au-delà, une synthèse des études scientifiques relative aux effets des champs électromagnétiques devrait être présentée par le Gouvernement au Parlement avant la fin de l’année 2009, c’est-à-dire dans quelques semaines.

Cet engagement du Gouvernement à apprécier les effets et les conséquences éventuelles de la prolifération des antennes relais sur la santé des Français s’inscrit en outre dans l’objectif du deuxième plan national santé-environnement portant sur la connaissance, l’anticipation, la prévention et la réduction des risques sanitaires liés à l’environnement, qui devrait être élaboré de manière concertée au plus tard à la fin de cette année.

Pourtant, madame la secrétaire d’État, il apparaît dans le budget présenté aujourd’hui que la part de financement et les modalités de recouvrement des montants nécessaires à mettre en œuvre ce plan national et le dispositif de surveillance sont modiques.

Est-ce à croire qu’il nous faut relativiser les effets des technologies nouvelles ?

L’engagement et la détermination du Gouvernement à faire adopter rapidement la loi Grenelle valaient, à mon sens, engagement à pourvoir en moyens financiers, matériels, humains et techniques l’ensemble des partenaires pour la mise en œuvre d’une véritable politique de santé-environnement.

C’est pourquoi, madame la secrétaire d’État, je souhaite que vous précisiez, si ce n’est le montant chiffré du financement, tout du moins la part de budget que vous consacrerez au plan national santé-environnement, les modalités de recouvrement des fonds nécessaires à la création et au fonctionnement du dispositif d’évaluation et de surveillance des effets des ondes électromagnétiques.

Subsidiairement, dans quelle mesure le Gouvernement pense-t-il pouvoir respecter le terme de l’année 2009 pour présenter la synthèse et engager le plan national santé-environnement ?

Très bien !

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Vous posez deux questions, madame Escoffier : la question des antennes relais et celle du deuxième plan national santé-environnement, le PNSE 2.

S’agissant des antennes relais, nous avons présenté les conclusions de l’étude de l’AFSSET, qui montrent grosso modo l’absence de problème sanitaire identifié. En revanche des doutes importants persistent puisque 11 % des études pour la question du téléphone montrent l’existence d’un impact, notamment pour les enfants, d’où l’application du principe de précaution.

Concernant cette question antenne-ondes, nous tiendrons les objectifs qui sont fixés d’ici à la fin de l’année, soit décembre.

À l’issue de la table ronde sur les antennes et les ondes, nous avons pris l’engagement d’expérimenter la réduction des ondes dans certaines villes – sur les 280 villes postulantes, nous allons en choisir au plus une trentaine. Nous avons également pris l’engagement d’expérimenter de nouvelles modalités de concertation. Notre ministère y consacrera une enveloppe de 1 million d’euros. Je le précise, nous ne sommes pas les principaux financeurs de ce type de dispositif auquel participent également le ministère de la santé et le secrétariat à l’État à l’économie numérique.

Le plan national santé-environnement 2 représente environ 480 millions d’euros, dont 110 millions d’euros sont consacrés au volet « recherche » et une toute petite partie aux sujets que vous avez évoqués.

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour la réplique.

Je vous remercie, madame la secrétaire d’État, de ces indications, qui répondent à mon questionnement.

La parole est à M. Michel Doublet.

Monsieur le président, madame le secrétaire d’État, mes chers collègues, ma question portera sur les crédits des agences de l’eau à destination des collectivités rurales.

En effet, les schémas directeurs d’aménagement et de gestion des eaux, ou SDAGE, qui définissent les orientations des politiques des agences sur la période 2010-2015, mettent l’accent sur l’objectif qui consiste à atteindre le bon état écologique des masses d’eau à l’horizon 2015 afin de respecter les objectifs de la directive-cadre sur l’eau.

La révision des neuvièmes programmes à mi-parcours permet d’infléchir les politiques antérieures et de dégager de nouvelles ressources financières par des hausses de redevance ou des réductions de primes : c’est le cas, notamment, dans les bassins Adour-Garonne et Loire-Bretagne.

La lecture des projets de SDAGE sur ces deux bassins a mis en évidence une mobilisation très substantielle des crédits vers la reconquête des cours d’eau, la protection des habitats et la lutte contre les pollutions diffuses d’origine agricole.

Force est de constater que, passé le cap du respect de la directive eaux résiduaires urbaines, ERU, la dépollution domestique devient secondaire - 7 % de l’enveloppe du bassin versant de la Charente – aussi bien pour les opérations d’assainissement collectif que pour les opérations d’assainissement non collectif.

Nonobstant, la quasi-intégralité des communes de Charente-Maritime a réalisé des études de zonage qui permettent, parallèlement à l’élaboration ou à la révision des plans locaux d’urbanisme, PLU, de délimiter les secteurs relevant soit de l’assainissement collectif, soit de l’assainissement individuel.

Même s’il convient évidemment de privilégier l’assainissement individuel dans les zones rurales, de nombreux villages où l’habitat est relativement dense ne peuvent relever que de l’assainissement collectif.

La concrétisation de ces zonages par la réalisation des équipements adéquats – réseaux de collecte et stations d’épuration – se heurte depuis deux ans à l’insuffisance des crédits disponibles, notamment au titre du programme de solidarité urbain rural, PSUR.

Aujourd’hui, le syndicat des eaux de Charente-Maritime, que je préside et qui regroupe 415 communes pour la compétence « assainissement », a plus de 120 millions d’euros de travaux d’assainissement collectif en attente, sans compter les investissements autofinancés liés à la gestion patrimoniale du parc existant.

Parallèlement, nous estimons que les contrôles en cours des 80 000 dispositifs d’assainissement autonome existants généreront des besoins de réhabilitation par leurs propriétaires pour une somme de l’ordre de 200 à 300 millions d’euros d’ici à 2017.

Les enveloppes du PSUR sont donc très loin de répondre à ses besoins. Les collectivités locales et les conseils généraux, qui les soutiennent dans un contexte budgétaire délicat, ne pourront assumer seuls la charge de ces investissements. Les conséquences économiques sont très lourdes pour ces collectivités, mais aussi pour l’ensemble des entreprises de travaux publics spécialisées dans la pose de canalisations. Depuis le début de l’année 2008, beaucoup d’emplois intérimaires n’ont pas été renouvelés et des plans de licenciement sont en cours.

M. le ministre chargé de la mise en œuvre du plan de relance avait fait état, dans un courrier adressé en février 2009, d’un prêt bonifié de 1, 5 milliard d’euros pour les agences de l’eau sur la période 2009-2012. On peut s’interroger sur la capacité réelle des agences à mobiliser ces fonds, qu’il faudra, de toute façon, rembourser par des hausses de redevance.

Même si on peut facilement comprendre les contraintes imposées par la directive-cadre sur l’eau, on peut être circonspect quant à la brutalité du changement de politique des agences envers le soutien aux équipements des territoires ruraux.

Il serait utile de dégager des capacités de financement qui permettraient de répondre aux exigences de la directive.

En conséquence, madame la secrétaire d’État, quelles mesures comptez-vous mettre en œuvre pour répondre à ces exigences ?

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, après cinq années de discussions, les SDAGE sont quasiment tous bouclés. En tout cas, ils sont tous signés en métropole. Deux attendent une signature en outre-mer. Ces nouveaux SDAGE traduisent les engagements de la directive-cadre sur l’eau d’atteindre aux deux tiers le bon état écologique des eaux en 2015.

L’évaluation des besoins de financement pour la mise en œuvre des SDAGE est d’environ 26 milliards d’euros sur la période 2010-2015. Vous évoquez la problématique spécifique des petites communes rurales et de l’application de la loi sur l’eau et les milieux aquatiques, la LEMA, qui prévoyait, en effet, la mise en place d’un dispositif de solidarité urbain-rural.

Ce dispositif a été inscrit comme l’une des priorités des neuvièmes programmes d’intervention des agences de l’eau. Il permet aux communes rurales de bénéficier – il faut vérifier que cela soit bien appliqué –, au titre de cette solidarité, d’aides spécifiques qui viennent en sus des programmes d’intervention classiques des agences de l’eau. L’enveloppe réservée dans ce cadre est de 1 milliard d’euros.

J’espère avoir répondu à vos interrogations.

La parole est à M. Michel Doublet, pour la réplique.

Je vous ai bien écoutée, madame le secrétaire d’État. Néanmoins, dans notre région, les agences de l’eau n’aident plus les communes de moins de 2 000 habitants en assainissement.

Exact !

C’est vrai !

Il est évident que l’aide se limite, par exemple, aux stations d’épuration qui ne sont pas aux normes. Et les bons élèves de la classe – comme la Charente-Maritime ! – passent à côté des financements.

Actuellement, le blocage est complet. On ne fait plus d’assainissement collectif dans les communes de moins de 2 000 habitants. C’est très inquiétant car ces communes sont souvent dans des zones fragiles, à proximité de zones humides. Faute de financement, les eaux usées sont directement rejetées dans le milieu, ce qui n’est pas une bonne solution écologique.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je souhaiterais reparler ici de l’avenir du fret ferroviaire.

Alors que la révolution verte est engagée à grands coups d’annonces dans les médias, que ce soit au travers du plan de relance ou encore dans le cadre du plan « fret d’avenir », nous ne sommes pas encore convaincus, monsieur le secrétaire d'État, en ce qui concerne le devenir de cette activité d’intérêt général.

En effet, alors que la loi Grenelle I, qui définit des objectifs ambitieux en termes de rééquilibrage modal, aurait dû être l’occasion de déclarer, comme nous l’avions proposé, l’activité de wagon isolé d’intérêt général, le Gouvernement l’a refusé.

Dans la continuité, cette loi de finances confirme malheureusement la faiblesse des crédits octroyés au soutien du transport combiné.

Nous restons très loin des 90 millions d’euros consacrés entre 1999 et 2002 aux transports combinés. Alors que, nous le savons, le secteur des transports routiers est l’un des plus émissifs en termes de gaz à effet de serre, le compte n’y est pas pour rééquilibrer le rail par rapport à la route.

Lors du sommet de Copenhague, vous allez appeler de vos vœux, monsieur le secrétaire d'État, une réduction des émissions polluantes mais, parallèlement, nous attendons des politiques volontaristes et courageuses, à l’échelon national comme européen, pour en finir avec l’avantage concurrentiel de la route sur le rail.

À ce titre, il est stupéfiant de voir que l’instauration de la contribution carbone va, une nouvelle fois, aboutir à renforcer cet avantage concurrentiel, puisque le secteur routier va se voir rembourser en majeure partie cette taxe par une augmentation du remboursement sur la TIPP.

Dans le même temps, le nouveau plan « fret d’avenir », va aboutir, de fait, à jeter un à deux millions de camions supplémentaires sur les routes en justifiant une rétraction du réseau jugé non rentable et l’abandon de l’activité de wagon isolé. Pourtant, force est de constater que cette activité, le wagon isolé, représente actuellement 42 % du volume du fret ferroviaire et recèle un important potentiel de développement.

Aussi, nous demandons très solennellement un moratoire sur l’abandon par la SNCF des trafics diffus.

Concernant ce débat, ma question sera simple, mais d’actualité : comment comptez-vous prendre réellement en compte l’impératif écologique et économique lié au rééquilibrage modal et qui passe par le soutien au wagon isolé ? Il y va – vous le comprenez, monsieur le secrétaire d’État – de l’avenir et du développement économique des territoires les plus fragiles et les plus éloignés.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

des transports. Madame le sénateur, l’une des particularités du ferroviaire est d’être extrêmement rentable et efficace sur un plan écologique quand il s’agit de transports de masse. Il n’en va pas véritablement de même pour les transports dont vous parlez.

C’est la raison pour laquelle le plan que nous prévoyons est fondé sur le développement du transport de masse, à l’instar de tous les grands pays européens qui ont redonné au fret ferroviaire une pertinence et lui ont permis de progresser sur le marché.

Ainsi, la construction de quatre lignes nouvelles de TGV va débloquer, sur les lignes classiques, des sillons qui se prêteront à un développement intelligent des TER et du transport de fret.

Quand nous concevons le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise ou celui de Nîmes et Montpellier, nous pensons avant tout au fret.

Après avoir renforcé considérablement l’autoroute ferroviaire entre la région lyonnaise et l’Italie, nous allons créer, dès l’année prochaine, une autoroute ferroviaire entre le nord de la France et l’Espagne.

Les opérateurs ferroviaires de proximité sont précisément une réponse aux besoins de trafics diffus, auxquels les opérateurs historiques ne peuvent plus faire face, et qu’ils dirigent vers les grands opérateurs comme la SNCF ou ses concurrents.

Je vais mettre en place un opérateur de fret cette semaine à La Rochelle puis dans quelques jours au Havre. D’autres se créent à travers la France, notamment en Auvergne et dans la région Centre.

Nous faisons donc le pari du transport de fret ferroviaire, un transport de fret ferroviaire non pas « à l’ancienne », mais adapté au continent européen, puisque l’Europe avec un espace de vingt-sept pays redonne une pertinence au transport ferroviaire.

Lors de mon déplacement à Moscou à l’occasion du 200e anniversaire du ministère des transports russe, une semaine avant la catastrophe de dimanche dernier, j’ai travaillé sur un projet de transport de fret entre l’Europe et l’Asie. Par rapport au trafic maritime, il ferait gagner quinze jours pour certaines marchandises qui en valent la peine.

C’est dire que nous sommes mobilisés pour le transport de fret ferroviaire ! Nous le faisons évoluer pour l’adapter aux nouvelles dimensions de l’Union, comme aux besoins économiques et industriels de notre pays.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour la réplique

Monsieur le secrétaire d’État, je crois savoir que vous allez bientôt venir dans l’Allier. Vous devrez d’abord prendre un train Corail, puis un TER. Ce dernier ne circulant pas à plus de 100 kilomètres par heure, vous aurez le loisir d’observer l’itinéraire tortueux emprunté sur les routes de petite montagne par les camions transportant les billes de bois produites dans la Creuse. Si on mettait le paquet sur le wagon isolé, on pourrait les reporter vers le rail ! Mais la ligne Montluçon-Ussel est malheureusement suspendue. Je soutiens le conseil général du Limousin dans ses efforts pour obtenir la réouverture de cette ligne, mais je crains qu’ils ne soient vains ! Vous constaterez également que la laine de roche a cessé d’être transportée par rail au départ de Saint-Éloy-les-Mines pour être acheminée dans toute la France.

J’ai du mal à vous comprendre. Des autoroutes ferroviaires, certes, mais comment les territoires vont-ils être irrigués autrement que par les camions si nous ne mettons pas l’accent sur le transport ferroviaire ? L’enjeu est important sur le plan de l’écologie puisque cela permettrait d’éviter la circulation de 1 à 2 millions de camions.

La parole est à M. Michel Teston.

Le Gouvernement a pris, le 16 septembre 2009, un engagement national pour le fret ferroviaire et présenté un plan d’actions et d’investissements de 7 milliards d’euros.

Ce plan est articulé autour de huit priorités : premièrement, créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées ; deuxièmement, doubler le transport combiné de marchandises ; troisièmement, créer des opérateurs ferroviaires de proximité ; quatrièmement, développer le fret à grande vitesse entre les aéroports ; cinquièmement, créer un réseau orienté fret ; sixièmement, supprimer les goulets d’étranglement ; septièmement, favoriser la desserte ferroviaire des ports ; huitièmement, améliorer le service offert aux transporteurs.

Or la ventilation des crédits annoncés n’intègre pas la sécurisation des lignes classiques retenues pour compléter le réseau orienté fret.

Rien n’est prévu non plus pour la protection phonique des habitations en bordure de ces lignes, et tel est notamment le cas de la ligne de la rive droite du Rhône.

Monsieur le secrétaire d'État, n’ayant pas reçu à ce jour de réponses claires à plusieurs questions que je vous ai posées à ce sujet, je vous demande de recevoir une délégation du collectif qui s’est constitué le 23 novembre dernier et qui regroupe tous les élus concernés par la ligne de la rive droite du Rhône.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Teston, naturellement, je recevrai ce collectif puisque vous me demandez de le faire et que Michel Mercier, président du conseil général du département voisin, m’en a également fait la demande.

Il est vrai que nous allons devoir relever le défi du bruit des trains de fret – problème qui se pose d’ailleurs déjà en Allemagne, sur la rive droite du Rhin, du fait du trop grand trafic ferroviaire de fret au milieu des populations – sur les nouvelles lignes de contournement comme sur les autoroutes ferroviaires qui utiliseront des lignes classiques passant au cœur des villes.

À cette fin, nous disposons de deux moyens.

Premièrement, comme je l’ai annoncé lorsque nous avons choisi le tracé du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, il faut en effet prendre des mesures environnementales.

Deuxièmement, et c’est ce qui est fait dans le cadre du PREDIT, le programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres, que préside votre collègue député Jean-Louis Léonard, nous devons étudier les nouvelles technologies de nature à limiter le bruit causé, par exemple, par le freinage des wagons ou par l’entrechoquement des attelages.

En effet, autant les matériels ferroviaires de type TGV ou TER ont connu des progrès considérables depuis trente ans, autant, en matière de fret ferroviaire – et cela dans tous les pays du monde, d’ailleurs –, le matériel a été peu modernisé, en tout cas sur le plan du bruit. Un important effort doit donc être accompli à cet égard.

Dorénavant, les commandes de wagons que feront les opérateurs ferroviaires devront porter sur du matériel adapté. Sinon, nous aurons le même problème avec les trains de fret qu’avec les camions : celui du bruit et donc du rejet par les populations de ce mode de transport, ce qui serait contraire aux objectifs du Grenelle de l’environnement.

C’est donc naturellement, monsieur Teston, que je recevrai en votre compagnie les personnes que vous souhaitez me faire rencontrer.

La parole est à M. Michel Teston, pour la réplique.

M. Michel Teston. Je remercie M. le secrétaire d'État d’avoir accepté de recevoir une délégation du collectif regroupant tous les élus concernés par la ligne de la rive droite du Rhône ; en tant que coordinateur de ce collectif, je ne manquerai pas de prendre contact avec son cabinet pour arrêter la date du rendez-vous.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Vous pouvez le faire dès aujourd'hui !

La parole est à M. Dominique de Legge.

Madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d'État, je souhaite attirer votre attention sur le problème particulier de l’approvisionnement d’énergie, qui se pose toujours dans certaines régions comme la Bretagne.

Ainsi, le 6 janvier 2009, entre dix-sept et vingt heures, la Bretagne a bien failli être plongée dans le noir, situation qui, malheureusement, n’a rien d’exceptionnel puisque nous y avions déjà été confrontés en 2007.

Si nous avons miraculeusement réussi à passer le cap, ce fameux 6 janvier, c’est grâce au dispositif d’alerte Ouest ÉcoWatt, qui permet à des abonnés de réduire instantanément leur consommation électrique. Vous conviendrez avec moi qu’il n’est pas envisageable que ce dispositif, au demeurant tout à fait remarquable en termes de responsabilisation des citoyens et conforme à notre souci partagé d’une prise de conscience collective initiée par le Grenelle de l’environnement, puisse à lui seul tenir lieu de solution pérenne pour la Bretagne et, a fortiori, pour la France, qui ne semble plus en mesure de faire face, à l’échelle nationale, à sa demande d’électricité.

La situation bretonne se résume ainsi : notre région produit moins de 5 % de ses besoins, alors que sa démographie est en pleine croissance ; la part de l’électricité dans sa consommation énergétique est de 23 %, contre 20 % en moyenne sur le plan national ; l’habitat breton, composé de nombreuses maisons individuelles, consomme 36 % de l’énergie utilisée, dont un tiers d’électricité.

Ces chiffres sont éloquents et c’est pourquoi le projet de création d’une centrale thermique avait été lancé à Ploufragan. Avancé puis repoussé, il n’a toujours pas vu le jour, alors qu’aucune solution alternative raisonnable et crédible n’existe.

Je n’ignore pas les oppositions locales suscitées par ce projet. Celles-ci sont fondées sur des arguments plus ou moins sérieux que l’on doit sans doute examiner, mais il y a un moment où l’intérêt général doit primer sur les intérêts particuliers. J’avoue avoir du mal à comprendre la position de certains qui déplorent la situation actuelle, mais refusent tout à la fois la construction d’une unité de production et celle de lignes d’approvisionnement.

Certes, les collectivités bretonnes investissent beaucoup pour développer les énergies renouvelables, mais le parc éolien actuel s’avère incapable de faire face aux périodes de pointe et de répondre à l’ensemble des besoins.

Pour faire face à cette situation, une réunion s’est tenue au cabinet du ministre d’État au printemps dernier. Des arbitrages devaient être rendus en juin. Aussi, je souhaiterais connaître la position du Gouvernement, tout en sachant que si les travaux opérationnels débutaient demain, dans le meilleur des cas, l’unité de production ne pourrait entrer en service qu’en 2012.

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, c’est à juste raison que vous donnez l’alerte sur la situation spécifique de la Bretagne, qui ne produit que 7 % de l’énergie qu’elle consomme et qui de plus a un réseau de transport d’électricité dit « en antennes », donc plus fragile.

Cette question avait déjà été traitée par RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, qui avait lancé un appel d’offres en 2006 pour demander la disponibilité dès 2010 d’une centrale de production d’électricité pour assurer l’équilibre offre-demande.

L’appel d’offres a été remporté ; le projet a pris du retard, mais l’engagement a été clairement pris de réussir à mettre en marche cette centrale en 2012. Il est en effet certain, monsieur le sénateur, que nous n’y parviendrons pas avant.

J’ajoute que, dans le cadre des discussions sur la programmation pluriannuelle des investissements, ou PPI, un atelier spécifique à la Bretagne avait été constitué et le rapport sur la PPI remis en 2009 a bien souligné le caractère assez alarmant de la situation en Bretagne.

Vous pouvez donc compter, monsieur le sénateur, sur l’engagement total du Gouvernement, d’une part, de pérenniser le parc existant, d’autre part, de mettre en service un moyen de production dans le Nord-Bretagne. C’est en effet la seule solution qui permettra de faire face au problème dans les délais impartis. En attendant, nous devons tous agir sur la maîtrise de la demande d’électricité, car c’est pour l’heure notre seul levier d’action.

La parole est à M. Dominique de Legge, pour la réplique.

Madame la secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse ; je prends acte avec satisfaction du fait que le dossier est en de bonnes mains au ministère et je compte sur le rendez-vous de 2012.

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Depuis celle du Prestige en 2002 et celle de L’Erika en 1999, nous n’avons fort heureusement pas connu de grandes catastrophes maritimes, mais les épisodes de pollution des eaux et des plages sont récurrents. Nous venons encore d’en avoir un exemple puisque, depuis vendredi dernier, se sont déversées sur les plages de Vendée et de Loire-Atlantique une grande quantité de galettes de fioul dont l’origine est encore mystérieuse.

Notre pays possède l’un des plus grands domaines maritimes du monde ; ces espaces particulièrement fragiles appellent des engagements forts de la part de l’État en matière de protection, de prévention, de contrôle et de sanction.

C’est dans un cadre régulé que les collectivités territoriales ont voulu, notamment avec le procès Erika, faire progresser la sécurité du transport maritime, en amont d’un cadre juridique clair et stabilisé pour la reconnaissance du préjudice écologique consécutif à une pollution maritime, mais aussi pour les pollutions par substances dangereuses et nocives, pour les problèmes des indemnisations et de la réparation des dommages et, surtout, pour l’implication des professionnels dans la lutte.

Madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d'État, souligner l’importance de la sécurité maritime, ce n’est pas se résoudre à des réductions d’effectif, notamment dans les CROSS, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage. Pourtant, certains indicateurs laissent présager des difficultés à venir dans ce secteur.

Ainsi, les autorisations d’engagement comme les crédits de paiement de l’action 01 « Sécurité et sûreté maritime » du programme 205 « Sécurité et affaires maritimes » subissent une diminution de plus de 9 % par rapport à 2009.

Par ailleurs, même si l’importance accordée dans le budget à « la rénovation des outils radar des CROSS et à la modernisation de leurs systèmes d’information » s’inscrit en conformité avec l’engagement du Grenelle de la mer, qui vise à « accélérer le déploiement des systèmes de surveillance dans les CROSS en poursuivant leur plan de modernisation », nous n’avons que très peu de précision, voire aucune, s’agissant des personnels.

Dans le même temps, la dotation pour les centres de sécurité des navires reste stable, alors qu’il est clairement indiqué que « des missions nouvelles de sûreté maritime leur ont été confiées ». Cela nous fait craindre une simple rationalisation comptable de la gestion des ressources humaines.

On sait à quel point la sécurité en général, et sur la mer en particulier, dépend de l’attention, de la compétence et de disponibilité des hommes. Sacrifier l’intelligence humaine sur l’autel du seul contrôle technologique constituerait une faute majeure.

L’actualité exige donc encore une fois de l’État des mesures fortes et efficaces pour empêcher que notre littoral ne soit sans cesse victime des comportements irresponsables de quelques-uns.

Or, madame le secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d'État, comme le reconnaissait lui-même un député de votre majorité dans son rapport, « l’ambition maritime de la France n’a pas de traduction financière sur la période 2009-2011 ».

L’objectif de tolérance zéro rappelé par le Grenelle de la mer exige de déployer le plus rapidement possible des moyens matériels, technologiques et humains.

Quelles sont donc vos intentions précises sur ce sujet primordial de la sécurité en mer ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame le sénateur, vous avez tout à fait raison. On s’interroge sur les boulettes ramassées sur notre littoral cette semaine, mais c’est certainement le résultat d’un dégazage sauvage quelque part dans l’Atlantique ; je puis vous assurer que, dans ce domaine, nous ne désarmons pas.

D’abord, nous nous sommes battus pendant la présidence française de l’Union européenne, avec le concours de parlementaires français – et, à cette occasion, je veux rendre un hommage tout particulier à Gilles Savary, qui ne siège plus comme député européen, mais qui a été très actif dans ce combat –, pour faire adopter le paquet Erika III, et cela malgré de nombreuses oppositions, ce dont notre pays s’enorgueillit.

Ensuite, avec Jean-Louis Borloo et Chantal Jouanno, nous avons engagé la mise en œuvre du Grenelle de la mer, effort considérable qui vise à essayer de rationnaliser également notre politique de la mer, laquelle dépend de multiples acteurs : le secrétariat général de la mer pour tout ce qui est régalien ; les préfets maritimes pour la coordination ; le ministre de l’alimentation, de l’agriculture et de pêche, pour la politique de la pêche, de l’ostréiculture et de la mytiliculture ; le ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, pour tout ce qui concerne l’environnement et les affaires maritimes.

Une telle politique implique une importante coordination, y compris s’agissant de l’action de l’État en mer, notamment dans les ports. Se mêlent ainsi sur l’ensemble du littoral, sans réelle coordination, vedettes des affaires maritimes, de la gendarmerie maritime, des douanes, moyens de la SNSM, moyens de la police nationale, moyens des SDIS…

Il importe donc que les moyens ne soient pas diminués. C'est la raison pour laquelle nous modernisons les CROSS, dont chacun connaît l’importance.

Nous améliorons notre dispositif de surveillance en mer, en liaison avec la réorganisation de nos forces armées et de leurs moyens.

Je puis donc vous assurer, madame le sénateur, qu’il n’est absolument pas question pour nous de baisser pavillon.

À propos de pavillon, nous accomplissons également un gros effort en ce qui concerne l’OMI, l’organisation maritime internationale ; la France y a nommé un ambassadeur de premier plan pour porter ses projets, liés, naturellement, à la démarche de Copenhague.

Nous nous donnons donc les moyens, avec le concours des collectivités locales, puisque cette politique est également menée dans le cadre des contrats de projet État-région, de nos ambitions dans ce domaine, dans lequel je puis dire, mesdames, messieurs les sénateurs, que la France est plutôt à l’avant-garde de ce qui se passe en Europe, où la plus belle démonstration de notre volonté commune serait la création d’un corps de garde-côtes européens.

Un tel corps permettrait en effet aux États membres de rassembler tous leurs moyens et de mener une politique mieux coordonnée, comme nous l’avons déjà fait en Méditerranée en mettant en œuvre des moyens de dépollution avec le concours de l’Union européenne, ce qui était d’autant plus nécessaire que c’est en Méditerranée que les risques sont les plus importants du fait de la configuration de cette mer par rapport aux pays qui l’entourent.

Tout à fait !

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour la réplique.

À la suite de la réponse de M. le secrétaire d'État, je réitère ma demande d’avoir une vision consolidée, en quelque sorte, de l’ensemble des intervenants, sujet évoqué par M. Grignon, rapporteur pour avis.

Je tiens aussi à rappeler l’engagement 88.b. du Grenelle de la mer, qui vise à « engager une expertise sans préalable, impliquant les salariés des services maritimes, afin d’évaluer l’organisation des services maritimes et leurs capacités en effectifs et moyens matériels pour garantir la mise en œuvre des prérogatives, orientations et missions découlant du Grenelle de la mer ».

Il me semble que cela n’a été fait en ce qui concerne ni la réorganisation des directions des affaires maritimes, ce qui complexifie la chaîne de commandement, ni la réorganisation des CROSS, ni même parfois les moyens à accorder aux missions dévolues, par exemple, à l’Agence des aires marines protégées.

Il me semble que c’est en contradiction avec l’engagement pris par le Président de la République dans son discours du Havre. Tous ceux qui, comme les élus des régions côtières, ont encore à l’esprit les images de l’Amoco Cadiz, du Torrey Canyon, de l’Erika et du Prestige, entre autres, ne peuvent que le regretter.

La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond.

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, si les informations dont je dispose sont exactes, le Gouvernement a l’intention de réaliser, dans quelques semaines ou quelques mois, l’inventaire d’une soixantaine des plus grands projets routiers ou autoroutiers prévus en France depuis plusieurs années, de les confronter à une grille multicritères et, à partir de cette analyse, de statuer sur leur sort après consultation des assemblées parlementaires.

Pouvez-vous, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, me confirmer ces intentions du Gouvernement, m’indiquer si la liste de cette soixantaine de projets est aujourd’hui arrêtée, me faire savoir si la grille multicritères a été élaborée et si l’on peut en connaître le contenu, et me dire si les porteurs de projets pourront s’exprimer devant le groupe de travail du secrétariat d’État chargé des transports avant que celui-ci ne vous propose une décision ?

Pouvez-vous, enfin, me préciser la nature de la consultation que vous envisagez avec les deux assemblées sur cette question ? Le dossier sera-t-il présenté devant une commission ? Sera-t-il évoqué en séance publique ? Sera-t-il sanctionné par un vote ? Si oui, s’agira-t-il d’un vote groupé ou d’un vote sur chaque projet ?

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Vous avez raison, monsieur le sénateur, de poser cette question de méthode. Qu’en est-il ?

Nous avons mis en place, dans le Grenelle I, un schéma national des infrastructures de transport, qui a été validé par le Parlement, et prévu diverses échéances, antérieures et postérieures à 2020. Sont intervenus ensuite le Grenelle II, qui concerne plus spécifiquement les transports, puis des décisions gouvernementales, comme l’annonce par le Président de la République, lors de son discours du Havre du 16 juillet dernier, de la mise en place d’un nouveau TGV en direction de la Normandie, avec une branche basse-normande et une branche haute-normande, qui permettra de desservir en particulier le port du Havre, jusqu’alors exclu du schéma prévu dans le Grenelle de l’environnement.

Il fallait inscrire tout cela noir sur blanc, d’où l’initiative que nous avons prise, avec Jean-Louis Borloo, d’élaborer ce schéma national des infrastructures de transport, qui sera joint, en annexe, aux textes que vous avez votés.

Quelle est la méthode adoptée ? Nous examinons actuellement chaque projet routier ou autoroutier – je pense notamment à celui de l’A 51, que vous défendez depuis de nombreuses années, cher Pierre Bernard-Reymond, avec courage et détermination – et nous les passons au gril des critères du Grenelle de l’environnement. Nous vous ferons ensuite des propositions, que Chantal Jouanno, Jean-Louis Borloo et moi-même nous vous présenterons de façon globale au Parlement, à l’occasion d’un débat sans vote qui permettra de passer en revue ces projets, comme nous l’avions fait avec Gilles de Robien en 2003.

Je me souviens encore de la détermination dont le Sénat avait fait preuve à l’occasion de ce débat : la séance, qui s’était ouverte à vingt et une heures trente s’était terminée à six heures le lendemain matin. Si les sénateurs sortaient de l’hémicycle par intermittence pour se reposer, Gilles de Robien et moi-même sommes restés au banc du Gouvernement et nous avons pu mesurer la force du Sénat lorsqu’il s’agit de faire des choix structurants d’infrastructures et d’influer sur le débat national.

La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond, pour la réplique.

Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, des informations que vous venez de me donner. Je regrette un peu qu’aucun vote ne vienne sanctionner le débat que vous annoncez. Je vous rappelle néanmoins que le Sénat a déjà voté, dans le cadre du Grenelle II, un amendement que j’ai eu l’honneur de présenter, et qui a été entériné par l’Assemblée nationale.

Je suis heureux de cette perspective de nous revoir, et je ne doute pas qu’il y aura du « Pastis 51 » à l’apéritif !

La parole est à M. Paul Raoult.

Je voudrais vous interroger, madame la secrétaire d’État, sur les conditions de mise en œuvre du traitement des eaux usées dans notre pays.

On nous a annoncé, voilà quelques jours, que Bruxelles assignait la France en justice pour son retard dans l’application de la directive eaux résiduaires urbaines, dite ERU, qui aurait dû être mise en place avant le 31 décembre 2000. Pouvez-vous nous indiquer où nous en sommes sur ce dossier, car il me semble important que la mise en œuvre de ce plan soit effective dans les cent soixante villes concernées ? Cette situation doit être normalisée, car un tel retard fait un peu désordre alors même que l’on parle sans cesse des objectifs du Grenelle I et II.

De la même façon, on constate que l’assainissement non collectif, qui concerne tout de même plus de 5 millions d’installations et plus de 11 millions de Français, accuse également un retard, et que le réseau SPANC, ou service public d’assainissement non collectif, est encore insuffisant. Il faut former des agents, des élus, fournir un agrément du matériel, organiser une filière d’élimination des matières de vidange. N’oublions pas que certaines zones de captage sont en habitat dispersé, où l’assainissement non collectif est indispensable. C’est donc, là aussi, une urgence écologique à laquelle il faut répondre.

Je souhaite, madame la secrétaire d’État, que vous nous rassuriez sur l’ensemble de ces objectifs, qu’il s’agisse de l’assainissement collectif ou non collectif.

La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Nous avons hérité, en 2007, d’une situation dans laquelle cent quarante-six stations d’épuration dédiées aux communes de plus de 20 000 habitants n’étaient pas aux normes ; les travaux de mise aux normes n’étaient pas engagés.

Jean-Louis Borloo a mobilisé des moyens, notamment des crédits en provenance de la Caisse des dépôts et consignations, pour un montant de 1, 5 milliard d’euros. Aujourd’hui, seules onze stations n’ont pas encore commencé ces travaux ; elles ne devraient plus être que trois à la fin de l’année. Nous sommes donc sur la bonne voie. La Commission s’est fondée sur la situation antérieure.

L’assainissement non collectif est un sujet dont nous avons déjà eu l’occasion de débattre longuement dans le cadre de la loi Grenelle II ; ce texte devrait permettre de résoudre les problèmes que vous avez soulevés.

La parole est à M. Alain Vasselle.

Je voudrais vous sensibiliser, madame la secrétaire d’État, aux difficultés de certaines intercommunalités qui ont la compétence de la collecte et du traitement des déchets ménagers, et qui doivent faire face à des avis d’opportunité exprimés par certains conseils généraux chargés d’élaborer les plans départementaux. Des plans avaient ainsi été élaborés par les préfets, en leur temps, et certains conseils généraux ont tardé à les réviser. Je suis moi-même confronté à ce problème dans le département de l’Oise, où les appréciations sur les modes de traitement divergent.

Je trouve regrettable ce partage de compétences entre les communes, les intercommunalités et les conseils généraux. Je partage l’objectif de cohérence du plan départemental, mais j’ai plus de mal à admettre les jugements d’opportunité sur les modes de traitement.

Nous savons que les collectivités ont le choix entre plusieurs modes de traitement. Or certains conseils généraux considèrent qu’il y a lieu de privilégier la méthanisation plutôt que la valorisation énergique.

J’avais déposé, à l’occasion du Grenelle II, un amendement visant à prendre en compte les choix opérés par les intercommunalités. Pouvez-vous me confirmer, madame la secrétaire d’État, que la parfaite entente qui doit exister entre les collectivités permettra d’éviter une sorte de tutelle de l’une sur l’autre dès lors qu’une collectivité respecterait les grandes lignes politiques et les choix législatifs et réglementaires arrêtés dans le Grenelle II ?

La parole est à Mme la secrétaire d’État.

L’article 78 de la loi Grenelle II permet de répondre à votre préoccupation, monsieur le sénateur, puisqu’il dispose que les plans départementaux d’élimination des déchets doivent recenser les délibérations des personnes morales de droit public détenant cette compétence. Ces délibérations font automatiquement partie intégrante des plans départementaux, dés lors qu’elles sont compatibles avec les objectifs du Grenelle I, ce qui est le cas pour la délibération que vous avez évoquée.

Du fait de cette disposition, la concordance de vues doit donc être totale entre les différentes collectivités, qui ne peuvent se livrer à une « guerre » politique à cet égard.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour la réplique.

Je vous remercie de votre réponse, madame la secrétaire d’État. Je souhaite simplement que le Gouvernement obtienne des députés, lors de l’examen du Grenelle II, qu’ils votent conforme cet article 78, afin qu’aucun problème ne se pose. Je vous sais gré par avance d’y veiller. Je fais confiance au Gouvernement pour convaincre l’Assemblée nationale que la bonne voie est celle qu’a choisie le Sénat.

Mes chers collègues, nous avons achevé les questions-réponses-répliques.

Nous allons procéder à l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durable », figurant à l’état B.

L’amendement n° II-150, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

TOTAL

SOLDE

La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Dans le cadre de la discussion du projet de loi de finances, vous avez créé et rebaptisé la contribution carbone, et regretté que ne soit pas prévu de mécanisme de compensation pour les collectivités territoriales, comme il en existe pour les particuliers et les entreprises.

Le Premier ministre a ainsi annoncé, lors du Congrès de l’Association des maires de France, la mise en place d’un fonds, géré par l’ADEME, destiné à financer les investissements des collectivités territoriales en matière d’économie d’énergie et d’énergies renouvelables.

Ce fonds sera doté d’un montant correspondant au produit de la contribution carbone acquittée par les collectivités territoriales. Les emplois du fonds seront définis après avis d’une commission dans laquelle siègeront des représentants des collectivités territoriales.

Le coût de la contribution carbone à la charge des collectivités locales est estimé à 70 millions d’euros, en tenant compte de l’exonération dont elles bénéficient sur les transports en commun.

Le présent amendement vise à ouvrir, en conséquence, les crédits nécessaires à la mise en place du fonds en 2010, soit 70 millions d’euros en autorisations d’engagement et, pour tenir compte d’un moindre besoin de décaissement pour cette première année de démarrage, 20 millions d’euros en crédits de paiement.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce dispositif correspond à l’engagement pris par le Premier ministre devant les maires de confier à une commission la charge de gérer le volume de la contribution carbone prélevée auprès des collectivités territoriales.

C’est donc un retour aux fondamentaux de la contribution carbone, puisqu’il s’agit de fiscaliser la consommation d’énergie productrice de CO2 et de donner la ressource ainsi collectée à ceux qui investissent dans des processus industriels ou des modes de chauffage et de transport moins carbonés. Le Gouvernement nous propose de faire entrer les collectivités territoriales dans ce cercle vertueux, en « recyclant » cette fiscalité dans le même domaine et en créant ainsi une dynamique d’économie carbone.

La commission est tout à fait favorable à cet amendement, tout en s’étonnant du faible montant des crédits accordés à ce fonds. Mais il est vrai que, sur les sommes payées par les collectivités, nous sommes encore dans le flou ; il faudra vraisemblablement ajuster ces montants, qui seront reconductibles chaque année. Il s’agit bien d’un retour aux fondamentaux de l’éco-fiscalité.

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Je souhaite rappeler que les collectivités territoriales étaient les seules à ne pas bénéficier de compensation pour leur contribution carbone.

Le groupe socialiste était défavorable au mode de compensation retenu pour les ménages, qui ne tient pas compte de leurs revenus. Il existait également une compensation pour les entreprises, mais pas pour les collectivités territoriales. Le Premier ministre a donc annoncé cette mesure, que la commission des finances avait estimée à 140 millions d’euros. La moitié de cette somme a disparu !

Et oui !

Nous sommes sceptiques quant au montant du produit attendu et au contrôle des fonds, qui pourraient être réaffectés au soutien de projets de nature écologique dans le domaine des transports ou dans celui des bâtiments.

Voilà plusieurs années, le groupe socialiste avait imaginé une sorte de taxe carbone qui aurait été réaffectée à un fonds à destination des collectivités locales. Mais le Gouvernement, que ce soit le précédent ou l’actuel, s’y est toujours opposé.

La parole est à M. Éric Doligé, pour explication de vote.

Cet amendement me met très mal à l’aise.

Si je comprends bien le fond du dossier, il est normal que les collectivités territoriales, qui vont acquitter la contribution carbone, aient un retour.

J’avais déposé des amendements, qui n’ont pas été adoptés, relatifs notamment au service départemental d’incendie et de secours, le SDIS. En la matière, les obligations des collectivités les conduisent à payer une taxe importante. Dans mon département, la taxe globale permettant de financer le SDIS est de l’ordre de 1 million d’euros ; la somme augmente très vite dans une collectivité qui compte 1 000 véhicules et 400 bâtiments.

J’en reviens à notre sujet. Ce qui m’inquiète, c’est que l’on va prélever la contribution carbone sur les collectivités territoriales, contribution qui sera placée dans un fonds géré par l’ADEME. Une commission sera créée ; je vous rappelle que les élus siègent déjà dans de nombreuses commissions. Et cette commission va redistribuer le fonds aux mêmes collectivités ou à d’autres. Si ce n’est une usine à gaz, c’est une usine à carbone.

Un piège à carbonne !

Ce dispositif me paraît d’une très grande complexité. Bien sûr, on ne peut pas s’y opposer, car aucune autre solution n’existe actuellement. Mais n’est-il pas possible de trouver un montage plus simple ?

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

Cet amendement est intéressant, car il correspond à l’engagement pris par le Premier ministre au congrès de l’Association des maires de France. Cependant, nous sommes en droit de nous interroger sur les modalités d’application du dispositif. Comment ce fonds sera-t-il redistribué aux collectivités ? Notre collègue Éric Doligé a raison de se poser la question de la pertinence de la création d’une commission pour assurer cette redistribution.

Madame la secrétaire d’État, je souhaite vous faire une suggestion à laquelle j’aimerais que le Gouvernement réfléchisse. Dans chaque département, une commission départementale est chargée de définir les domaines d’intervention et le taux des subventions allouées au titre de la dotation globale d’équipement, la DGE. Pourquoi créer une commission et un fonds spécial ? On pourrait très bien imaginer que la commission départementale puisse se prononcer également sur les sujets relatifs au développement durable et aux investissements des collectivités locales.

Sont prévus 70 millions d’euros. Selon Mme Bricq, les besoins s’élèveraient à 140 millions d’euros.

C’est ce qui nous avait été dit !

Je ne me suis pas livré à une expertise sur le sujet ; la commission des finances a dû s’en charger.

Madame la secrétaire d’État, il faudrait veiller à ce que les crédits soient partagés entre les communes rurales et les villes les plus importantes, dont les besoins seront beaucoup plus élevés. Les plus gros consommateurs seront les villes ou les intercommunalités disposant de flottes ou de bâtiments importants. Autrement dit, les communes rurales vont payer sans avoir l’assurance d’un retour.

Une autre difficulté s’ajoute à cela. Les communes rurales n’investiront que si elles peuvent compter sur leur partenaire habituel financier, c’est-à-dire le conseil général ou le conseil régional. On entre dans un système relativement complexe de financements croisés qui restent indispensables pour les petites communes, sauf si ce fonds est suffisamment doté pour se passer du concours du conseil général et du conseil régional.

Il serait intéressant que nous connaissions les modalités d’application du dispositif avant de donner notre bénédiction définitive au projet qui nous est proposé. Je n’ai aucun a priori, mais je me pose un certain nombre de questions.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Nous avons bien compris que cet amendement était un pare-feu : il fallait bien que le Premier ministre fasse une annonce au Congrès de l’Association des maires de France, sauf à courir à la catastrophe.

Qui peut s’opposer à un amendement tendant à redistribuer de l’argent aux collectivités ? Bien entendu personne ! Mais comment éviter le clientélisme quand il n’y aura pas assez d’argent ? Comment trouver les bons critères ? Comment ne pas penser que certains seront les premiers servis au détriment des autres ?

Eh oui !

M. Vasselle vient d’évoquer le milieu rural. Des collectivités disposeront de l’ingénierie nécessaire pour boucler les dossiers, d’autres non. Cette difficulté est liée aux financements croisés.

Le dispositif soulève donc énormément de questions. En réalité, il s’agit de calmer la grogne des collectivités face à la réforme de la taxe professionnelle.

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Pour ce qui concerne le montant du fonds, seule une estimation est possible. Voici le principe qui a été appliqué : les dépenses d’énergie des communes représentant à peu près trois quarts des dépenses d’énergie de l’ensemble des collectivités, on a appliqué une règle de trois.

Une « commission verte » a été mise en place pour suivre la contribution carbone. Elle pourra se saisir de la question spécifique de l’évaluation du montant payé par les collectivités au titre de la contribution carbone.

Pour ce qui est de la commission qui devra être créée, on peut s’inspirer du modèle proposé par M. Vasselle. Le Gouvernement souhaite que les collectivités soient parties prenantes de la décision, comme pour les agences de bassin, ce qui évitera tout problème de clientélisme. Pour ma part, j’ai une entière confiance en l’ADEME, établissement public indépendant, pour gérer ce dossier de manière totalement transparente. Les systèmes d’aides sont validés par le conseil d’administration de l’Agence. Le dispositif sera donc très encadré.

Je mets aux voix l'amendement n° II-150.

L'amendement n° II-152, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

TOTAL

SOLDE

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Cet amendement traduit l’une des initiatives de M. Marini, rapporteur général. Il souhaitait que le fonds démonstrateur géré par l’ADEME soit financé par des ressources budgétaires plutôt que par des recettes affectées, notamment celle du réseau des technologies pétrolières et gazières, le RTPG.

Dans la mesure où ce type de disposition dérogeait au principe de l’universalité budgétaire, il jugeait plus opportun que le fonds soit abondé directement par le Gouvernement. Cet amendement tire les conséquences de cette volonté en ouvrant au profit du programme « Énergie et après-mines » 10 millions d’euros de crédits en autorisations d’engagement et en crédits de paiement, qui vont financer le fonds démonstrateur de l’ADEME, en remplacement de la recette affectée.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit d’un amendement de coordination très technique. La commission des finances ne peut qu’y être favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° II-152.

L'amendement n° II-149, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

436 337

436 337

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement, purement technique, vise à tirer les conséquences sur les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » de l’ajustement des compensations dues aux collectivités territoriales au titre de certains transferts de crédits.

Quel est l’avis de la commission ?

La diminution de 512 789 euros de crédits du programme support est accompagnée d’une majoration à due concurrence des crédits de la mission « Relations avec les collectivités territoriales ». Elle résulte de deux transferts de compétences : premièrement, le transfert de l’État au STIF des services qui participent à l’exercice des compétences transférées en matière de plan de déplacements urbains, d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires, ainsi que de remboursement des frais de déplacement des élèves ; deuxièmement, le transfert au maire de Paris de la faculté de délivrer les autorisations préalables de changement d’usage des locaux destinés à l’habitation.

La commission des finances émet un avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° II-149.

L'amendement n° II-95 rectifié, présenté par MM. Bailly, César, Bécot, J. Blanc, Revet, Huré et Pointereau, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Gérard Bailly.

En tant que président du groupe d’étude de l’élevage, j’ai été conduit à présenter cet amendement avec quelques collègues.

La réintroduction des grands prédateurs, en particulier des loups, des ours, des lynx, entraîne des dégâts croissants au sein des troupeaux d'ovins. Les éleveurs présents dans nos massifs subissent de ce fait des préjudices très importants, qui découragent un certain nombre d'entre eux.

Pour seule réponse, les pouvoirs publics inscrivent des crédits d'indemnisation, au sein du budget de l’agriculture, ou de prévention, mais la prévention demande un travail considérable aux bergers.

Par ailleurs, au moment où l'Europe sensibilise les éleveurs au bien-être animal, est-il normal de laisser déchiqueter, égorger des ovins, qui agonisent pendant des heures, des nuits ? Cela, les bergers ne le comprennent pas, alors qu’il leur est demandé de porter de l’attention à leurs animaux, au titre de ce que l’on appelle le bien-être animal.

Tous les éleveurs ont reçu la plaquette que je tiens entre les mains en provenance de l’Union européenne et intitulée Le bien-être des animaux est une priorité de l’UE. Je vais vous donner lecture de certains passages de ce document.

« Le bien-être des animaux est une préoccupation majeure des citoyens de l’Union européenne. Il s’agit de leur assurer un traitement humain et respectueux.

« Les préoccupations des citoyens européens pour le bien-être des animaux d’élevage ont permis à l’UE de renforcer la législation et les politiques au fil du temps afin de protéger les animaux des mauvais traitements et des souffrances inutiles.

« De nombreuses lois européennes en matière de bien-être des animaux d’élevage sont déjà en vigueur. L’objectif général est de garantir que les animaux ne subissent pas de douleurs ou de souffrances inutiles, en commençant par reconnaître que les animaux sont des êtres sensibles. »

Ces animaux doivent « être à l’abri de la faim et la soif ; ne pas souffrir de contrainte physique ; ne pas être sujets à la douleur, aux blessures ou aux maladies ; avoir la liberté d’exprimer des comportements normaux ; être à l’abri de la peur et de l’angoisse ».

Tel est le document qu’ont reçu les éleveurs, afin d’agir au mieux dans leurs exploitations, mais doit également être pris en compte ce qui se passe dans les montagnes.

Le présent amendement a pour objet de réduire de 500 000 euros les crédits destinés au soutien des actions en faveur de la préservation des espèces de grands prédateurs et permettant notamment de financer des associations de défense des prédateurs. Bien entendu, il ne s’agit pas de diminuer les crédits affectés à l’indemnisation ou à la prévention.

Cette action s'inscrit dans un vaste projet de réduire de moitié en trois ans les crédits en ce domaine. Ma proposition correspond à une diminution des crédits, que je n’ai pas voulue drastique, comprise entre 10 % et 15 %. Mon objectif est de diminuer le nombre de prédateurs – près de 200 loups sont présents dans les Alpes –, alors que les prélèvements sont très faibles.

Je rappelle tout de même que plus d’un millier d’animaux – on ne sait jamais exactement combien d’animaux sont concernés ; le nombre de trois mille a même été avancé – sont égorgés chaque année. Je me place aussi, bien entendu, en tant que défenseur de ces animaux.

La réduction des crédits que je propose serait une bonne chose en termes budgétaires. En outre, elle répondrait aux attentes des éleveurs et permettrait d’éviter le sacrifice de nombreux animaux.

J’espère, mes chers collègues, que vous ne serez pas insensibles à cette question et que vous voterez avec moi cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit là d’un sujet difficile, que nous évoquons chaque année, à savoir la mise en œuvre d’une directive européenne visant à protéger des animaux.

Pour tenter de vous faire sourire sur ce sujet extrêmement délicat, permettez-moi de vous rapporter les propos de Gérard Miquel, mon collègue de la commission des finances, qui me disait à l’instant qu’il préférait voir des brebis dans la montagne plutôt que des loups. Nous savons bien que les loups s’attaquent aux troupeaux et que, même si les bergers sont indemnisés, cela ne compense pas le préjudice qu’ils subissent. Leur métier est d’élever ces animaux ; nous en sommes bien conscients.

Néanmoins, la préservation à très long terme de la biodiversité impose de protéger certaines espèces, des plus grandes aux plus petites. Je vous prie donc, mon cher collègue, de bien vouloir retirer votre amendement. S’il était adopté, nous serions en infraction avec des textes européens visant à préserver les espèces menacées et leur habitat.

Monsieur Bailly, l'amendement n° II-95 rectifié est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président, je le maintiens, car le cheptel ovin a diminué de 3 millions de têtes dans notre pays : il est passé de 11 millions à 8 millions ; François Fortassin et moi-même avons réalisé une étude sur ce sujet.

Il ne faudra pas se plaindre lorsque les friches brûleront dans le Midi ou lorsqu’il y aura des avalanches dans les Alpes, parce qu’il n’y aura plus d’ovins, et accuser le Parlement de ne pas avoir pris de décision ! Nous devons assumer nos responsabilités, monsieur le président, et dire aux pouvoirs publics que, oui, il faut des loups, oui, il faut des ours, mais pas trop afin qu’ils ne détruisent pas nos troupeaux de moutons.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Tout d’abord, comme l’a rappelé Mme Fabienne Keller, nous sommes tenus par deux conventions : la convention de Berne, d’une part, et la directive européenne « Habitats », d’autre part.

Ensuite, s’il était adopté, l’amendement reviendrait à supprimer une grande partie des crédits alloués à l’indemnisation et à l’accompagnement des éleveurs, les crédits affectés directement à des missions de suivi ou de valorisation de la biodiversité ne représentant que 14 % de l’ensemble.

Enfin, le loup pose une difficulté toute particulière. Le « plan loup », qui prévoit des tirs de prélèvement en cas de difficulté, était si contraignant qu’il était totalement inapplicable. Afin de faciliter la prise de décision, l’arrêté pris en mai à la suite des difficultés rencontrées cet hiver prévoit que la décision de procéder à un tir de prélèvement sera déconcentrée au niveau du préfet. En outre, selon cet arrêté, l’utilisation de chiens patous est un moyen d’effarouchement, ce qui rend plus facile le passage à l’étape du tir de prélèvement. Enfin, cet arrêté autorise les tirs de prélèvements en dehors des saisons de pâturage.

J’ajoute que le pastoralisme, sujet sur lequel Bruno Le Maire et moi-même travaillons, rencontre de nombreuses difficultés, qui ne sont pas toutes dues aux loups. En effet, si on regarde les prélèvements, on se rend compte que ces difficultés sont beaucoup plus lourdes et plus graves, entre autres à cause des chiens errants – mais pas seulement –, qui posent des problèmes non négligeables.

Ce n’est donc pas en supprimant des crédits que l’on parviendra à résoudre ces difficultés. Une telle suppression serait même contraire aux intérêts des éleveurs. Prenons le temps de voir si l’arrêté ministériel pris au mois de mai facilite ou non la mise en œuvre du « plan loup ».

Telles sont les raisons pour lesquelles je vous prie, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

Je prie mon collègue Gérard Bailly, dont je comprends la démarche, de bien vouloir m’en excuser, mais je pense que Mme la secrétaire d’État a en partie raison de demander le retrait de son amendement. Cet amendement est en fait un appel au secours, …

Bien sûr !

…car les éleveurs voient leurs troupeaux décimés.

Madame la secrétaire d’État, vous avez raison de dire que les loups ne sont pas les seuls à poser problème. C’est aussi le cas des chiens errants, notamment dans mon département, où, fort heureusement, il n’y a pas de loups. Des chiens abandonnés viennent égorger des moutons, même si ce n’est pas en nombre aussi important que dans le département de notre collègue Gérard Bailly.

Le risque, sauf si nous trouvons une autre solution, est que les éleveurs ne puissent plus bénéficier d’indemnisations. Les tirs de prélèvement évoqués par Mme la secrétaire d’État, c'est-à-dire la régulation de cette espèce, sont un premier élément de réponse. Encore faudra-t-il que des instructions précises soient données aux préfets et aux agents chargés de procéder à la régulation afin que celle-ci soit effective. Nous ne saurions nous contenter de déclarations pour calmer l’ire des parlementaires et des éleveurs !

En outre, il faudra étendre la régulation à d’autres prédateurs, madame la secrétaire d’État. En effet, d’autres espèces sont aujourd'hui menacées, à tel point qu’il n’est pas impossible que l’Europe – ou vous-même, madame la secrétaire d’État, dans le cadre du Grenelle de l’environnement – décide d’inscrire dans la liste des animaux protégés la perdrix grise ou d’autres espèces de petit gibier, qui connaissent une décroissance particulièrement préoccupante en raison du développement de prédateurs ailés et de prédateurs à quatre pattes, comme le renard.

Je souhaite donc, madame la secrétaire d’État, que soient renforcées les dispositions permettant aux acteurs sur le terrain d’assurer une véritable régulation de ces prédateurs, car ils menacent certaines espèces, ainsi qu’une partie de l’économie agricole et de l’élevage.

L’appel de notre collègue est donc tout à fait légitime. Encore faudrait-il que nous obtenions des réponses à la hauteur de sa demande.

Je mets aux voix l'amendement n° II-95 rectifié.

L'amendement n° II-129, présenté par M. Sueur, Mme Bricq et M. Frécon, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Jean-Pierre Sueur.

Chaque année, à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances, nous évoquons les sinistrés de la sécheresse de 2003. Vous le savez, mes chers collègues, nombre de nos compatriotes ont subi très durement les conséquences de cette sécheresse, à la suite de laquelle de nombreux bâtiments ont été très gravement endommagés.

Une procédure de catastrophe naturelle a été engagée, mais elle a donné lieu à d’importantes injustices, inégalités ou différences de traitement, appelez-les comme vous le voulez. En effet, dans certains départements, pratiquement toutes les communes ont été reconnues en état de catastrophe naturelle, alors que, dans d’autres, seules quelques communes l’ont été, sans qu’il soit possible de bien distinguer les critères météorologiques ou géologiques justifiant cette différence de traitement entre communes voisines.

Nous avons obtenu en 2006 le vote d’une dotation exceptionnelle tant le problème était crucial, mais, dans beaucoup de départements, les associations ont fait valoir que celle-ci était insuffisante. Nous connaissons nombre de personnes qui éprouvent toujours de graves difficultés et qui ne parviennent absolument pas à faire face aux conséquences de cette catastrophe.

Nous étions déjà intervenus sur cette question l’année dernière. Le Sénat avait alors décidé, sur l’initiative de la commission des finances, de constituer un groupe de travail sur ce sujet. Ce groupe, dont le président était Eric Doligé et les rapporteurs Fabienne Keller et Jean-Claude Frécon, a fort bien travaillé pendant plusieurs mois et a rédigé un excellent rapport sur le problème.

Mes collègues Nicole Bricq, Jean-Claude Frécon et moi-moi même vous proposons une série de trois amendements visant à reprendre plusieurs des conclusions de ce rapport, qui a été adopté dans d’excellentes conditions par la commission des finances.

L’amendement n° II-129 tend à appliquer la proposition n° 10 du rapport : « Le groupe de travail demande au Gouvernement de mettre en œuvre une vague complémentaire d’indemnisations. » Ce qui a été fait en 2006 était positif, mais largement insuffisant. C’est pourquoi, après avoir procédé à de nombreuses auditions, le groupe de travail mis en place par la commission des finances du Sénat a constaté qu’une dotation complémentaire était absolument nécessaire.

Le présent amendement a donc pour objet de modifier les crédits, afin de prévoir une dotation complémentaire de 180 millions d’euros. J’espère, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, que votre réponse sera différente de celle qui nous a été faite l’année dernière : il nous avait alors été dit qu’il s’agissait là d’un véritable problème, mais qu’une étude approfondie était nécessaire. Cette étude ayant été réalisée, et dans de bonnes conditions, j’espère vivement qu’une réponse favorable sera apportée à notre demande.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme l’a parfaitement rappelé notre collègue Jean-Pierre Sueur, la sécheresse de 2003 est un sujet sérieux. Elle a entraîné un gonflement des argiles, suivi d’un dégonflement qui a conduit à l’effondrement d’un certain nombre de murs porteurs d’immeubles et de maisons. Les conséquences de cette sécheresse, qui a touché de très nombreuses familles, ont été très difficiles à évaluer, et les vagues successives d’indemnisation n’ont pas complètement correspondu aux sinistres subis par les habitants.

Comme vous l’avez rappelé, cher collègue, un groupe de travail actif a été constitué. Il a réuni, autour de son président Eric Doligé et de son rapporteur Jean-Claude Frécon, nos collègues Nicole Bricq, Adrien Gouteyron, Jean-Jacques Jégou, Aymeri de Montesquiou et Bernard Vera. Ce groupe de travail a formulé dans son rapport un ensemble d’observations et de recommandations.

À mon sens, nous pouvons interpréter l’interpellation de notre collègue Jean-Pierre Sueur comme un appel à réponse, sur la base du rapport que nous avons déposé. Nous nous sommes efforcés d’analyser le problème sur le terrain, même si nous ne sommes pas parvenus à en déterminer l’ampleur financière exacte. Un travail d’expertise complémentaire est donc nécessaire.

Par conséquent, nous souhaitons connaître la position du Gouvernement sur le sujet.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

Le programme « Prévention des risques » a pour objet de mettre en œuvre des actions visant à limiter l’exposition des populations à de tels risques. Mais il ne fixe pas les crédits d’indemnisation des victimes.

Un débat avait effectivement eu lieu sur le sujet l’année dernière et Mme Keller a rappelé qu’un rapport très complet avait été établi à cette occasion.

En fait, une telle question relève de la compétence du ministère de l'intérieur, qui avait d’ailleurs agi en 2003, en permettant la reconnaissance de l’état de catastrophe naturelle pour 4 300 communes. Si l’on avait appliqué les critères classiques, seulement 200 communes auraient pu faire l’objet d’une telle reconnaissance.

Dans ces conditions, si vous estimez que de nouvelles indemnisations s’imposent, il faut en saisir le ministère de l'intérieur. Les crédits que vous évoquez ne relèvent pas du programme « Prévention des risques ».

La parole est à M. Éric Doligé, pour explication de vote.

Il est toujours désagréable, lorsqu’on dépose un rapport que l’on estime de qualité et qui a été approuvé sur toutes les travées de la Haute Assemblée, de constater les difficultés de mise en application des dispositions proposées. Nous soulevons de véritables problèmes, et celui dont nous débattons actuellement en est un.

Des mesures doivent être prises pour répondre aux injustices ou anomalies que nombre de nos concitoyens peuvent rencontrer en pratique. Et ce n’est pas fini… C’est pourquoi beaucoup de recommandations du groupe de travail ont pour objet d’éviter que de tels problèmes ne se reposent dans les mêmes proportions à l’avenir.

Je souhaite vous faire part de quelques réflexions sur l’amendement qui vient d’être présenté par M. Sueur.

Pour ma part, j’ignore si la somme proposée par les auteurs de cet amendement, c'est-à-dire 180 millions d’euros, est pertinente. Peut-être aurions-nous besoin d’approfondir la réflexion sur le sujet pour parvenir à une juste estimation. Mais admettons que cette somme soit justifiée…

Comment les auteurs de l’amendement proposent-ils de dégager 180 millions d’euros ? En réduisant de moitié les crédits de fonctionnement du ministère ! Si nous retenions une telle suggestion, vos services éprouveraient sans doute quelques difficultés pour fonctionner, madame la secrétaire d’État. Peut-être cela permettrait-il de réduire vos émissions de CO2

Par ailleurs, comme vous l’avez souligné à juste titre, madame la secrétaire d’État, la question dont nous débattons relève de la compétence du ministère de l'intérieur. Je suis donc un peu gêné, puisque je dois moi-même intervenir dans le débat sur les missions relevant de ce ministère. Cela m’ennuierait donc de redéposer ces trois amendements et de mettre M. le ministre de l’intérieur en difficulté.

Aussi, pour sortir de ce problème, je suggère que la présidence du Sénat s’engage à organiser un débat d’initiative sénatoriale sur le sujet dès le début de l’année 2010, si toutefois nous parvenons à trouver un créneau, car l’ordre du jour s’annonce chargé… Il me semble indispensable de pouvoir en débattre à partir du rapport du groupe de travail. Comme la question intéresse les ministères chargés de l’intérieur, de l’environnement et du budget, il faudrait que les trois ministres concernés soient présents. C’est la proposition que je vous soumets.

Madame la secrétaire d’État, j’ai bien compris que nous ne pouvions pas prélever 180 millions d’euros sur votre ligne budgétaire.

M. Jean-Pierre Sueur. Si c’est moins, nous prendrons quand même !

M. Éric Doligé. Certes, mon cher collègue ! Nous pourrions par exemple y consacrer l’euro symbolique pour prouver notre volonté d’avancer sur le dossier.

Quoi qu’il en soit, il serait tout de même souhaitable que le Gouvernement émette un avis favorable sur l’un des deux amendements suivants, car ils me paraissent relativement logiques.

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Les seules batailles perdues sont celles que l’on ne mène pas. Vous me permettrez donc de poursuivre la bataille que nous menons ici-même depuis 2004.

Le rapport du groupe de travail qui s’est réuni sous la haute autorité de notre collègue Éric Doligé a un titre particulièrement pertinent : Sécheresse de 2003 : un passé qui ne passe pas. C’est exactement de cela qu’il s’agit !

Madame la secrétaire d’État, vous avez avancé un argument technique. Mais la LOLF étant ce qu’elle est, nous agissons comme nous pouvons dans ce cadre.

Peut-être nos trois amendements portent-ils sur des sujets qui ne relèvent pas de la compétence du ministère de l'écologie. Mais nous savons bien que l’acteur-clé en la matière est le ministère du budget. Il faudrait donc un accord entre les trois membres compétents du Gouvernement, c'est-à-dire le ministre de l’écologie, car l’aléa argileux constitue un risque bien identifié, le ministre de l’intérieur, qui dispose des crédits et les transfère aux préfets, et, évidemment, le ministre du budget.

Sur l’ensemble de ces travées, nous avons tous le même objectif : trouver à un moment donné une solution pour solder, même imparfaitement, ce passé, qui est un passif !

Pourquoi avons-nous retenu la somme de 180 millions d’euros ? Je rappelle que l’aide avait été fixée au départ à 180 millions d’euros ; elle a été portée à 218 millions d’euros au cours de la navette parlementaire. Nous avons donc opté pour ce chiffre, de manière, j’en conviens, un peu conventionnelle.

Nous devrons bien résoudre le problème à un moment ou à un autre. Vous avez mentionné certains critères, madame la secrétaire d’État. Or tous les interlocuteurs, notamment les associations, que nous avons rencontrés lors de nos visites sur le terrain – je pense en particulier au département de l’Essonne – ont insisté sur l’opacité de ces critères, ainsi que sur leur variabilité selon les départements ; c’est insupportable pour les victimes de la sécheresse !

La parole est à M. Marc Daunis, pour explication de vote.

Dans la droite ligne de ce qui vient d’être indiqué par notre collègue Nicole Bricq, c'est-à-dire « un passé qui ne passe pas » et des critères opaques, permettez-moi de mentionner un exemple très concret qui concerne mon territoire, les Alpes-Maritimes.

L’ouest du département est rattaché à une station météo située dans le département voisin du Var. Alors que les communes se trouvant à l’est ont été indemnisées, deux communes limitrophes rattachées à la station météo varoise et placées sur la même langue d’argile que les autres – des bureaux de contrôle l’ont démontré – ne l’ont pas été ! Comment voulez-vous expliquer cela à des familles qui ont dû quitter leur maison parce que l’apparition de failles la mettait en péril ?

Madame la secrétaire d’État, il faut entendre non seulement ce qui a été souligné par les auteurs du rapport, mais également la souffrance de certains de nos concitoyens, ainsi que leur incompréhension. Il est grand temps de solder ce passé qui ne passe décidément pas !

Je mets aux voix l'amendement n° II-129.

L'amendement n° II-128, présenté par M. Sueur, Mme Bricq et M. Frécon, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Jean-Pierre Sueur.

Je souhaite tout d’abord revenir sur les propositions qui viennent d’être formulées.

Notre collègue Éric Doligé suggère qu’un débat soit organisé au début de l’année 2010. Nous sommes évidemment d'accord sur le principe ; nous sommes toujours preneurs de débats. D’ailleurs, je rappelle que la proposition de loi déposée en 2004 par Nicole Bricq sur le sujet avait donné lieu à une discussion. Il y a eu, ensuite, le débat sur l’aide exceptionnelle en 2006. Enfin, la question est évoquée lors de l’examen de chaque projet de loi de finances.

Toutefois, de notre point de vue, il n’est pas possible de continuer à débattre et à poser le problème sans prendre de décision concrète. Certes, ce serait très bien si une décision était prise au mois de janvier. Mais nous sommes actuellement en train d’examiner le projet de loi de finances. Monsieur le président de la commission des finances, ne vous paraîtrait-il pas juste que nous tentions de trouver une solution avant la fin de ce débat budgétaire ?

Madame la secrétaire d’État, vous avez indiqué qu’une telle question relevait de la compétence du ministère de l'intérieur. Mais convenez que le ministère chargé de l’environnement est aussi un peu concerné… Et, de toute manière, comme l’a très justement rappelé Nicole Bricq, cela dépend également du ministère du budget.

Vous comprenez bien que nous ne pouvons pas déposer d’amendements sur les crédits affectés aux missions relevant de la compétence du ministre de l’intérieur : d’abord, il me semble que le délai limite est expiré ; ensuite, et surtout, je crains que M. le ministre ne nous apporte une réponse du même ordre.

En revanche, si le Gouvernement en a la volonté politique, il a la possibilité de formuler des propositions d’ici à la fin de l’examen du présent projet de loi de finances. Et je vous demande vraiment de le faire. Le rapport du groupe de travail a été approuvé par des sénateurs de tous les groupes. Il s’agit d’une question qui concerne tout le monde. Nous avons des compatriotes sinistrés et en grande difficulté dans différents départements ; il est nécessaire d’agir.

Le coût du dispositif que nous proposons à l’amendement n° II-128 est beaucoup moins élevé, madame la secrétaire d’État. Il s’agit simplement de reprendre l’excellente recommandation n° 13 du rapport d’information rédigé par Mme Fabienne Keller et M. Jean-Claude Frécon, sous la présidence de M. Éric Doligé : nous suggérons de mettre en œuvre une procédure d’alerte spécifique des maires des communes situées en zone d’aléa argileux avant la fin de l’année 2010. C’est donc une mesure de prévention.

Mais si nous voulons que cette procédure d’alerte soit effective et n’en reste au stade de pure clause verbale, il faut mobiliser quelques crédits. Selon nous, cette idée est tout à fait opportune si nous souhaitons pouvoir prévenir des sinistres comme celui auquel nous avons été confrontés en 2003, qui s’est reproduit depuis, même si c’était avec une moindre ampleur, et qui peut se reproduire demain.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a constaté que les leçons de 2003 n’avaient effectivement pas été tirées : les constructions et les plans d’occupation des sols sont toujours marqués par une absence de mesures de prévention. Pourtant, dans la mémoire collective, il y a désormais une bonne connaissance des problèmes liés aux sous-sols argileux et des risques d’effondrement. C’est, je crois, ce qui motive les auteurs de cet amendement. Mais, là encore, nous ne percevons pas très bien la justification de la somme proposée.

En revanche, sur le fond, nous nous sommes aperçus que les dispositifs destinés à prévenir les communes ne fonctionnaient pas. Il s’agit pourtant d’un risque dont l’ampleur est désormais avérée.

Dans ces conditions, madame la secrétaire d’État, quelles démarches comptez-vous engager et, le cas échéant, quels crédits souhaitez-vous mobiliser pour que l’on cesse d’accorder des autorisations de construire sur des sols dont l’instabilité est non seulement connue, mais en plus amenée à s’aggraver du fait du réchauffement climatique ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La recommandation n° 13 du groupe de travail visant à mettre en œuvre une procédure d’alerte assortie de recommandations pour les maires de communes situées en zone d’aléa argileux est excellente.

Nous avons d’ores et déjà commencé à travailler sur le sujet et élaboré un guide et soixante-cinq cartes d’aléas, qui sont désormais disponibles sur internet. Mais il faut aller plus loin sur la question du dispositif d’alerte. Nous œuvrons actuellement avec Météo France à la diffusion d’un système d’information ; nous vous aviserons de l’évolution des travaux.

Toutefois, , la mobilisation de crédits spécifiques pour la mise en place de ce dispositif ne semble pas nécessaire, car cela peut être réalisé avec les crédits existants. Pour une fois, nous ne réclamons pas de crédits supplémentaires !

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Madame la secrétaire d’État, là, vous êtes directement concernée et vous répondez favorablement à notre demande. Néanmoins, un calendrier serait appréciable dans la mesure où la mise en place de la procédure d’alerte à l’intention des maires ne progresse pas très vite. Il faudrait donc que vous vous engagiez sur un calendrier.

La parole est à M. Éric Doligé, pour explication de vote.

Je partage les arguments présentés par Mme Bricq. Je souhaite néanmoins revenir sur les propos de M. Sueur relatifs à l’amendement précédent. Il a été fait allusion aux difficultés à trouver les crédits nécessaires et je me suis abstenu lors du vote.

Toutefois, si un tel amendement venait à être représenté dans les trois prochains mois et que le Gouvernement ne dispose toujours pas d’un chiffrage précis, je voterai cet amendement. Nous ne pouvons pas continuer à ne pas suivre les recommandations qui figurent dans nos rapports, à nous parjurer de la sorte ! Nous sommes conscients de la réalité, mais nous n’en connaissons pas le montant exact.

Je souhaite que, d’ici à la fin du premier trimestre 2010, un chiffrage soit réalisé et que l’on essaye de procéder à un début d’affectation de crédits, afin de pouvoir répondre aux drames sur le terrain.

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Nous réalisons vingt cartes d’aléas par an. Je vous propose, madame Nicole Bricq, de vous faire, dans trois mois, un rapport complet, accompagné d’un calendrier sur la mise en place du dispositif d’alerte élaboré avec Météo France.

Il est vrai que, souvent, l’État ne suit pas les suggestions des rapports.

La parole est à M. Éric Doligé.

Je me permets de revenir sur les 180 millions d’euros. Je le répète, si un amendement de même nature est présenté à nouveau par mes collègues sur un texte quelconque pour essayer de faire face à cette situation, et si nous n’avons pas, dans trois mois, une réponse précise – pas nécessairement 180 millions d’euros ! –, je le voterai. Je rappelle que l’on a su dégager quelque 200 millions d’euros il y a un an ou deux.

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Dans la mesure où Mme la secrétaire d’État s’engage de façon ferme à produire un état des lieux dans trois mois, nous retirons notre amendement.

L’amendement n °II–128 est retiré.

L'amendement n° II-151, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

7 172 821

7 172 821

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement vise à tirer les conséquences de la loi sur le transfert des parcs de l’équipement aux départements, qui a été longuement discutée au sein de la Haute Assemblée.

La plupart des collectivités territoriales, notamment la mienne, vont réaliser des transferts complets avant le 15 décembre ; la date a d’ailleurs été un peu retardée. Mais, au jour d’aujourd’hui, nous estimons que 170 ouvriers des parcs ne seront pas transférés au 1er janvier 2010, pour diverses raisons. Afin qu’ils continuent d’être rémunérés, nous sollicitons le transfert de crédits. Tel est l’objet du présent amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce transfert de crédits correspond à la masse salariale des personnels des parcs de l’équipement non transférés aux départements, soit 170 ouvriers, qui seront affectés dans d’autres services du ministère pour assurer des missions d’entretien, d’exploitation des routes et de maintenance.

La commission a émis un avis favorable.

La parole est à M. Gérard Bailly, pour explication de vote.

Je profite de cet amendement pour attirer l’attention de M. le secrétaire d’État sur ce transfert. Hier, M. Bussereau était dans le Jura ; nous avons évoqué bien des sujets, mais pas celui-ci.

Aujourd’hui, il est tout à fait envisageable que les parcs de l’équipement soient transférés aux départements. Mais lorsqu’on demande à la DRIRE, service de l’Etat, s’il est prévu de faire appel aux moyens humains et matériels du parc pour les routes encore à la charge par l’Etat, on nous répond que l’État peut s’engager pour 2010, mais pas au-delà. Comment un département pourrait-il s’engager au-delà de 2010 à reprendre la totalité des hommes et du matériel du parc s’il n’existe pas de garanties de l’État en ce qui concerne les routes nationales non transférées ?

Monsieur le secrétaire d’État, comptez-vous donner des consignes aux différentes DRIRE pour clarifier la situation ? Nous attendons votre réponse avant de décider de l’importance du transfert.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

L’exemple du Jura est intéressant : il est révélateur des problèmes qu’engendre l’articulation entre l’ancien réseau routier d’État et le réseau départemental.

Naturellement, les directions interdépartementales des routes utiliseront, quand ce sera nécessaire, des personnels des parcs de l’équipement. Les besoins sont très importants dans les départements.

On peut aussi s’interroger sur le transfert aux SDIS de personnels d’un certain nombre de départements ; je pense notamment aux mécaniciens, qui pourraient faire une deuxième carrière au service du département dans le cadre de missions différentes.

Je souhaite enfin évoquer un sujet porté ici par M. Sueur et par M. Derosier à l’Assemblée nationale. Nous sommes en train d’achever le décret d’homologie pour que ces ouvriers de l’équipement, qui ont un statut très particulier, puissent se voir appliquer le statut de la fonction publique territoriale.

Nous règlerons les difficultés au coup par coup, quand elles surviendront, mais je vous remercie d’avoir souligné ce problème devant la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l'amendement n° II–151.

L'amendement n° II-13, présenté par MM. Lambert, Miquel et Collin et Mme Keller, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont titre 2

Energie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont titre 2

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le rapporteur spécial.

Cet amendement a pour objet de ramener le coût du dispositif du « permis à un euro par jour » à un montant plus réaliste et d’affecter la somme correspondante au renforcement du soutien au transport combiné.

Ledit dispositif sera opportunément renforcé en 2010 par la prise en charge directe par l’Etat du cautionnement de 20 000 nouveaux prêts, afin de mieux cibler les familles défavorisées. Les hypothèses utilisées pour estimer le coût total à 10, 05 millions d’euros sont toutefois optimistes ou trop souples. D’une part, elles reposent sur l’octroi de 92 000 prêts non cautionnés par l’État, alors que les projections pour 2009 sont au mieux de 75 000 prêts. D’autre part, le taux prévisionnel d’appel de la caution de l’État correspond au taux de défaut des prêts de 12, 5 %.

Or le dispositif analogue du prêt étudiant garanti par l’État mis en place fin 2008 par le ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche repose sur un taux de défaut de 5 %, soit le taux constaté pour le prêt à la consommation, alors que son plafond est sensiblement supérieur – 15 000 euros – au montant moyen des prêts pour le permis de conduire : 1124 euros.

Il est donc proposé de retenir les hypothèses suivantes, qui demeurent volontaristes : 85 000 prêts non cautionnés, soit un coût de 6 689 500 euros ; un taux de provision de cautionnement de 8 %, soit un coût de 1 798 400 euros. Au total, le coût du dispositif serait de 8 487 900 euros, soit 1 562 100 euros de moins que dans la prévision inscrite dans le projet de budget. Il est proposé d’affecter cette somme au soutien au transport combiné de marchandises, financé sur l’action 13 du programme 203 et qui bénéficie en 2010 d’une enveloppe supplémentaire de 8 millions d’euros dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le permis à un euro, très bonne mesure adoptée par le Gouvernement précédent pour permettre aux jeunes qui n’ont pas les moyens de passer le permis de conduire, comportait une difficulté : il reposait sur un système de cautionnement, alors que ce sont précisément les familles les plus modestes qui n’ont pas accès au cautionnement. C’était absurde et le système ne fonctionnait pas de façon satisfaisante.

Nous avons donc mis au point, avec la Caisse des dépôts et consignations, un système de cautionnement qui permettra à tous les jeunes, même ceux dont la famille ne peut se porter caution, d’avoir accès au permis à un euro par jour, ce qui est un facteur de démocratisation.

Le fait de ne pas avoir de permis de conduire constitue souvent pour les jeunes un frein à la vie active et au premier emploi, ce qui les place dans une situation extrêmement difficile. Des crédits sont donc nécessaires !

La commission des finances a réalisé un travail tout à fait intéressant à ce sujet. Nous avions évalué le coût du dispositif à 10, 05 millions d’euros, en anticipant 92 000 prêts à cautionner. Mais le taux de provisionnement de 8 % proposé apparaît suffisant. Je propose donc à la commission des finances de rectifier son amendement pour prévoir un coût de 1 011 600 euros. Cela permettrait aux jeunes de passer le permis et répondrait en même temps à la demande de la commission des finances.

Monsieur le rapporteur spécial, acceptez-vous de rectifier l’amendement dans le sens proposé par M. le secrétaire d’État ?

Oui, madame la présidente, mais il y a une petite erreur de calcul : c’est 1 011 200 euros !

Vous êtes d’accord avec ce chiffre, monsieur le secrétaire d’État ?

Je fais toujours confiance à la commission des finances du Sénat !

Je suis donc saisie de l'amendement n° II-13 rectifié, présenté par MM. Lambert, Miquel et Collin et Mme Keller, au nom de la commission des finances, qui est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont titre 2

Energie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont titre 2

TOTAL

SOLDE

Je le mets aux voix.

L'amendement n° II-119, présenté par M. Courteau, au nom de la commission de l'économie, est ainsi libellé :

Modifier comme suit les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Sécurité et circulation routières

Sécurité et affaires maritimes

Météorologie

Urbanisme, paysages, eau et biodiversité

Information géographique et cartographique

Prévention des risques

Dont Titre 2

Énergie et après-mines

Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Dont Titre 2

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Roland Courteau, rapporteur pour avis.

Cet amendement a pour objet d'abonder de 600 000 euros les crédits du programme 181 « Prévention des risques » de l’action 09 « Contrôle de la sûreté nucléaire et de la radioprotection ».

Cet abondement de crédits est destiné à contribuer au financement des dépenses de rémunération du personnel des commissions locales d'information, ou CLI, instituées auprès des sites accueillant des installations nucléaires de base qui sont constituées sous la forme d'associations.

En effet, l'article 22 de la loi du 13 juin 2006 relative à la transparence et à la sécurité en matière nucléaire prévoit que les CLI dotées de la personnalité juridique peuvent recevoir une partie du produit de la taxe sur les installations nucléaires de base.

Dans l'attente de l'instauration de cette affectation de recettes par une loi de finances, il est proposé d'apporter pour l'exercice 2010 une subvention budgétaire à hauteur des besoins de la douzaine de CLI aujourd'hui dotées de la personnalité juridique.

Cet abondement de 600 000 euros est gagé par une réduction à due concurrence des crédits du programme 174 « Énergie et après-mines », répartie entre les actions du programme au prorata de leur poids budgétaire respectif, à l'exclusion de l'action 04 « Gestion économique et sociale de l'après-mines ».

Quel est l’avis de la commission ?

M. le rapporteur pour avis de la commission de l’économie propose d’abonder le financement des commissions locales d’information. Ces dernières connaissent, il est vrai, un développement de leur activité, ce dont nous nous réjouissons. Elles sont néanmoins déjà financées par l’intermédiaire de l’Autorité de sûreté nucléaire.

La commission des finances aimerait connaître l’avis du Gouvernement et obtenir des précisions sur ces différents financements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’ambition d’assurer un financement à la hauteur et pérenne des commissions locales d’information.

Nous ne rencontrerons pas de difficulté l’année prochaine pour financer les CLI puisque l’Autorité de sûreté nucléaire dispose des ressources nécessaires. Pour autant, vous pouvez compter sur moi pour porter ce débat lors des prochaines négociations budgétaires qui fixeront le plan de financement triennal pour les années 2011, 2012 et 2013.

J’ajoute que cet amendement nous pose des difficultés, puisque le gage proposé sur le programme 174 touche des actions qui concernent la lutte contre les changements climatiques menées par l’ADEME et l’ANDRA. Nous avons dû faire face à quelques dépenses imprévues pour ce programme ; je pense, notamment, à la fermeture de la cokerie de Carling.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, je me verrais contrainte d’émettre un avis défavorable.

Monsieur le rapporteur pour avis, l'amendement n° II-119 est-il maintenu ?

Je ne peux pas consulter la commission de l’économie, mais je prends la responsabilité de retirer cet amendement.

L'amendement n° II-119 est retiré.

Nous allons procéder au vote des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » figurant à l’état B.

Je n’ai été saisie d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.

Je mets aux voix ces crédits, modifiés.

Nous allons procéder au vote des crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » figurant à l’état C.

Je n’ai été saisie d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.

Je mets aux voix les crédits de la mission « Contrôle et exploitation aériens ».

Nous allons procéder au vote des crédits du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », figurant à l’état D.

Je n’ai été saisie d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.

Je mets aux voix les crédits de ce compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Nous allons procéder au vote des crédits du compte spécial « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres », figurant à l’état D.

Je n’ai été saisie d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.

Je mets aux voix les crédits du compte spécial « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres ».

J’appelle en discussion l’amendement tendant à insérer un article additionnel après l’article 52 bis qui est rattaché pour son examen aux crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

L'amendement n° II-130, présenté par M. Sueur, Mme Bricq et M. Frécon, est ainsi libellé :

I. - Après l'article 52 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le reliquat des crédits votés dans le cadre de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006 afin de créer une dotation exceptionnelle supplémentaire pour indemniser les victimes de la sécheresse de 2003 sera exclusivement consacré à apporter des aides à ces victimes.

II. - En conséquence, faire précéder cet article de l'intitulé :

« Mission écologie, développement et aménagement durables »

La parole est à M. Jean-Pierre Sueur.

Cette fois-ci, il s’agit de crédits très limités par rapport à la somme nécessaire pour indemniser les personnes qui se trouvent encore dans une situation de très grande difficulté à la suite de la sécheresse de 2003.

Il existe un reliquat de crédits, lequel s’élève, d’après le rapport d’information fait au nom de la commission des finances du Sénat, à 1, 833 million d’euros.

Il s’agit, madame la secrétaire d'État, de fonds qui existent. Vous ne pouvez donc pas nous objecter que la mesure a un coût et que vous ne disposez pas de crédits disponibles.

Dans l’excellent rapport de Mme Fabienne Keller et de M. Jean-Claude Frécon, fait au nom de la commission présidée par M. Doligé, la recommandation n° 9 est « que la totalité du reliquat de fonds constaté au titre de la procédure exceptionnelle d’indemnisation soit exclusivement consacré au versement des aides aux victimes de la sécheresse ».

Cet amendement vise à reprendre cette très bonne idée, qui apparaît logique puisque des crédits exceptionnels ont été dégagés pour ces sinistrés de la sécheresse et que la mesure n’aura aucun coût pour le budget de l’État car les fonds sont disponibles.

J’espère, madame la secrétaire d'État, que cet amendement recueillera votre accord.

Quel est l’avis de la commission ?

Effectivement, ce point a été traité dans le cadre du groupe de travail. Le reliquat évoqué est d’ailleurs clairement inscrit sur la ligne prévue pour l’indemnisation des victimes. Il n’est donc pas nécessaire, techniquement, de voter un tel amendement pour que la somme soit affectée à cet objet.

Madame la secrétaire d'État, pourriez-vous néanmoins rassurer M. Sueur et confirmer que ce reliquat de 1, 833 million d’euros sera bien exclusivement consacré à l’indemnisation des victimes de la sécheresse ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette disposition ne relève pas du domaine législatif, mais je m’engage très clairement à ce que le reliquat soit affecté à l’indemnisation des victimes. Cela ne pose aucune difficulté.

L'amendement n° II-130 est-il maintenu ?

Ce que nous souhaitons, c’est que ce reliquat modeste soit affecté aux victimes de la sécheresse, d’après des critères que nous contestons, d’ailleurs, mais il n’y en a pas d’autres !

Nous avons constaté qu’il existait une inégalité de traitement selon les préfets. Il faut que ces sommes, qui ont été votées, soient effectivement attribuées aux victimes.

Madame la secrétaire d'État, nous vous faisons confiance, mais il faut maintenant passer aux actes.

Cela étant, nous retirons l’amendement.

L'amendement n° II-130 est retiré.

Mes chers collègues, nous avons achevé l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », ainsi que du compte spécial « Avances au fonds d’aide à l’acquisition des véhicules propres ».

La parole est à M. le président de la commission des finances.

Monsieur le secrétaire d’État, ce matin, la commission des finances a examiné un projet de décret d’avance pour le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Ce décret prévoit une autorisation pour un emprunt de 65 millions d’euros sur huit ans alors que, semble-t-il, nous n’avons besoin de trésorerie que pendant une huitaine de jours.

La commission des finances a donc émis un avis défavorable sur ce projet pour exprimer le souhait que vous trouviez à l’avenir d’autres modes de financement que le recours à l’emprunt lorsqu’il s’agit d’une trésorerie de quelques jours.

La lourdeur administrative ne doit pas conduire à souscrire de nouveaux emprunts à moyen terme, alors que le besoin de trésorerie se fait sentir à très court terme. De grâce, faites en sorte de trouver des moyens plus appropriés pour assurer les fins de mois !

Message reçu !

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante.

La séance est suspendue.