Intervention de Dominique Bussereau

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je veux avant tout remercier les rapporteurs de leur excellent travail.

Avant que Chantal Jouanno réponde aux intervenants, je voudrais rapidement rappeler que le projet de budget pour 2010 est marqué par une accélération sans précédent de nos investissements. Jamais, en France, on n’aura construit autant de grandes infrastructures alternatives à la route.

L’année 2009 a déjà été une année importante pour plusieurs grands projets.

Nous avons signé, avec Jean-Louis Borloo, le protocole d’intentions pour le canal Seine-Nord Europe. Nous avons lancé la deuxième phase de la LGV Est ; à cet égard, je remercie les collectivités qui ont signé avec nous la convention de financement. Nous avons engagé le dernier tour de l’appel d'offres pour les lignes à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire – Le Mans-Rennes et une petite antenne vers Angers –, Tours-Bordeaux – le plus grand chantier d’Europe, soit près de 7, 5 milliards d’euros de travaux et 40 000 emplois –, et CDG Express à la fin du mois de juillet.

MM. Roland Ries et Louis Nègre, qui étaient présents à Nice, la semaine dernière, avec Christian Estrosi, ont évoqué les transports en commun en site propre. Dans ce domaine, 365 kilomètres sont prévus au terme du premier appel à projet lancé en 2009, soit en trois ans plus que ce qui avait été réalisé par les collectivités en trente ans ! Nous lancerons, dès 2010, un deuxième appel à projet.

L’année 2010 sera celle du démarrage des grands travaux. Les premiers coups de pioche, si j’ose dire, seront donnés pour la deuxième phase de la LGV Est et des travaux préparatoires seront conduits pour les autres grands projets, qui débuteront en 2011. J’aurais également pu citer le TGV Rhin-Rhône, dont la construction se poursuit entre Mulhouse et Besançon.

MM. Francis Grignon, Alain Lambert, Roland Ries et Louis Nègre ont évoqué le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, qui portera la part de l’État dans ces investissements. Celui-ci s’établira à 2 673 milliards d’euros en 2010, dont 331 millions d’euros au titre du plan de relance ; il nous donne les moyens de notre politique. À la suite du rapport Gressier, nous allons en effet renforcer les moyens de l’AFITF, qui sera dotée de moyens complémentaires en attendant que la redevance poids lourds – que vous avez votée – et les autres recettes complémentaires prennent le relais.

Par ailleurs, nous faisons également un effort important pour réorienter le fret vers d’autres modes de transport que nous jugeons durables. Ainsi, la réforme portuaire se met en place ; 34 millions d’euros d’investissements nouveaux sont portés par l’AFITF en 2010 et, conformément au texte que vous avez voté, les crédits d’entretien et de dragage sont en augmentation.

MM. Alain Lambert et Jean Desessard ont évoqué l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Il est prévu une montée en puissance du transport combiné, à laquelle nous consacrons 8 millions d’euros supplémentaires dès 2010, l’augmentation des cadences des autoroutes ferroviaires – déjà effective sur la ligne Perpignan-Bettembourg, elle le sera bientôt sur la ligne transalpine –, ou encore la création d’opérateurs de proximité. Je signerai vendredi à La Rochelle et dans les jours suivants au Havre la mise en œuvre des premiers opérateurs de proximité.

Nous allons également supprimer les goulets d’étranglement de notre réseau de fret ; je pense au contournement des agglomérations de Nîmes et Montpellier, ainsi qu’au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

L’ensemble de ces projets aura un impact majeur. J’aurai auprès de moi un comité de suivi qui tiendra à jour un tableau de bord trimestriel pour voir comment les choses se déroulent, car nous voulons justement éviter, cher Alain Lambert, qu’il ne s’agisse d’une énième réforme du fret.

Nous consacrerons un total de 7 milliards d’euros à l’engagement national pour le fret, non seulement pour les infrastructures mais aussi pour le transport combiné ou les autoroutes ferroviaires.

L’équilibre financier des lignes d’aménagement du territoire a également été évoqué. Les liaisons Corail classiques connaissent en effet des difficultés et il convient de trouver une compensation spécifique ; nous y travaillons.

Chacun a entendu parler du rapport de la Cour des comptes sur les TER : il est sévère, mais pas forcément injuste. M. Francis Grignon, après avoir été rapporteur d’un texte important dans ce domaine, a accepté d’animer une « commission des parties prenantes » qui rendra ses conclusions au printemps sur les conditions dans lesquelles les régions pourraient, après appel d'offres, confier les TER à d’autres opérateurs que la SNCF.

Comme je le dis souvent aux présidents de région, quelle que soit leur sensibilité politique, même déjà aujourd’hui, il vaut mieux à certaines heures un autocar plein qu’un TER aux trois quarts vide, qui occupe de surcroît des sillons qu’on ne peut utiliser pour le fret ferroviaire.