Intervention de Éliane Giraud

En tout état de cause, une offre de transport ferroviaire pour le fret présente, en plus de ses conséquences écologiques particulièrement bénéfiques, le triple intérêt de réduire les consommations d’énergie, d’alléger les coûts de franchissement d’un massif comme les Alpes et d’assurer des gains de temps significatifs. Tous ces éléments constituent de fortes incitations au report de la route au rail du transport des marchandises, qui constitue un avantage environnemental capital.

En définitive, le tunnel du Saint-Gothard, que l’on compare souvent au projet franco-italien pour la similitude de leurs grandes caractéristiques, étant désormais réalisé, il est d’autant plus indispensable et urgent de mener à bien le projet ferroviaire Lyon-Turin si l’on veut permettre à la France et à l’Italie : de rester compétitives avec leur unique liaison de franchissement est-ouest des Alpes ; de respecter à leur tour les engagements de report modal auxquels elles ont souscrit en signant la convention alpine ; de lutter contre les pollutions liées au trafic de poids lourds dans les vallées alpines – le bilan carbone du projet apporte de précieuses indications sur la réduction des émissions nocives tant pour les humains que pour l’environnement – ; enfin, de se doter d’une infrastructure ferroviaire performante après que la fragilité des longs tunnels routiers alpins a été démontrée par le nombre des accidents.

Les motivations essentiellement franco-italiennes ne sont pas les seules justifications de la réalisation de la liaison Lyon-Turin. En effet, maillon clé du corridor méditerranéen du réseau central européen arrêté en 2011 et 2013 à Bruxelles, cette liaison est pour l’Union européenne la condition du rééquilibrage du continent entre l’Europe anglo-saxonne et l’Europe latine, et plus largement l’Europe du Sud, de la péninsule ibérique au centre de l’Europe.

Pour mémoire, il faut rappeler que les échanges économiques concernés par les traversées du massif alpin s’élèvent annuellement à 105 milliards d’euros pour les traversées nord-sud et à 70 milliards d’euros pour les traversées est-ouest.

Je rappelle également que le choix d’un projet mixte avec une priorité au report modal améliorera nettement le trafic de voyageurs entre Paris et Milan.

Le projet Lyon-Turin a-t-il porté préjudice à d’autres projets ? Non, comme nous pouvons le constater et comme M. le secrétaire d’État l’a expliqué.

Je remercie ce gouvernement et les gouvernements qui se sont succédé depuis 2001 d’avoir fait en sorte que le projet soit très largement financé par l’Europe, dont la participation se situe à hauteur de 40 %. Le montage financier est donc tout à fait réalisable, et notre pays peut tout à fait supporter la part qui lui revient. Le coût de la liaison Lyon-Turin est estimé à environ 200 millions d’euros par an, sur une dizaine d’années, alors que les investissements ferroviaires représentent de 15 milliards à 20 milliards d’euros chaque année depuis l’an 2000.

Ce projet, dont le financement est donc presque stabilisé, ne laisse place à aucune imprécision. Il représente un investissement intéressant pour l’avenir et il est étonnant d’entendre certains qui appellent par ailleurs à la réalisation de grands travaux pour développer l’emploi le dénigrer.

Je veux conclure, monsieur le secrétaire d’État, en insistant sur la nécessité d’une réflexion sur la question du fret au niveau national. La liaison Lyon-Turin apportera une nette amélioration, mais nous devons construire un schéma de l’ensemble des infrastructures du réseau ferroviaire, notamment en Auvergne-Rhône-Alpes. Ces deux dossiers doivent être examinés en parallèle afin tout à la fois de réaliser ce tronçon international désormais bien arrêté et d’améliorer l’ensemble des infrastructures des régions concernées. Il faut que tous se sentent impliqués et que la circulation s’améliore !