Intervention de Charles Gautier

Cette situation a été dénoncée par les représentants des collectivités. Selon vous, cet accord était dérogatoire à la loi sur la réforme portuaire. Ainsi, le Grand Port maritime de Nantes–Saint-Nazaire, premier port qui allait signer son projet, a in fine été le dernier des sept grands ports maritimes à définir ses choix stratégiques, le 12 juin 2009.

En ce qui concerne le trafic, force est de constater que l’augmentation n’est au rendez-vous dans aucun des grands ports maritimes, à l’exception de La Rochelle. Celui de Nantes–Saint-Nazaire a connu, en 2009, une baisse de son trafic de 11 %. Les tonnes n’étant pas au rendez-vous, il est évident que l’emploi ne l’est pas non plus. Au contraire, ce sont aujourd’hui des congés de fin de carrière sans remplacement qui se mettent en place.

Je profite de l’occasion qui m’est donnée pour évoquer l’un des axes de développement que souhaite mettre en œuvre le grand port maritime de Nantes–Saint-Nazaire, en lien avec l’industrie navale, plus particulièrement avec le chantier STX, dont le devenir suscite de fortes inquiétudes. Je veux parler de l’éolien offshore.

Ce dossier, au cœur du Grenelle de l’environnement, mériterait un coup d’accélérateur. Il nécessite des moyens de manutention, de l’espace de stockage, un savoir-faire et des lieux de construction que le bassin nazairien peut fournir sur toute la filière. La seule contrainte, pour être compétitif à l’échelon européen dans ce secteur d’avenir, est de ne pas prendre de retard.

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaiterais connaître les intentions et le calendrier du Gouvernement sur ce point.

Mes chers collègues, la modernisation de l’exploitation est la réponse adéquate pour rendre nos ports attractifs et compétitifs. D’ici à 2015, il était ainsi prévu que le trafic des conteneurs passe de 3, 5 millions à 10 millions.

Cependant, malgré les engagements financiers concernant les investissements portuaires, ferroviaires, routiers et fluviaux prévus dans le plan de relance portuaire, dans le plan de relance pour l’économie, comme dans les contrats de projet État-région, des doutes subsistent sur le moyen terme.

La Cour des comptes a fait part en la matière de sa satisfaction « sur le plan des principes », expression qui laisse à penser que l’on jugera a posteriori la constance des engagements. Ces efforts financiers sont également à comparer avec ceux d’autres ports européens : 2, 9 milliards d’euros à Rotterdam, plus de 1 milliard d’euros à Hambourg.

L’exemple de Nantes–Saint-Nazaire peut également illustrer ces craintes puisque, bien que présente dans le projet stratégique, l’extension du terminal à conteneurs de Montoir-de-Bretagne semble suspendue par les représentants de l’État au conseil de surveillance à l’obtention d’une garantie que le trafic à venir correspondra bien à 500 000 conteneurs. Qui peut le garantir, surtout si les investissements de certaines dessertes ne sont pas au rendez-vous ?

De plus, de nombreux investissements du port de Nantes–Saint-Nazaire sont dans l’attente de l’obtention des autorisations soumises notamment au plan de prévention des risques technologiques, à la loi sur l’eau, à Natura 2000. Ainsi, les premiers travaux débuteront au mieux dans deux ans.

Par ailleurs, les récentes déclarations du Premier ministre concernant le gel des dépenses de l’État ne favorisent pas la confiance sur ce point, monsieur le secrétaire d’État, et nous attendons que vous nous donniez des garanties sur les investissements déjà engagés ou prévus dans le cadre du plan de relance portuaire.

Le troisième axe est celui des dessertes portuaires. La principale cause du non-développement des ports hexagonaux réside, à l’évidence, dans la faiblesse des dessertes portuaires. Des besoins existent dans tous les ports. J’en citerai quelques exemples : une écluse à Port 2000 au Havre pour le fluvial, l’amélioration du ferroviaire à La Rochelle, le désenclavement du Verdon pour le port de Bordeaux, l’amélioration des dessertes routières et fluviales à Fos-sur-Mer…

Pour Nantes–Saint-Nazaire, les travaux nécessaires sont la mise à deux fois deux voies des liaisons Montoir-Châteaubriant-Laval ainsi que Montoir-Redon-Rennes, l’électrification de la ligne vers Vierzon et le sud de l’Europe et le contournement du sud de Paris pour le trafic ferroviaire, enfin, la remontée de barges jusqu’à Angers pour le trafic fluvial.

Monsieur le secrétaire d’État, quel est l’état d’avancement des réflexions et des investissements sur cette question essentielle d’aménagement de notre territoire et de stratégie portuaire du pré- et du post-acheminement des marchandises ?

Enfin, quatrième axe, le transfert des outillages progressse puisque, dans tous les ports, à l’exception de quelques dossiers, les actes de cessions sont sur le point d’être validés.

Je citerai les propos de notre ancien collègue Charles Josselin, qui a apporté tout son savoir et son expérience à nos travaux sur la réforme portuaire. Lors de l’explication de vote du groupe socialiste ici même, il insistait « sur la grande vigilance avec laquelle il faudrait gérer le dossier de l’estimation des outillages », outillages, je le rappelle, financés en grande partie par les collectivités.

Je crains qu’il n’ait pas été entendu et que ce ne soit, aujourd’hui, la grande braderie au profit des opérateurs privés.

Par exemple, à Nantes–Saint-Nazaire, la Commission nationale d’évaluation a validé les accords entre le port et les opérateurs. Le terminal à conteneurs, estimé à 14 millions d’euros, est cédé pour 9, 4 millions d’euros.

Le terminal agroalimentaire de Montoir est cédé pour 3, 6 millions d’euros sur dix ans à un taux de 2, 5 %, le port engageant près de 3 millions d’euros pour sa remise en état.

Le terminal céréalier est vendu 500 000 euros, le port engageant la même somme pour la remise en état du portique de chargement.

Enfin, le terminal charbonnier est cédé pour 3 millions d’euros alors que le port entretient régulièrement tous les outillages. Pourtant, les deux roues-pelles et le chargeur de barges ont récemment été réhabilités.

De plus, quelles garanties a-t-on que les opérateurs privés, souvent des grands groupes, maintiendront des activités de fret moins rentables économiquement, mais primordiales pour la survie de nombreuses entreprises des bassins portuaires et de l’hinterland ? Cette question se posera au premier creux de charge et c’est sans doute la grande faille de la réforme, qui laisse aux acteurs privés le soin de contrôler la vie quotidienne des ports.

Sur le plan social enfin, après les forts mouvements qui ont accompagné l’examen du projet de loi au printemps 2008 et les avancées obtenues lors de l’examen dans notre assemblée, les discussions se sont engagées avec parfois des difficultés dans l’ensemble des grands ports. On observe que cette réforme conduit à la disparition de petits manutentionnaires locaux.

Il me semble essentiel là encore, sur la question sociale, qui a fait et fait encore l’objet de nombreuses discussions entre le ministère et les représentants du personnel portuaire, que M. le secrétaire d’État nous informe de l’état d’avancement des négociations concernant les personnels détachés chez les opérateurs ou dans les structures communes.