Intervention de René Danesi

En France, dans le même temps, alors que l’évolution générale de la mobilité aurait dû se traduire par une hausse de la fréquentation, celle-ci a baissé au profit des autres moyens de transport : voitures particulières, autocars Macron et avions, notamment.

Troisième critère : la ponctualité. Arrivent à l’heure, 90 % des trains britanniques, contre 78 % avant l’ouverture à la concurrence dans ce pays. Du côté de la SNCF, en 2016, le pourcentage de retard moyen des TER était de 10 % ; pour les TGV, il était de 18 % en moyenne, mais atteignait 25 % lors de la pointe du vendredi après-midi. Au total, 11 % des trains ont accusé un retard supérieur à six minutes.

Quatrième critère : les coûts d’exploitation. Ils ont baissé de 20 à 30 % en Allemagne entre le début de la libéralisation et 2015, sans que le niveau de service s’en ressente, au contraire. En revanche, en Grande-Bretagne, il faut constater que les coûts d’exploitation ont effectivement progressé de 25 %. En effet, la façon désordonnée dont la libéralisation a été menée a conduit à mettre en concurrence l’opérateur historique avec un trop grand nombre de sociétés privées, permettant ainsi aux cheminots, plus particulièrement aux conducteurs de train, trop peu nombreux, de monnayer leurs services au plus offrant.

En définitive, et malgré tout ce qu’on lit à propos de la Grande-Bretagne, l’indicateur trimestriel de l’autorité de régulation britannique fait apparaître un taux de satisfaction des usagers de 83 % en 2017.

La conclusion de l’ARAFER est la suivante : « Lorsque les pays européens ont utilisé l’ouverture à la concurrence comme un instrument visant à relancer le transport ferroviaire de voyageurs, cet instrument a porté ses fruits. Il a contribué à une amélioration parfois spectaculaire de l’offre, des performances, de la qualité de service et du prix payé par l’usager. »

C’est la raison pour laquelle nous voterons ce projet de loi, que le Sénat va encore améliorer !