Intervention de Florence Parly

Lorsque nous nous sommes lancés il y a deux ans dans deux programmes majeurs de coopération d'armement avec l'Allemagne, les commentaires frôlaient le scepticisme. Depuis, au-delà de l'écume des circonstances récentes, nous avons beaucoup progressé. Nous nous sommes mis d'accord sur des besoins communs et des spécifications communes, tant pour le système de combat aérien du futur que pour le char de combat du futur. C'est une étape fondamentale - et c'est souvent faute de l'avoir franchie que des partenariats avec d'autres nations ont connu des destins coûteux, avec des retards considérables de livraison.

Nous nous sommes ensuite mis d'accord pour passer un contrat sur des études d'architecture du système de combat aérien du futur. Il s'agit de programmes de très longue haleine et, avant même de concevoir et de produire un nouvel avion de combat s'insérant dans un système, il faut d'abord penser à un démonstrateur. Et, avant de se lancer dans le démonstrateur, encore faut-il définir une architecture pour celui-ci. Les deux industriels responsables de ce travail, Dassault et Airbus, se sont mis d'accord sur cette étude d'architecture, et le contrat a été notifié au début de l'année 2019.

Il y a encore beaucoup à faire. En particulier, pour le système de combat aérien du futur, il nous faut mettre en place différents piliers qui vont permettre de mener les études de recherche et de développement dans plusieurs domaines : l'avion, le moteur, les drones d'accompagnement... Le système de système est en soi un élément fondamental du projet.

Mais vous savez comment fonctionnent les négociations : c'est toujours dans la dernière ligne droite que l'on fait les plus grands progrès ! Nous avons fait des progrès significatifs sur l'organisation industrielle du projet de chars de combat, malgré les difficultés qu'ont posées certains industriels, et dont plusieurs parlementaires se sont fait l'écho avec force. Reste à finaliser les derniers éléments liés aux démonstrateurs du système de combat aérien du futur.

Comme vous savez, en Allemagne, au-delà de 25 millions d'euros de crédits, le Bundestag doit donner une autorisation explicite - en fait, toute décision dépassant les 25 millions d'euros est à la main des parlementaires.

Pour ce qui concerne les règles que la France et l'Allemagne se fixent en matière d'exportations, le traité d'Aix-la-Chapelle prévoyait que des éléments précis soient négociés entre nos deux pays. Cela a été fait, même s'il reste des détails à finaliser. J'espère que nous allons constater que nous sommes capables de franchir une étape qui est une rupture, c'est-à-dire de pouvoir se mettre d'accord, par avance, sur des règles de comportement qui ensuite ne soient pas remise en question au cas par cas.

Sur le MALE européen, nous avons une discussion qui n'est pas achevée avec les industriels. La France et ses partenaires européens ont fixé un but et un budget cible. Reste à préciser ce budget, et à vérifier que les capacités opérationnelles associées à ces montants sont bien conformes aux spécifications que nous avons fixées. Rien ne serait pire que de donner le sentiment que, au moment où l'on donne beaucoup de moyens, par les crédits d'investissement de ce budget, à nos industriels, on ne veillerait pas attentivement à ce que ceux-ci s'attachent à respecter scrupuleusement non seulement les budgets, mais aussi les calendriers et les spécifications opérationnelles que nous leur fixons.

Les crédits amont sont bien fixés à 821 millions d'euros, et non à 921 millions d'euros.

Pour l'hélicoptère interarmées léger, l'objectif est de doter nos armées d'un hélicoptère acheté sur étagère. Il s'agit d'une plateforme civile qui sera adaptée aux besoins militaires. Cet hélicoptère existe déjà : Airbus l'a construit et le fait voler. Si Airbus Helicopters est capable de nous livrer cet hélicoptère plus rapidement que ce que nous avions imaginé, cela nous permettra de nous séparer plus rapidement de flottes vieillissantes. Les gains ainsi réalisés nous permettront d'assurer une transition entre ces hélicoptères, que nous enverrons à la casse, et les nouveaux, en louant des hélicoptères, ce qui est prévu dans le contrat - qui a pu être finalisé avec Airbus hélicoptères parce que ce dernier met des fonds propres dans cette opération. C'est exemplaire : nos forces pourront accéder plus rapidement à une meilleure capacité opérationnelle sans que cela coûte plus cher à nos armées, tout en nous libérant des flottes vieillissantes et consommatrices de crédit de MCO.

Le flux annuel d'exportations et de livraisons vers la Turquie est de l'ordre de 50 millions d'euros par an. Nous suspendons immédiatement quelque 500 licences - qui ne représentent pas toutes des montants importants, bien sûr.

Les moyens accordés au MCO ont été augmentés. Nous attendons beaucoup des contrats verticalisés que nous avons négociés - ce qui ne signifie pas contrats sans négociations ni mise en concurrence - tel celui que nous avons passé pour le maintien en condition opérationnelle des Fennecs, qui a été remporté par une entreprise régionale de taille moyenne. Un contrat verticalisé n'est donc pas destiné par principe à l'industriel qui aurait assuré la construction ou l'assemblage d'un matériel. La seule progression des crédits de MCO ne suffira pas à atteindre les objectifs. Il nous faut donc continuer à déployer la réforme du MCO, qui vous sera présentée par la directrice de la maintenance aéronautique.

Les données font l'objet de clauses spécifiques dans nos contrats de maintenance. Nous devons pouvoir à tout instant assurer cette maintenance par nos moyens propres - c'est le cas lorsque nous sommes en opérations extérieures, par exemple - mais nous cherchons aussi, pour optimiser et améliorer la performance de notre MCO, à partager un certain nombre de données avec les industriels.

Vous m'interrogez sur l'impact budgétaire de la transformation de certains services d'administration centrale en services à compétence nationale. Peu de personnels sont concernés par cette transformation. Il n'y a pas d'impact particulier prévu, même si les délocalisations requerront des moyens.

Le Service d'infrastructure de la Défense (SID) a subi une forte restriction de son format. Ses moyens n'ont pas vocation à diminuer encore. Ils seront stabilisés. Le SID devra se focaliser sur les tâches de conception et renvoyer l'essentiel des tâches d'exécution à des opérateurs privés. Ses véritables compétences militaires doivent être concentrées sur des projets d'infrastructures proprement militaires. J'ai ainsi demandé qu'on standardise les hébergements de nos militaires. Ainsi, lorsque nous adresserons des appels d'offres à des opérateurs du BTP, nous aurons la garantie d'un produit fiable et au meilleur prix.

En effet, en 2019, le coût du SNU était peu significatif. Il faut mettre en place un dispositif de financement pour les années qui viennent. Si nous avons accueilli 2 000 jeunes en 2019, nous devrions voir ce chiffre au moins multiplié par dix en 2020.