Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

S'agissant du mode ferroviaire et fluvial, je ne reviens pas sur les investissements que nous avons consentis - vous les connaissez bien maintenant. Par nature, je suis toujours favorable au débat politique et parlementaire, donc nous vous répondrons le moment venu sur ces différents sujets en tenant compte des contraintes des articles 40 et 45 de la Constitution.

Sur l'écocontribution, le Gouvernement a reçu des demandes de plusieurs régions, notamment Grand Est et Île-de-France. L'objectif est de donner la possibilité aux régions d'instituer une contribution assise sur le transport routier de marchandises. La nature juridique de cette contribution ne sera pas préalablement définie dans la loi. Ainsi, les collectivités sont libres de faire le choix d'une redevance ou d'une taxe. Par ailleurs, les départements pourront demander à l'appliquer sur certaines routes départementales pour éviter les reports de trafic. Pour la Collectivité européenne d'Alsace, qui sera la première à l'expérimenter, il s'agira d'une taxe et non pas d'une redevance pour service rendu. Le propriétaire du véhicule est le redevable, et un équipement électronique embarqué sera obligatoire pour les véhicules assujettis à la taxe, ce qui répond pour partie au sujet du contrôle et éventuellement de la sanction. Plusieurs marges de manoeuvre sont à la main de la collectivité, notamment l'exemption de véhicules, le réseau taxable ou encore les taux kilométriques et les modulations.

Sur les biocarburants, il faut savoir qu'ils sont pour l'instant en quantité limitée. L'objectif, c'est de les prioriser sur les mobilités les plus lourdes, qui, par nature, sont celles qui sont les plus difficiles à électrifier.

J'en viens au secteur aérien, pour dire d'abord qu'il a bien résisté à la crise. Ainsi, Airbus a annoncé la mise en place d'une chaîne d'assemblage de l'A321 à Toulouse. Il faut surtout éviter de gripper la reprise annoncée du secteur industriel, important en France.

Le trafic a bien repris en Asie et en Amérique du Nord. En Europe, on en est à 40 % du trafic par rapport à l'avant-crise. C'est encore poussif, mais cela va venir.

Le critère des 2 heures 30 correspond au temps de transport d'un point à un autre. Des exceptions portent notamment sur les taux de correspondance, qui doivent être supérieurs ou égaux à 50 %. Nous avons voulu préserver les hubs, notamment le hub de Roissy Charles-de-Gaulle, ainsi qu'Orly pour les vols outre-mer. Tout cela se fait évidemment dans la concertation avec les élus, car nous devons nous assurer de la connectivité, du désenclavement et de l'attractivité des territoires. Vous le savez, quand une ligne à grande vitesse est mise en oeuvre, elle assèche un peu, mais mécaniquement le trafic aérien. On l'a vu pour Strasbourg, Bordeaux ou Avignon.

Pour le soutien des compagnies aériennes et de l'industrie aéronautique, nous allons d'abord massifier la production de biocarburants. Ainsi, nous allons investir 1,5 milliard d'euros sur deux ans pour préparer l'hybridation et le saut technologique vers l'avion-hydrogène. Dans cette phase de transition, dans laquelle nous ne disposons pas encore de la rupture technologique, la compensation est évidemment un élément intéressant.

Pour répondre précisément, les lignes concernées par la suppression, en l'état, sont les lignes Orly-Bordeaux, Orly-Nantes et Orly-Lyon.

Le sujet connexe, c'est évidemment la restructuration du groupe Air France, qui avait d'ailleurs débuté avant la crise. Un certain nombre de lignes vont être transférées soit à sa filiale Transavia, soit à d'autres opérateurs, mais une dizaine de lignes au global ne seront pas reprises. En résumé, la connectivité aérienne, au moins dans un premier temps, est amenée à diminuer, mais tout cela se passe à un moment où nous avons très largement réinvesti dans le ferroviaire.

Madame Bonnefoy, tous ces dispositifs, notamment l'écocontribution poids lourds, sont à la disposition des territoires, et il n'est pas impossible d'envisager une expérimentation dans le sens que vous souhaitez. Rappelons toutefois que beaucoup de travaux ont été faits et que les arrêtés doivent être conformes à la réglementation européenne, que vous connaissez fort bien.

Enfin, monsieur Pointereau, je ne reviens pas en détail sur tout ce que nous faisons pour la compétitivité du fer et du rail : 11 milliards d'euros dans le plan de relance, dont 5 milliards d'euros pour le ferroviaire, et des investissements considérables sur les infrastructures portuaires, qui en avaient bien besoin. En effet, à cause de l'état dégradé des ports, la connectivité des pôles multimodaux était compliquée, ce qui handicapait fortement le rail.

S'agissant de la disponibilité des sillons, il faut savoir qu'elle pâtit de la multiplication des travaux de nuit jusqu'en 2023 pour la remise à niveau du réseau.

Nous sommes en train de moderniser le réseau, mais nous devons aussi soutenir les opérateurs sur les prix, sachant que, aujourd'hui, pour transporter un conteneur de Perpignan à Rungis, c'est 30 % moins cher par la route. Nous avons donc mis en place des dispositifs de soutien, notamment par une baisse du prix des péages. Nous faisons aussi en sorte que SNCF Réseau remplisse sa mission du mieux possible.