Monsieur le ministre, nous sommes heureux de vous accueillir pour évoquer le titre III « Se déplacer » du projet de loi « Climat et résilience ». Nous avons déjà formulé quelques observations lors de l'audition de la ministre de la transition écologique la semaine dernière.

Il s'agit d'un volet particulièrement stratégique, et ce à plusieurs égards.

D'une part, le secteur des transports est le premier secteur émetteur de CO2 en France. Il est responsable de 31 % des émissions de gaz à effet de serre. Au surplus, il fait figure de mauvais élève. D'après le Haut Conseil pour le climat (HCC), il est « le seul secteur en France dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté depuis les années 1990 ».

D'autre part, certaines des mesures envisagées auront des conséquences concrètes sur la vie de nos concitoyens et sur leur liberté de se déplacer. Je pense par exemple à l'article 27, qui prévoit la mise en place de nouvelles zones à faibles émissions (ZFE) dans les agglomérations de plus 150 000 habitants et de restrictions de circulation importantes dans les ZFE déjà créées par la loi d'orientation des mobilités (LOM). Cela entraînera une réorganisation de nos mobilités en zone urbaine.

Au-delà du transport de voyageurs, le projet de loi prévoit aussi des mesures concernant le transport de marchandises, qui a souvent été un angle mort des politiques de mobilité. Les rapporteurs de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, qui doit rendre ses conclusions la semaine prochaine, souhaiteront sans doute vous interroger à ce sujet.

J'aimerais d'abord vous entendre sur l'articulation entre le projet de loi et les différentes missions ou réflexions en cours sur les transports. Je pense, par exemple, aux travaux sur la stratégie pour le développement du fret ferroviaire, sur la transition énergétique du transport routier ou à la mission relative à la logistique urbaine durable. Ces travaux me semblent être en lien direct avec certaines des dispositions prévues par le texte. Est-il envisagé de remettre prochainement les conclusions de ces réflexions pour nourrir l'examen du projet de loi au Sénat ?

Ensuite, pourriez-vous revenir sur la portée concrète des mesures programmatiques ? Au vu de sa rédaction et des nombreuses conditions posées, on se demande dans quelle mesure l'article 35, relatif au prix du carbone sur le transport aérien, sera réellement applicable.

Pourriez-vous enfin nous donner des détails sur la contribution régionale sur le transport de marchandises prévue à l'article 32 ? À ce stade, nous ne connaissons pas les tenants et les aboutissants de l'expérimentation du transfert des routes aux régions sur laquelle cette contribution serait basée, puisque c'est dans le projet de loi « 4D? » -- différenciation, décentralisation, déconcentration et décomplexification --, qui vient tout juste d'être déposé en Conseil des ministres, que ce transfert est organisé. Pourriez-vous nous aider à y voir plus clair sur les contributions régionales, mais aussi départementales en cas de report de trafic auxquelles il est par ailleurs fait référence ?

Le projet de loi s'inscrit dans la continuité de la politique du Gouvernement. Nous avons très largement soutenu le développement du mode ferroviaire, avec une enveloppe de 5 milliards d'euros dans le plan de relance. Depuis 2017, la part de véhicules électriques a quadruplé, le nombre de pistes cyclables sécurisées a augmenté de 30 % et les investissements dans les infrastructures de transports de 50 %.

Le secteur des transports est confronté en même temps à sa plus grave crise économique et à sa plus grande transformation technologique depuis cinquante ans. Quarante-deux propositions de la convention citoyenne pour le climat portent sur le titre III du projet de loi. Nous en avons repris vingt-sept dans le plan de relance, les textes budgétaires ou les dispositions réglementaires.

Le principal enjeu, qui représente la majorité des émissions, est évidemment la transition des véhicules particuliers. On annonce que la transition sera beaucoup plus rapide que prévu. Selon la plupart des prévisionnistes, en 2030, 50 % des véhicules vendus sur le plan mondial seront des véhicules électriques à batterie. C'était évidemment beaucoup moins dans les projections d'il y a trois ans. La transition sera extrêmement rapide. La France, ses industriels et ses constructeurs doivent y prendre leur part. Nous avons accéléré notre politique de déploiement des bornes de recharge. Nous avons aujourd'hui 540 000 bornes de recharge installées chez les particuliers et dans les entreprises et nous avons un plan de déploiement de 100 000 bornes d'ici à 2022 sur les grands axes routiers et autoroutiers, afin de pouvoir faire l'itinérance, c'est-à-dire donner confiance à l'utilisateur.

Le soutien au vélo est évidemment un sujet très important pour nous.

Notre stratégie nationale sur le fret sera présentée au Parlement dans les prochains mois. Des actes ont d'ores et déjà été posés. Au coeur de la crise, nous avons soutenu les différents opérateurs. Nous investissons massivement dans les infrastructures portuaires et ferroviaires, afin de mieux connecter le fret au mode maritime. Nous voulons faire des ports de vraies zones industrialo-portuaires, notamment dans le contexte du Brexit.

Les transformations technologiques sont très importantes dans l'aérien. L'industrie aéronautique française et européenne étant d'envergure mondiale, nous pouvons avoir une influence très concrète. Il y aura, me semble-t-il, des réflexions à mener à l'échelon international pour mieux intégrer la dimension environnementale.

Le projet de loi « 4D », qui a été présenté en conseil des ministres ce matin, prévoit d'expérimenter le transfert des routes aux régions, sur la base du volontariat et pour cinq ans. La liste des routes transférables sera publiée dans les deux mois suivant l'adoption de ce texte.

Si le projet de loi que nous examinons prévoit plusieurs dispositions sur la décarbonation du transport routier, il en contient peu sur le développement des modes ferroviaire et fluvial. Pourtant, les acteurs de ces secteurs ont une forte volonté d'avancer. Seriez-vous favorable à l'ajout de mesures en la matière ?

Je voudrais également évoquer l'« éco-contribution ». Nous avons eu connaissance du projet d'ordonnance pour la Collectivité européenne d'Alsace, mais nous avons grandement besoin d'un éclairage sur la manière dont vous envisagez le dispositif. Nous nous interrogeons sur les risques de concurrence interrégionale, sur les éventuels reports que pourrait causer la mise en place d'une écotaxe régionale ou encore sur l'articulation concrète du dispositif entre les régions et les départements. Quelles seront les possibilités en matière d'assiette et de taux ? Qui financera les coûts de collecte ?

Comment s'articulent l'article 25, qui prévoit un nouveau jalon dans la décarbonation des transports terrestres, avec la fin de vente de poids lourds neufs d'ici à 2040, et l'article 30, qui vise à supprimer l'avantage fiscal sur le gazole routier d'ici à 2030 ?

Quelle méthodologie a conduit à retenir le seuil de deux heures trente à l'article 36 ? Est-ce le seuil en deçà duquel il est généralement considéré que l'aérien est plus chronophage que le ferroviaire ? Selon le projet de loi, il pourra « être dérogé à cette interdiction lorsque les services aériens assurent majoritairement le transport de passagers en correspondance ». Quels critères précis seront retenus pour établir quand ce sera le cas ? Quelles seront les lignes directement concernées par l'interdiction ? Une dérogation applicable directement aux passagers en correspondance plutôt qu'aux lignes a-t-elle été envisagée ?

L'article 38 évoque pour la première fois en droit français la notion de « compensation carbone ». Pour être efficace, une compensation carbone doit remplir quatre critères cumulatifs : mesurabilité, vérifiabilité, permanence et additionnalité. Des doutes émergent régulièrement quant à l'efficacité des mécanismes de compensation. Ne faudrait-il pas profiter du projet de loi pour définir la notion et inscrire dans le droit la nécessité de remplir ces quatre critères cumulatifs ?

Plus généralement, ne pensez-vous pas avoir stigmatisé le transport aérien, qui ne le mérite pourtant pas dans le contexte actuel, dans vos différents textes ?

Comme j'ai eu l'occasion de l'indiquer à Mme Pompili, je m'inquiète des nombreuses mesures de taxations et d'interdictions qui figurent dans ce titre III. Je crains que l'acceptabilité de nos concitoyens, déjà mise à rude épreuve ces dernières années, ne soit pas au rendez-vous. Le « en même temps » écologique ne va-t-il pas montrer ses limites ?

Les gaz à effet de serre ne sont pas la seule externalité négative due au transport, notamment routier. Le fait que des poids lourds empruntent le réseau secondaire au lieu des autoroutes pour économiser quelques euros est source d'insécurité routière, de dégradations de la chaussée, de nuisances sonores, d'émissions de particules, de présence de métaux lourds dans les sols, de déchets...

Beaucoup d'élus souhaiteraient pouvoir prendre des arrêtés restreignant la circulation, mais les démarches sont extrêmement complexes. Ne pourrait-on pas envisager un dispositif similaire à celui des ZFE, mais pour les parties les plus rurales du territoire ? En attendant que les marchandises transitent par le rail -- c'est notre voeu --, ne faudrait-il pas renforcer les mesures de restrictions pouvant être adoptées par les préfets, avec des amendes beaucoup plus fortes et dissuasives ?

Les travaux de la mission d'information sur les impacts environnementaux du transport de marchandises ont permis de mettre en lumière le fort potentiel des modes massifiés en matière de réduction des émissions carbone, mais également de polluants atmosphériques et de nuisances. S'il ne faut pas opposer les modes, il est clair que renforcer la compétitivité du fer et du fluvial, qui ne représentent respectivement que 9 % et 2 % du fret, est un levier puissant de transition écologique.

Votre gouvernement a engagé un certain nombre de chantiers, sur le sujet ferroviaire en particulier, avec, notamment, des investissements dans le réseau ferré. Cependant, les travaux de la mission, avec l'audition de représentants des céréaliers, notamment Axéréal, qui est un acteur majeur du secteur, ont montré que la qualité de l'infrastructure n'était pas le seul obstacle au développement du rail. De nombreuses entreprises engagées dans le fret ferroviaire ont indiqué que la procédure rigide d'attribution des sillons, le risque d'annulation ou de retard, et la complexité des relations avec SNCF Réseau constituaient des freins importants au report modal.

Alors que nos pratiques de consommation évoluent et demandent toujours davantage d'immédiateté, le ferroviaire doit devenir un mode flexible et réactif s'il veut rester pertinent et concurrencer la route. Il paraît donc évident que SNCF Réseau doit réformer son mode de fonctionnement -- en a-t-elle la volonté ? -- pour que le recours au fer soit vu non pas comme une contrainte, mais comme une opportunité. Quelles sont vos orientations, monsieur le ministre, pour renforcer la souplesse et la qualité de service du rail, afin que ce mode puisse enfin correspondre aux vrais besoins des entreprises ?

S'agissant du mode ferroviaire et fluvial, je ne reviens pas sur les investissements que nous avons consentis - vous les connaissez bien maintenant. Par nature, je suis toujours favorable au débat politique et parlementaire, donc nous vous répondrons le moment venu sur ces différents sujets en tenant compte des contraintes des articles 40 et 45 de la Constitution.

Sur l'écocontribution, le Gouvernement a reçu des demandes de plusieurs régions, notamment Grand Est et Île-de-France. L'objectif est de donner la possibilité aux régions d'instituer une contribution assise sur le transport routier de marchandises. La nature juridique de cette contribution ne sera pas préalablement définie dans la loi. Ainsi, les collectivités sont libres de faire le choix d'une redevance ou d'une taxe. Par ailleurs, les départements pourront demander à l'appliquer sur certaines routes départementales pour éviter les reports de trafic. Pour la Collectivité européenne d'Alsace, qui sera la première à l'expérimenter, il s'agira d'une taxe et non pas d'une redevance pour service rendu. Le propriétaire du véhicule est le redevable, et un équipement électronique embarqué sera obligatoire pour les véhicules assujettis à la taxe, ce qui répond pour partie au sujet du contrôle et éventuellement de la sanction. Plusieurs marges de manoeuvre sont à la main de la collectivité, notamment l'exemption de véhicules, le réseau taxable ou encore les taux kilométriques et les modulations.

Sur les biocarburants, il faut savoir qu'ils sont pour l'instant en quantité limitée. L'objectif, c'est de les prioriser sur les mobilités les plus lourdes, qui, par nature, sont celles qui sont les plus difficiles à électrifier.

J'en viens au secteur aérien, pour dire d'abord qu'il a bien résisté à la crise. Ainsi, Airbus a annoncé la mise en place d'une chaîne d'assemblage de l'A321 à Toulouse. Il faut surtout éviter de gripper la reprise annoncée du secteur industriel, important en France.

Le trafic a bien repris en Asie et en Amérique du Nord. En Europe, on en est à 40 % du trafic par rapport à l'avant-crise. C'est encore poussif, mais cela va venir.

Le critère des 2 heures 30 correspond au temps de transport d'un point à un autre. Des exceptions portent notamment sur les taux de correspondance, qui doivent être supérieurs ou égaux à 50 %. Nous avons voulu préserver les hubs, notamment le hub de Roissy Charles-de-Gaulle, ainsi qu'Orly pour les vols outre-mer. Tout cela se fait évidemment dans la concertation avec les élus, car nous devons nous assurer de la connectivité, du désenclavement et de l'attractivité des territoires. Vous le savez, quand une ligne à grande vitesse est mise en oeuvre, elle assèche un peu, mais mécaniquement le trafic aérien. On l'a vu pour Strasbourg, Bordeaux ou Avignon.

Pour le soutien des compagnies aériennes et de l'industrie aéronautique, nous allons d'abord massifier la production de biocarburants. Ainsi, nous allons investir 1,5 milliard d'euros sur deux ans pour préparer l'hybridation et le saut technologique vers l'avion-hydrogène. Dans cette phase de transition, dans laquelle nous ne disposons pas encore de la rupture technologique, la compensation est évidemment un élément intéressant.

Pour répondre précisément, les lignes concernées par la suppression, en l'état, sont les lignes Orly-Bordeaux, Orly-Nantes et Orly-Lyon.

Le sujet connexe, c'est évidemment la restructuration du groupe Air France, qui avait d'ailleurs débuté avant la crise. Un certain nombre de lignes vont être transférées soit à sa filiale Transavia, soit à d'autres opérateurs, mais une dizaine de lignes au global ne seront pas reprises. En résumé, la connectivité aérienne, au moins dans un premier temps, est amenée à diminuer, mais tout cela se passe à un moment où nous avons très largement réinvesti dans le ferroviaire.

Madame Bonnefoy, tous ces dispositifs, notamment l'écocontribution poids lourds, sont à la disposition des territoires, et il n'est pas impossible d'envisager une expérimentation dans le sens que vous souhaitez. Rappelons toutefois que beaucoup de travaux ont été faits et que les arrêtés doivent être conformes à la réglementation européenne, que vous connaissez fort bien.

Enfin, monsieur Pointereau, je ne reviens pas en détail sur tout ce que nous faisons pour la compétitivité du fer et du rail : 11 milliards d'euros dans le plan de relance, dont 5 milliards d'euros pour le ferroviaire, et des investissements considérables sur les infrastructures portuaires, qui en avaient bien besoin. En effet, à cause de l'état dégradé des ports, la connectivité des pôles multimodaux était compliquée, ce qui handicapait fortement le rail.

S'agissant de la disponibilité des sillons, il faut savoir qu'elle pâtit de la multiplication des travaux de nuit jusqu'en 2023 pour la remise à niveau du réseau.

Nous sommes en train de moderniser le réseau, mais nous devons aussi soutenir les opérateurs sur les prix, sachant que, aujourd'hui, pour transporter un conteneur de Perpignan à Rungis, c'est 30 % moins cher par la route. Nous avons donc mis en place des dispositifs de soutien, notamment par une baisse du prix des péages. Nous faisons aussi en sorte que SNCF Réseau remplisse sa mission du mieux possible.

Comme toute l'économie, le secteur des transports fait face au défi majeur de la décarbonation.

La filière automobile française a déjà connu des phases d'adaptation, des évolutions législatives considérables ces dernières années, et elle doit encore s'adapter aux nouveaux caps que vous lui fixez. Quel message adressez-vous aux constructeurs, mais aussi aux utilisateurs de véhicules automobiles, très nombreux dans les territoires ruraux, sur votre conception de l'usage de la voiture dans les prochaines années ?

Par ailleurs, il faudra remplacer les poids lourds diesel, qui seront interdits à la vente en 2040. C'est un enjeu considérable pour ce secteur stratégique. Vous devez imaginer une planification, avec un calendrier réaliste, pour procéder à ce remplacement. Que pouvez-vous nous en dire ? Comment comptez-vous accompagner les entreprises de transport, notamment les plus petites ?

Enfin, je voudrais avoir des précisions sur les conventions de desserte avec la SNCF. À Laval, où je suis élu, la desserte en TGV est capitale. Après la baisse de fréquence due à la crise sanitaire, pouvez-vous nous assurer que la situation reviendra comme avant ?

Concernant les ZFE mobilité, je m'interroge sur la bonne articulation à trouver entre les collectivités locales qui mettent en place le dispositif de façon adaptée à leur territoire et l'État. La loi doit en faire assez pour donner l'orientation et l'obligation d'agir, mais pas trop, sous peine d'empêcher les collectivités concernées d'avoir les coudées franches pour la concertation.

Je pense qu'il serait bon que le Sénat arrive à convaincre l'Assemblée nationale qu'il faut, certes, être ferme sur les objectifs d'amélioration de la qualité de l'air, mais qu'il serait contre-productif de vouloir que chaque ZFE avance au même rythme, selon un calendrier fixé par la loi. Je pourrais citer en exemple l'Eurométropole de Strasbourg, qui ne pourrait pas suivre à la lettre les critères uniformes fixés par la loi. Il faut laisser la main à la souplesse locale.

S'agissant de l'écocontribution sur les poids lourds, j'identifie quatre problèmes.

Premier problème, il ne faut pas traîner quand il y a une volonté locale. L'État doit faire diligence avec ce qu'il maîtrise. Entre 2005, avec l'amendement Bur, et la loi sur la Collectivité européenne d'Alsace en 2018, les poids lourds auront eu le temps de faire des dégâts en Alsace, où ils ont été détournés du fait de la taxe allemande. Je suis inquiet, car votre ordonnance prévoit encore 6 ans maximum de délai pour la mise en oeuvre de cette expérimentation.

Deuxième problème, ce sont les effets de bord ; le caractère localisé et volontaire de cette contribution entraînera des transferts indésirables de la circulation.

Troisième problème : la nécessité de garantir la répercussion automatique du coût sur les chargeurs, sous forme de « bas de page » obligatoires sur les factures.

Quatrième problème, enfin : il faut toucher les transports qui posent problème -- les trajets longs ou très émetteurs -- plutôt que les petits trajets des transporteurs locaux, pour lesquels le transfert modal est impossible. Par conséquent, il faut une taxe kilométrique progressive et différenciée, liée à la classe d'émission « Euro », avec des exonérations. À ce sujet, la marge de 3,5 à 12 tonnes figurant dans le projet d'ordonnance correspond-elle bien à la fourchette dans laquelle la collectivité pourra choisir le seuil de déclenchement de la taxe ?

Dernière question, le développement récent du vélo démontre que nos objectifs d'une part modale de 9 % en 2024 et de 12 % en 2030 sont atteignables, mais, pour y parvenir, le développement des infrastructures sécurisées est essentiel. Certes, les financements ont atteint un niveau élevé, mais ne faut-il pas passer à un autre niveau ? Nos collectivités ont besoin d'un accompagnement plus important du fonds Vélo.

La LOM avait comme objectif ambitieux d'« améliorer concrètement la mobilité au quotidien de tous les Français et dans tous les territoires », grâce à des solutions de transport plus efficaces, plus propres, plus accessibles.

Le Gouvernement a la même intention, avec le présent projet de loi, qui dispose, à l'article 25 bis, que « l'État se fixe pour objectif d'accompagner les ménages dans le report modal vers les modes de transport les moins polluants, par une action ciblant en priorité les zones à faibles émissions mobilité ». Cet objectif est associé à la fin, prévue à l'article 25, de la vente des véhicules particuliers neufs émettant plus de 123 grammes de CO2 par kilomètre.

Or apporter à tous et partout des solutions pour remédier à la dépendance à l'usage de la voiture individuelle est un véritable défi, particulièrement en zone rurale, où la voiture individuelle est bien souvent le seul moyen pour se déplacer au quotidien. En ce sens, la loi a offert la possibilité aux intercommunalités de devenir autorité organisatrice des mobilités ; plus de 900 communautés sont concernées et devaient se décider avant le 31 mars 2021. Pouvez-vous nous donner un bilan du nombre d'établissements publics de coopération intercommunale qui ont choisi de se doter de la compétence mobilités ? Cela peut être envisagé dans les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) les plus peuplés, mais c'est plus compliqué pour les territoires les moins peuplés, où la voiture individuelle reste souvent le seul moyen de locomotion.

Au-delà du verdissement de la flotte des voitures individuelles, à quelle échéance peut-on espérer une offre de transport plus importante et plus durable dans les zones les moins desservies aujourd'hui et sous quelle forme innovante ?

Un seul article de ce texte, l'article 14, évoque la recherche. Or c'est au travers de la recherche que l'on favorisera la décarbonation des transports. Cet article vise à mieux articuler les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) avec la définition des priorités stratégiques. Ce texte n'est-il justement pas une bonne occasion de préciser cette stratégie dans trois domaines essentiels : l'hydrogène, les batteries et les véhicules hybrides, dont la commercialisation souffre de la faible autonomie ?

Messieurs Blanc et Chevrollier, nous vivons une très grande transformation technologique, entamée outre-Atlantique et poursuivie en Allemagne à la suite du « Dieselgate », et, aujourd'hui, l'ensemble des constructeurs mondiaux se tournent vers l'électrique. Les constructeurs doivent donc se doter d'une offre en la matière, l'État doit investir dans les infrastructures de recharge -- je parlais de 540 000 bornes dans les entreprises et chez les particuliers et de 100 000 bornes destinées à assurer l'itinérance -- et assurer le soutien au prix. L'idée est d'amorcer et d'accélérer l'arrivée à maturité de ces marchés en très grande transformation.

Pour ce qui concerne les véhicules utilitaires légers (VUL) et les camions industriels, la logique est la même. Les Français sont bien positionnés pour la construction des VUL -- les parts de marché nationales du Kangoo et du Master sont importantes -- et la régulation vise à favoriser la plus grande souplesse possible. La ville de Strasbourg vient de repousser d'un an l'application de sanctions contre les véhicules interdits, afin de poursuivre la phase pédagogique dans la ZFE. Cette phase de pédagogie est cruciale. Par ailleurs, le calendrier de sortie des vignettes Crit'Air ne concernera pas les VUL ; l'adaptation se fera agglomération par agglomération, en fonction du contexte local.

Pour ce qui concerne le ferroviaire et les conventions de desserte, la SNCF a prolongé jusqu'à 2022 les conventions actuelles ; elle va entamer les discussions sur les dessertes de 2023 au cours des prochaines semaines. L'État suivra ces conventions.

Monsieur Fernique, le développement du vélo est une conséquence heureuse de différentes crises : les grèves des transports et la crise sanitaire. Le paquet financier total -- collectivités, État et Union européenne -- représente environ 1 milliard d'euros. Nous avons créé un fonds ad hoc en 2018, doté de 350 millions d'euros sur sept ans. Trois appels à projets sont déjà engagés, avec 323 territoires bénéficiaires. Par ailleurs, plus de 30 % des pistes cyclables, soit 10 000 kilomètres, ont été sécurisées depuis 2017. Le dispositif du coup de pouce a été un succès, qui a permis de créer une nouvelle filière et de réinsérer nombre de personnes sorties de l'emploi depuis très longtemps. En cumulé, à l'échelon national, 400 millions d'euros ont été investis entre 2018 et 2020, pour toutes les collectivités.

L'examen de l'ordonnance sur la Collectivité européenne d'Alsace est prévu pour le 1er juin prochain, pour une mise en place au 1er janvier 2024.

Vous m'avez posé la question des différents paramètres pris en compte, notamment du poids total en charge ; cela fait partie des éléments à discuter localement.

Monsieur Gold, 50 % des EPCI ont demandé la compétence mobilité. Ce ratio dépasse 90 % dans les régions Normandie, Grand Est et Pays de la Loire, et 75 % en Bourgogne-Franche-Comté. Désormais, l'objectif est d'accompagner le déploiement des nouveaux services de mobilité ; je pense notamment aux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), aux garages solidaires ou encore au transport à la demande.

Monsieur Blanc, les Français doivent évidemment répondre présents au défi de la grande transformation technologique. Sur les véhicules légers, l'électrification va s'imposer, elle s'impose même déjà. L'hydrogène intéressera plutôt les mobilités les plus lourdes -- trains, bus, cars --, mais, vous avez raison, certaines conditions seront nécessaires pour la réussite des moteurs hybrides. À mon sens, c'est autant un sujet de recherche appliquée que de stratégie. Ceux qui réussissent dans l'électrique ont non seulement eu l'intuition d'une politique de développement dynamique de leur offre électrique pure, mais ils ont également investi dans la supériorité technologique, la détention de la propriété intellectuelle dans ce qui fera la valeur ajoutée de l'automobile de demain : navigation, senseurs ou autres.

C'est donc aussi dans ce domaine que les acteurs français, qui ont souvent une dimension européenne, voire mondiale, doivent investir, pour rester dans la course à la supériorité technologique et commerciale.

Je veux revenir sur le fluvial, qui est absent du projet de loi. Le Président de la République avait affirmé qu'il reprendrait « sans filtre » les propositions de la Convention citoyenne. Or celle-ci voulait donner plus de place au fluvial, au maritime et au train dans le transport de marchandises, car 19 % des émissions de gaz à effet de serre sont liées au transport par poids lourds.

Ce projet de loi n'est-il pas une occasion manquée, alors que nous avons l'un des réseaux fluviaux les plus importants d'Europe ? N'y a-t-il pas un effort significatif à faire en faveur du fluvial ? La politique fiscale française favorise les modes de transports les plus polluants. Le projet de loi de finances pour 2022 modifiera-t-il la fiscalité pour favoriser le fluvial et supprimer le dégrèvement sur le gazole accordé au transport routier ?

Des efforts importants ont été réalisés sur le fluvial, le maritime et le ferroviaire, grâce à la sanctuarisation des recettes de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) et à l'affectation d'une partie de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) des poids lourds et des particuliers, puisque, en échange de l'abandon de l'écotaxe, les professionnels s'étaient engagés à financer les coûts d'infrastructures par une tranche supplémentaire de TICPE.

Les recettes tirées de la suppression de l'exonération de TICPE pour les professionnels pourraient-elles être affectées, en tout ou partie, à l'Afitf et à l'Agence de la transition écologique (Ademe), afin de financer la transition ? Sans cela, la suppression de cette exonération ira dans le tonneau des Danaïdes du budget de l'État et ne contribuera pas à la transition écologique.

Second point : je veux souligner le manque de cohérence entre la contribution régionale sur le transport de marchandises et le projet de loi « 4D », dans lequel on retrouvera un volet sur la mobilité. Vous avez cité l'exemple de la communauté d'Alsace et vous avez évoqué un appareil embarqué. S'il y a treize régions, il y aura treize taxes et treize appareils embarqués, sans compter ceux des départements ! Je veux bien laisser de la liberté aux collectivités locales, mais il faut aussi savoir centraliser pour que les choses soient cohérentes. En outre, ce sera la double peine pour les transporteurs français, qui paieront la TICPE plein pot et cette taxe. En Île-de-France, la présidente du conseil régional veut affecter le produit de cette redevance à la transition énergétique. Quelle en sera l'affectation dans les autres régions ?

Monsieur le ministre, vous avez évoqué des discussions avec la SNCF à propos des conventions de financement des dessertes locales. Si l'on souhaite vraiment que la part de la voiture diminue au profit du transport ferroviaire, il conviendra d'améliorer la coordination entre les lignes à grande vitesse (LGV) et les transports express régionaux (TER).

Par ailleurs, la suppression des liaisons aériennes entre Paris et Nantes ou Bordeaux devrait conduire à la hausse du trafic ferroviaire sur ces trajets : d'une part, j'espère que la SNCF, en situation de quasi-monopole sur ces lignes par rapport à l'avion, n'en profitera pas pour augmenter ses tarifs ; d'autre part, il faudra veiller à ce que des solutions efficaces en matière de protection phonique soient mises en oeuvre pour le bien-être des riverains des lignes à grande vitesse concernées.

Pour revenir sur les propos de Didier Mandelli, je m'interroge sur la mise en place annoncée d'écocontributions spécifiques, dans la mesure où celles-ci sont susceptibles de créer des effets de bord dans certaines régions.

Si l'ordonnance permettant aux régions d'instituer des contributions sur la circulation des véhicules de transport routier semble attendue dans certaines régions, elle ne l'est pas partout. En Bretagne, les acteurs économiques nous font part de leurs inquiétudes à l'égard de cette disposition. Notre situation péninsulaire, si elle présente parfois des avantages, peut aussi constituer un handicap. Je pense notamment au transport de marchandises dans des secteurs comme l'agroalimentaire, souvent confrontés aux fluctuations des cours, et où les marges financières sont très faibles.

S'agissant de la suppression du dispositif de remboursement partiel de la TICPE, la réduction des émissions de gaz à effet de serre est une priorité pour tous, mais la puissance publique doit accompagner structurellement cette transition. Aussi, dans le prolongement de nos discussions en séance publique, je serais favorable à un grand plan de développement du fret ferroviaire dans le cadre duquel la Bretagne, du fait de sa situation géographique, pourrait servir de territoire test. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous rappeler les intentions du Gouvernement sur ce point ?

Avec la révolution du vélo et l'émergence du vélo à assistance électrique, une augmentation du fonds Vélo serait souhaitable. Les associations proposent de l'abonder de 300 millions d'euros, ce qui est finalement assez peu, puisque ce montant correspond à 7 euros par habitant et par an.

Monsieur le ministre, vous nous avez expliqué que la stratégie en matière de fret et de logistique ne serait débattue qu'après l'examen du projet de loi, mais que certaines de nos propositions pourraient être prises en compte. Pourriez-vous être un peu plus précis à ce sujet ?

Je salue la diffusion du projet d'ordonnance relative à l'écocontribution. Au Sénat, lors du débat sur les compétences de la Collectivité européenne d'Alsace, nous avions obtenu la mise en place d'une contribution spécifique pour lutter contre l'afflux des poids lourds sur l'A35, avant que la mesure soit rejetée par l'Assemblée nationale. De ce point de vue, l'ordonnance permettrait de satisfaire cette exigence. Cela étant, je me demande pourquoi une telle contribution devrait porter sur des véhicules d'un tonnage supérieur à 3,5 tonnes. Le choix de ce gabarit risque de poser problème pour les véhicules utilitaires.

Concernant le verdissement des flottes, il faut absolument accompagner les transporteurs si l'on veut qu'ils acceptent une nouvelle écotaxe, en les aidant à s'équiper de véhicules dotés de nouvelles motorisations : je pense aux camions électriques, qui peuvent servir à couvrir de courtes distances au quotidien. Il ne faut pas hésiter à recourir aux solutions techniques du moment.

La loi d'orientation des mobilités prévoit à juste titre de faire disparaître les zones blanches de mobilité et de couvrir notre territoire d'autorités organisatrices de la mobilité. J'ai déjà signalé qu'un certain nombre de communautés de communes ne disposaient pas des bases suffisantes pour bénéficier du versement mobilité, parce qu'elles ont trop peu d'entreprises de plus de onze personnes sur leur territoire. Nous avions à l'unanimité proposé un dispositif permettant d'instituer un taux réduit de versement mobilité, complété par une dotation. Cette mesure ne doit pas être très coûteuse, dans la mesure où les collectivités concernées ne doivent pas être très nombreuses.

J'ai par ailleurs suggéré de travailler sur la notion de service régulier de transport, qui sert actuellement de critère aux collectivités pour lever le versement mobilité. Le décret a supprimé la possibilité de lever le versement mobilité pour les transports à la demande. Pourquoi ne pas rétablir cette faculté, ce qui favoriserait la promotion de politiques de mobilité beaucoup moins coûteuses que celle, plus classique, des transports en commun urbains.

Madame Filleul, dans le cadre de nos travaux, nous avons essayé de redonner une dynamique favorable et positive au continuum portuaire, fluvial et maritime. À l'intérieur du seul plan de relance, nous avons investi 400 millions d'euros dans ces secteurs. Nous avons en outre signé il y a peu la nouvelle convention nationale avec Voies navigables de France (VNF) pour 3 milliards d'euros sur dix ans : celle-ci permettra d'engager des travaux de régénération des infrastructures fluviales pour les grands gabarits, et d'apporter des réponses pertinentes en matière de trafic de plaisance, en lien avec les collectivités concernées. Dans le domaine du transport fluvial, nous sommes confrontés aujourd'hui à la problématique majeure de la vétusté des infrastructures.

Autre point, l'article 33 du projet de loi, tel qu'il a été modifié par l'Assemblée nationale, prévoit que les externalités relatives aux transports doivent être compensées en étudiant, notamment, les possibilités offertes par le transport fluvial. Le dispositif de l'article mériterait d'être enrichi lors de son examen par votre assemblée.

Monsieur Mandelli, je suis évidemment d'accord avec vos propos sur la sanctuarisation des recettes de l'Afitf, ne serait-ce que pour financer le développement des infrastructures. Les différents plans de rattrapage français, européens et même internationaux témoignent des besoins actuels en matière d'infrastructures publiques et de leur importance dans le cadre de la grande transformation économique et industrielle que j'évoquais tout à l'heure.

Le Gouvernement a pour objectif de compenser la baisse de l'avantage fiscal dont bénéficie actuellement le transport routier de marchandises par un renforcement des aides à la transition écologique, y compris pour les véhicules industriels les plus lourds.

La question du fléchage des recettes de la TICPE est d'actualité. Ce qui est sûr c'est que les besoins seront importants et que la nature même de cette taxe sera remise en cause, puisque son assiette repose sur des produits énergétiques dont le volume est amené à beaucoup diminuer dans l'avenir.

Monsieur de Nicolaÿ, des travaux sont en cours pour améliorer la protection phonique des riverains de la LGV Pays de la Loire-Bretagne : un investissement de près de 11 millions d'euros est prévu, et 5 millions d'euros ont d'ores et déjà été versés pour la mise en place de premiers murs phoniques. Des discussions sont également en cours avec la région Nouvelle-Aquitaine.

Comme de nombreux élus, vous appelez mon attention sur l'articulation entre les lignes LGV et les lignes TER. Nous essayons, autant que faire se peut, de fluidifier les échanges entre la SNCF et les territoires, en particulier les régions.

Vous avez abordé la question plus générale de l'attractivité et de la transparence tarifaire de l'offre ferroviaire. Nous avons demandé à la SNCF d'accompagner le déconfinement pendant l'été : elle a pris l'initiative de commercialiser 5 millions de billets de train à moins de 39 euros et de mettre en place des politiques d'incitation pour les jeunes? ; elle prévoit aussi de mettre en oeuvre des offres groupées avec les TER, qui devraient favoriser l'attractivité tarifaire de ses trains.

S'agissant de la politique de transparence tarifaire, j'ai demandé à la SNCF, à la fois de donner de la visibilité à ses clients et d'accepter, le cas échéant, d'aborder à nouveau des sujets importants, comme la baisse de la TVA, mais qui aujourd'hui ne trouverait pas d'efficacité dès lors que l'on n'a pas de mécanisme de transparence tarifaire efficace.

Monsieur Jacquin, nous avons mis en place un plan Vélo doté de 350 millions d'euros, qui a bénéficié au moment du lancement du plan de relance d'une rallonge de 200 millions d'euros. Ce fonds a d'ores et déjà permis de financer ou de sécuriser le financement de 11 000 kilomètres de pistes. La France est en train de résorber son retard dans ce domaine.

Sur les questions de fret et de logistique, le Sénat a été d'une aide précieuse concernant le transport portuaire. C'est avec un esprit ouvert que j'aborderai les discussions que nous aurons en séance publique.

Je précise que nous avons déjà mis en place une aide à la transition de 50 000 euros, à laquelle les entreprises ont peu eu recours, notamment parce que le surcoût qu'entraînent les mesures de conversion est très important. Nous devrons très certainement renforcer ce dispositif, à l'image de ce que font nos voisins. Aujourd'hui le surcoût est de quasiment 200 000 euros pour l'acquisition d'un camion électrique. L'Allemagne prévoit 100 000 euros d'aide et la Californie 150 000. Il s'agit d'un effort important au départ, mais la massification de la production permettra de faire baisser les coûts.

Vous avez évoqué la question du versement mobilité : je serai ouvert au dialogue lors de l'examen du texte en séance publique.

Dernier point, si nous avons retenu le tonnage de 3,5 tonnes en Alsace, c'est pour cibler les poids lourds, conformément à la demande la Collectivité européenne d'Alsace elle-même.

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour la qualité de vos réponses. Rendez-vous est pris dans quelques semaines pour l'examen du texte en séance publique.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 17 h 45.