Intervention de Jacques Fernique

Concernant les ZFE mobilité, je m'interroge sur la bonne articulation à trouver entre les collectivités locales qui mettent en place le dispositif de façon adaptée à leur territoire et l'État. La loi doit en faire assez pour donner l'orientation et l'obligation d'agir, mais pas trop, sous peine d'empêcher les collectivités concernées d'avoir les coudées franches pour la concertation.

Je pense qu'il serait bon que le Sénat arrive à convaincre l'Assemblée nationale qu'il faut, certes, être ferme sur les objectifs d'amélioration de la qualité de l'air, mais qu'il serait contre-productif de vouloir que chaque ZFE avance au même rythme, selon un calendrier fixé par la loi. Je pourrais citer en exemple l'Eurométropole de Strasbourg, qui ne pourrait pas suivre à la lettre les critères uniformes fixés par la loi. Il faut laisser la main à la souplesse locale.

S'agissant de l'écocontribution sur les poids lourds, j'identifie quatre problèmes.

Premier problème, il ne faut pas traîner quand il y a une volonté locale. L'État doit faire diligence avec ce qu'il maîtrise. Entre 2005, avec l'amendement Bur, et la loi sur la Collectivité européenne d'Alsace en 2018, les poids lourds auront eu le temps de faire des dégâts en Alsace, où ils ont été détournés du fait de la taxe allemande. Je suis inquiet, car votre ordonnance prévoit encore 6 ans maximum de délai pour la mise en oeuvre de cette expérimentation.

Deuxième problème, ce sont les effets de bord ; le caractère localisé et volontaire de cette contribution entraînera des transferts indésirables de la circulation.

Troisième problème : la nécessité de garantir la répercussion automatique du coût sur les chargeurs, sous forme de « bas de page » obligatoires sur les factures.

Quatrième problème, enfin : il faut toucher les transports qui posent problème -- les trajets longs ou très émetteurs -- plutôt que les petits trajets des transporteurs locaux, pour lesquels le transfert modal est impossible. Par conséquent, il faut une taxe kilométrique progressive et différenciée, liée à la classe d'émission « Euro », avec des exonérations. À ce sujet, la marge de 3,5 à 12 tonnes figurant dans le projet d'ordonnance correspond-elle bien à la fourchette dans laquelle la collectivité pourra choisir le seuil de déclenchement de la taxe ?

Dernière question, le développement récent du vélo démontre que nos objectifs d'une part modale de 9 % en 2024 et de 12 % en 2030 sont atteignables, mais, pour y parvenir, le développement des infrastructures sécurisées est essentiel. Certes, les financements ont atteint un niveau élevé, mais ne faut-il pas passer à un autre niveau ? Nos collectivités ont besoin d'un accompagnement plus important du fonds Vélo.