Intervention de Bruno Belin

Je vous présente aujourd'hui le rapport que vous avez bien voulu me confier sur le projet de loi portant mesures d'urgence pour la protection du pouvoir d'achat.

Je tiens à souligner que l'examen de ce texte s'effectue dans des délais particulièrement contraints, qui ne sont pas les plus indiqués pour légiférer sereinement, même si je ne nie pas l'urgence qui s'attache au traitement d'un certain nombre de sujets indispensables pour protéger le niveau de vie des Français face à l'inflation très forte que nous connaissons.

Malgré ces délais contraints, j'ai pu rencontrer les principaux acteurs concernés par les articles que nous examinons au fond, au travers d'une douzaine d'auditions. J'ai ainsi pu échanger avec les professionnels du transport routier de marchandises, avec les services de l'État, des acteurs du secteur énergétique, ainsi que des représentants d'associations de protection de l'environnement, qui, je le précise sans malice, n'avaient pas été entendues par les députés.

Avant de partager avec vous les quatre observations principales que ce projet de loi m'inspire, puis de vous présenter les amendements que je proposerai à la commission d'adopter, je souhaite présenter brièvement les quatre articles dont nous avons la charge.

L'article 14 tend à créer un régime ad hoc applicable à la construction des infrastructures nécessaires pour le raccordement d'un terminal méthanier flottant, qui sera situé dans le port du Havre, au réseau national de distribution de gaz naturel.

Le gaz représente environ 16 % de la consommation d'énergie primaire en France et nous sommes largement tributaires de nos importations, principalement auprès de la Norvège - à hauteur de 36 % -, de la Russie - pour 17 % -, de l'Algérie - pour 8 % - et des Pays-Bas - pour 8 %. Notre approvisionnement en gaz naturel et nos exportations se font via sept gazoducs. Nous disposons également de quatre terminaux méthaniers terrestres, mais nous n'avons aucun terminal méthanier flottant. La première différence entre ces deux types d'infrastructures est de nature juridique : les terminaux méthaniers flottants ne sont pas des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE), mais constituent, au sens du droit international, des navires, soumis à un corpus riche de normes de sécurité qui encadrent la manutention des produits qui les concernent. La seconde différence est le caractère plus facilement réversible d'un terminal flottant par rapport à un terminal terrestre : il « suffit », en effet, de débrancher le terminal du réseau.

Compte tenu de la baisse très forte des exportations de gaz russe par gazoduc vers l'Union européenne, l'objectif est de sécuriser l'approvisionnement national en gaz, qui pourra venir des pays que j'ai cités, mais aussi des États-Unis. Il importe de pouvoir mettre en service cette infrastructure en septembre 2023, pour l'hiver 2023-2024. En l'espèce, le projet consiste à installer un navire regazéifieur de 283 mètres de long sur 43 mètres de large, sous pavillon norvégien et appartenant à TotalEnergies, pour recevoir des livraisons de gaz naturel liquéfié (GNL) par des navires méthaniers et de créer une canalisation d'environ 3,5 kilomètres de long, qui traverse, sur la majorité de son parcours, la zone portuaire du Havre et, sur une petite partie de son parcours, une zone boisée, tout en évitant une zone humide située à proximité.

Pour construire cette canalisation et installer l'ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement du terminal et à la gestion de la pression de gaz dans les délais prévus, le projet de loi prévoit la possibilité de dispenser le projet d'évaluation environnementale et d'enquête publique. Il prévoit également des dérogations aux dispositions en vigueur concernant l'atteinte à des espèces protégées, tout en maintenant des garanties, que je vous proposerai d'ailleurs tout à l'heure de conforter. Au total, ces dérogations, conformes au droit de l'Union européenne, permettront de réaliser le projet en six mois environ, contre vingt-quatre mois en cas d'application des procédures de droit commun.

L'article 16 prévoit une obligation de compensation carbone en cas de mobilisation accrue de centrales à charbon, qui pourrait être rendue nécessaire pour garantir la sécurité d'approvisionnement en électricité du pays l'hiver prochain.

Il est clair que le prolongement du fonctionnement des centrales à charbon au-delà de 2022 constitue une régression dommageable d'un point de vue environnemental et un manque d'anticipation, sur lequel je reviendrai tout à l'heure.

Le projet de décret en cours de consultation prévoit d'augmenter le plafond d'émissions sur la période allant du 1er octobre 2022 au 31 mars 2023, en autorisant, sur cette période, l'émission de 2 500 tonnes CO2 par mégawattheure supplémentaires, correspondant à 2 700 heures de fonctionnement pour les centrales à charbon. Cette hausse conduirait à des émissions totales de 4,5 millions de tonnes de CO2. Le Gouvernement assure que la France sera malgré tout en mesure de respecter le budget assigné au secteur de l'énergie dans le cadre de la deuxième stratégie nationale bas-carbone (SNBC 2) pour la période 2019-2023, même si les cibles annuelles, quant à elles indicatives, pourraient être dépassées pour 2022 et 2023.

La mobilisation des trois tranches permettra de produire 5 térawattheures supplémentaires et d'augmenter ainsi d'environ 1 % la consommation annuelle d'électricité et d'absorber 2 % de la pointe de consommation.

Nous pourrons discuter du principe du redémarrage des centrales à charbon, bien entendu, mais ce n'est pas l'objet de cet article, qui a au moins le mérite de poser une obligation de compensation carbone des émissions supplémentaires, laquelle représentera environ 120 millions d'euros pour les deux exploitants concernés.

L'article 20 vise à élargir le dispositif d'indexation gazole applicable aux contrats de transport de marchandises à l'ensemble des produits énergétiques. En l'état actuel du droit, ce mécanisme fait uniquement référence aux « carburants », qui correspondent aux carburants liquides et gazeux - gazole, essence, gaz -, ce qui exclut de fait les poids lourds fonctionnant grâce à certaines énergies alternatives - électricité et hydrogène. Dans ce contexte, le fait que le mécanisme d'indexation soit circonscrit à la motorisation gazole est susceptible de freiner les transporteurs dans le verdissement de leurs flottes face à la hausse du coût du carburant.

Cette mesure permettra d'accompagner les transporteurs routiers dans la décarbonation de leur flotte et de sécuriser les contrats de transport réalisés à l'aide de véhicules dotés de motorisations alternatives face à la hausse des coûts du carburant. Elle contribuera également à renforcer la compétitivité des entreprises de transport routier de marchandises, qui est un secteur atomisé, composé en grande majorité des très petites entreprises (TPE) ou des petites et moyennes entreprises (PME), et dont les marges économiques et financières sont très faibles - 1 à 2 %.

L'article 21, introduit en séance publique par l'Assemblée nationale, vise à autoriser l'utilisation comme carburant pour véhicules des huiles alimentaires usagées - autrement dit les « huiles de friture » - utilisées dans les secteurs de l'industrie agroalimentaire ou en restauration collective ou commerciale. Cette solution présente un pas en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, puisque l'on estime que l'utilisation de ces huiles contribue à les faire diminuer de 90 % par rapport au gazole, et en matière d'économie circulaire, en donnant une nouvelle vie à ces huiles de cuisson usagées. Compte tenu des incertitudes sur les émissions de polluants atmosphériques générées par l'utilisation de ces huiles usagées, un sous-amendement de la rapporteure de l'Assemblée nationale a opportunément encadré leur utilisation, en prévoyant que leur performance ne peut être inférieure à celle des carburants autorisés.

J'en viens aux quatre observations principales que je souhaitais partager avec vous.

D'abord, si nous sommes aujourd'hui dans cette situation, qui nous oblige à augmenter la production de la centrale de Cordemais et à redémarrer la centrale de Saint-Avold, mais aussi à mettre en place en urgence un terminal méthanier flottant raccordé au réseau national de distribution de gaz naturel, c'est bien parce que les gouvernements qui se sont succédé depuis 2012 ont manqué de vision stratégique à long terme s'agissant de la sécurité de notre approvisionnement et de notre indépendance énergétiques.

Au rang des décisions inopportunes, je citerai bien entendu la fermeture de Fessenheim et le manque d'anticipation du vieillissement de nos centrales nucléaires, qui fait que nous avons aujourd'hui 29 réacteurs sur 56 à l'arrêt, dont 12 pour des problèmes de corrosion sous contrainte. Ainsi, en sept ans, le volume de notre production d'électricité via le nucléaire a baissé de 25 %.

S'ajoute à ces décisions notre retard sur le déploiement des énergies renouvelables - je pense en particulier à l'éolien marin, ainsi qu'au photovoltaïque.

Nous sommes et serons donc confrontés, comme rarement depuis les années 1970, à une situation de tension extrême pour répondre à la demande d'électricité et de gaz des Français et de nos entreprises au moment des pics de consommation des hivers à venir et pendant les vagues de froid. C'est pourquoi nous pouvons réfléchir collectivement aux moyens qui nous permettront de passer ces moments difficiles avec succès. C'est l'objet de plusieurs mesures de ce texte, en particulier de l'article 14.

Ensuite, l'étude d'impact du projet de loi est lacunaire et ne nous permettait pas, en l'état, de légiférer avec l'ensemble des éléments nécessaires. On sent que ce texte a été préparé à la hâte... Les auditions que j'ai menées ont permis de combler la plupart des angles morts de l'étude d'impact, mais je tenais à souligner ce point, car nous en faisons souvent le constat. Il importe, même en cas d'urgence, que le Gouvernement remplisse cette exigence constitutionnelle d'évaluation préalable, faute de quoi il ne permet pas à la représentation nationale d'être pleinement éclairée.

Par ailleurs, les mesures contenues dans ce projet loi, pour celles qui relèvent de notre commission, ne constituent pas directement des mesures en faveur du pouvoir d'achat des Français. Ainsi, la mise en place du terminal méthanier flottant au Havre vise un objectif de sécurité d'approvisionnement ; la compensation des émissions de gaz à effet de serre des centrales à charbon a une finalité environnementale ; enfin, les mesures relatives au transport ont pour objectif de soutenir financièrement les professionnels dans la décarbonation des modes de propulsion des poids lourds et dans la préservation de leurs marges face à la hausse des prix des carburants. Il convient d'ailleurs de relever la dimension inflationniste de cette dernière mesure, dont la répercussion ne pourra se faire entièrement au détriment des consommateurs finaux.

C'est pourquoi je soutiendrai avec force les propositions avancées par mes collègues Didier Mandelli et Philippe Tabarot s'agissant du forfait mobilités durables (FMD) et du prêt à taux zéro pour les poids lourds (PTZ), qui reprennent ou s'inscrivent dans la continuité des dispositions adoptées par notre commission au cours des dernières années et qui permettront de soutenir puissamment le niveau de vie des Français tout en incitant les entreprises à s'engager davantage dans la transition écologique.

Enfin, j'exprimerai un regret : ce projet de loi ne traite pas tous les enjeux et comporte, à mon sens, un angle mort majeur, à savoir la notion de sobriété énergétique. Je l'affirme, le meilleur gain pour le pouvoir d'achat des Français en matière de factures d'énergies est l'économie d'énergie. L'énergie la moins chère est celle que l'on ne consomme pas.

Aussi, je regrette que le Gouvernement ne nous ait toujours pas présenté un plan national complet de sobriété énergétique à destination des particuliers pour organiser la diminution de la consommation finale de gaz et d'électricité dans une triple logique de sécurisation des réseaux de distribution, d'économies financières pour les ménages et de transition écologique. S'il a annoncé qu'il travaillait d'ores et déjà avec ses administrations, ses établissements publics et les acteurs économiques pour parvenir à réduire la consommation globale, aucun plan pour les particuliers n'a à ce jour été préparé. Je rappelle qu'une réduction d'un degré de la température de chauffe représente, en moyenne, une diminution de la consommation de gaz de 8 % ! Voilà le véritable levier pour garantir la sécurité de notre réseau, préserver le niveau de vie des Français et accélérer la transition écologique, en lien avec les objectifs que nous nous sommes fixés : la consommation énergétique finale devra baisser de 30 % par rapport à 2012 d'ici à 2030 et de 50 % d'ici à 2050.

J'en viens maintenant aux amendements que je proposerai à la commission d'adopter. Ils visent, d'une part, à apporter des garanties complémentaires pour l'information du public, l'environnement et la santé s'agissant du raccordement du terminal méthanier flottant au Havre et mieux encadrer la compensation carbone des émissions des centrales à charbon ; et, d'autre part, à améliorer, de manière générale, la qualité juridique du texte, en l'enrichissant ponctuellement de précisions et de coordinations techniques. C'est notamment le cas pour l'article 20 ou encore pour l'article 21, que je vous proposerai de mieux encadrer, en particulier en prévoyant un suivi de l'autorisation d'utilisation des huiles alimentaires usagées comme carburants pour véhicules.