Mes chers collègues, nous sommes réunis pour examiner les dispositions du projet de loi portant mesures d'urgence pour la protection du pouvoir d'achat, pour la partie qui nous a été déléguée au fond par la commission des affaires sociales, à laquelle le texte a été envoyé.

Ce projet de loi, déposé sur le Bureau de l'Assemblée nationale le 7 juillet dernier, comportait initialement 20 articles, traitant de dispositions diverses organisées en quatre grands thèmes : la protection du niveau de vie des Français par la revalorisation du travail et de certaines prestations sociales ; la protection des consommateurs ; la souveraineté énergétique ; le soutien à la décarbonation du transport routier de marchandises et à la protection des professionnels de ce secteur face à la hausse des prix des énergies de propulsion des poids lourds.

À l'issue de son examen par les députés, le texte soumis à la Haute Assemblée compte désormais 33 articles. Au Sénat, la commission des affaires sociales a été saisie du texte au fond et a délégué à notre commission le traitement au fond de 3 articles du projet de loi initial : les articles 14, 16 et 20. Ce périmètre de délégation a été complété après l'adoption du texte par les députés, et notre commission s'est vu attribuer l'article 21. Nous examinerons donc au fond quatre articles au total.

J'en profite pour renouveler mes remerciements à la commission des affaires sociales, qui a accepté de confier à notre commission l'expertise de dispositions relevant de ses compétences. Plusieurs thématiques chères à notre commission sont ici, en effet, concernées à titre principal : l'évaluation environnementale, l'information et la participation du public, les ports maritimes et la prévention des risques ; dans le cadre de sa compétence « climat », le suivi de la mise en oeuvre de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) pour respecter la trajectoire française de maîtrise des émissions de gaz à effet de serre ; le secteur du transport de marchandises, notamment l'accompagnement de sa décarbonation, qui fait l'objet d'une attention constante de la part de notre commission.

Je vous présente aujourd'hui le rapport que vous avez bien voulu me confier sur le projet de loi portant mesures d'urgence pour la protection du pouvoir d'achat.

Je tiens à souligner que l'examen de ce texte s'effectue dans des délais particulièrement contraints, qui ne sont pas les plus indiqués pour légiférer sereinement, même si je ne nie pas l'urgence qui s'attache au traitement d'un certain nombre de sujets indispensables pour protéger le niveau de vie des Français face à l'inflation très forte que nous connaissons.

Malgré ces délais contraints, j'ai pu rencontrer les principaux acteurs concernés par les articles que nous examinons au fond, au travers d'une douzaine d'auditions. J'ai ainsi pu échanger avec les professionnels du transport routier de marchandises, avec les services de l'État, des acteurs du secteur énergétique, ainsi que des représentants d'associations de protection de l'environnement, qui, je le précise sans malice, n'avaient pas été entendues par les députés.

Avant de partager avec vous les quatre observations principales que ce projet de loi m'inspire, puis de vous présenter les amendements que je proposerai à la commission d'adopter, je souhaite présenter brièvement les quatre articles dont nous avons la charge.

L'article 14 tend à créer un régime ad hoc applicable à la construction des infrastructures nécessaires pour le raccordement d'un terminal méthanier flottant, qui sera situé dans le port du Havre, au réseau national de distribution de gaz naturel.

Le gaz représente environ 16 % de la consommation d'énergie primaire en France et nous sommes largement tributaires de nos importations, principalement auprès de la Norvège - à hauteur de 36 % -, de la Russie - pour 17 % -, de l'Algérie - pour 8 % - et des Pays-Bas - pour 8 %. Notre approvisionnement en gaz naturel et nos exportations se font via sept gazoducs. Nous disposons également de quatre terminaux méthaniers terrestres, mais nous n'avons aucun terminal méthanier flottant. La première différence entre ces deux types d'infrastructures est de nature juridique : les terminaux méthaniers flottants ne sont pas des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE), mais constituent, au sens du droit international, des navires, soumis à un corpus riche de normes de sécurité qui encadrent la manutention des produits qui les concernent. La seconde différence est le caractère plus facilement réversible d'un terminal flottant par rapport à un terminal terrestre : il « suffit », en effet, de débrancher le terminal du réseau.

Compte tenu de la baisse très forte des exportations de gaz russe par gazoduc vers l'Union européenne, l'objectif est de sécuriser l'approvisionnement national en gaz, qui pourra venir des pays que j'ai cités, mais aussi des États-Unis. Il importe de pouvoir mettre en service cette infrastructure en septembre 2023, pour l'hiver 2023-2024. En l'espèce, le projet consiste à installer un navire regazéifieur de 283 mètres de long sur 43 mètres de large, sous pavillon norvégien et appartenant à TotalEnergies, pour recevoir des livraisons de gaz naturel liquéfié (GNL) par des navires méthaniers et de créer une canalisation d'environ 3,5 kilomètres de long, qui traverse, sur la majorité de son parcours, la zone portuaire du Havre et, sur une petite partie de son parcours, une zone boisée, tout en évitant une zone humide située à proximité.

Pour construire cette canalisation et installer l'ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement du terminal et à la gestion de la pression de gaz dans les délais prévus, le projet de loi prévoit la possibilité de dispenser le projet d'évaluation environnementale et d'enquête publique. Il prévoit également des dérogations aux dispositions en vigueur concernant l'atteinte à des espèces protégées, tout en maintenant des garanties, que je vous proposerai d'ailleurs tout à l'heure de conforter. Au total, ces dérogations, conformes au droit de l'Union européenne, permettront de réaliser le projet en six mois environ, contre vingt-quatre mois en cas d'application des procédures de droit commun.

L'article 16 prévoit une obligation de compensation carbone en cas de mobilisation accrue de centrales à charbon, qui pourrait être rendue nécessaire pour garantir la sécurité d'approvisionnement en électricité du pays l'hiver prochain.

Il est clair que le prolongement du fonctionnement des centrales à charbon au-delà de 2022 constitue une régression dommageable d'un point de vue environnemental et un manque d'anticipation, sur lequel je reviendrai tout à l'heure.

Le projet de décret en cours de consultation prévoit d'augmenter le plafond d'émissions sur la période allant du 1er octobre 2022 au 31 mars 2023, en autorisant, sur cette période, l'émission de 2 500 tonnes CO2 par mégawattheure supplémentaires, correspondant à 2 700 heures de fonctionnement pour les centrales à charbon. Cette hausse conduirait à des émissions totales de 4,5 millions de tonnes de CO2. Le Gouvernement assure que la France sera malgré tout en mesure de respecter le budget assigné au secteur de l'énergie dans le cadre de la deuxième stratégie nationale bas-carbone (SNBC 2) pour la période 2019-2023, même si les cibles annuelles, quant à elles indicatives, pourraient être dépassées pour 2022 et 2023.

La mobilisation des trois tranches permettra de produire 5 térawattheures supplémentaires et d'augmenter ainsi d'environ 1 % la consommation annuelle d'électricité et d'absorber 2 % de la pointe de consommation.

Nous pourrons discuter du principe du redémarrage des centrales à charbon, bien entendu, mais ce n'est pas l'objet de cet article, qui a au moins le mérite de poser une obligation de compensation carbone des émissions supplémentaires, laquelle représentera environ 120 millions d'euros pour les deux exploitants concernés.

L'article 20 vise à élargir le dispositif d'indexation gazole applicable aux contrats de transport de marchandises à l'ensemble des produits énergétiques. En l'état actuel du droit, ce mécanisme fait uniquement référence aux « carburants », qui correspondent aux carburants liquides et gazeux - gazole, essence, gaz -, ce qui exclut de fait les poids lourds fonctionnant grâce à certaines énergies alternatives - électricité et hydrogène. Dans ce contexte, le fait que le mécanisme d'indexation soit circonscrit à la motorisation gazole est susceptible de freiner les transporteurs dans le verdissement de leurs flottes face à la hausse du coût du carburant.

Cette mesure permettra d'accompagner les transporteurs routiers dans la décarbonation de leur flotte et de sécuriser les contrats de transport réalisés à l'aide de véhicules dotés de motorisations alternatives face à la hausse des coûts du carburant. Elle contribuera également à renforcer la compétitivité des entreprises de transport routier de marchandises, qui est un secteur atomisé, composé en grande majorité des très petites entreprises (TPE) ou des petites et moyennes entreprises (PME), et dont les marges économiques et financières sont très faibles - 1 à 2 %.

L'article 21, introduit en séance publique par l'Assemblée nationale, vise à autoriser l'utilisation comme carburant pour véhicules des huiles alimentaires usagées - autrement dit les « huiles de friture » - utilisées dans les secteurs de l'industrie agroalimentaire ou en restauration collective ou commerciale. Cette solution présente un pas en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, puisque l'on estime que l'utilisation de ces huiles contribue à les faire diminuer de 90 % par rapport au gazole, et en matière d'économie circulaire, en donnant une nouvelle vie à ces huiles de cuisson usagées. Compte tenu des incertitudes sur les émissions de polluants atmosphériques générées par l'utilisation de ces huiles usagées, un sous-amendement de la rapporteure de l'Assemblée nationale a opportunément encadré leur utilisation, en prévoyant que leur performance ne peut être inférieure à celle des carburants autorisés.

J'en viens aux quatre observations principales que je souhaitais partager avec vous.

D'abord, si nous sommes aujourd'hui dans cette situation, qui nous oblige à augmenter la production de la centrale de Cordemais et à redémarrer la centrale de Saint-Avold, mais aussi à mettre en place en urgence un terminal méthanier flottant raccordé au réseau national de distribution de gaz naturel, c'est bien parce que les gouvernements qui se sont succédé depuis 2012 ont manqué de vision stratégique à long terme s'agissant de la sécurité de notre approvisionnement et de notre indépendance énergétiques.

Au rang des décisions inopportunes, je citerai bien entendu la fermeture de Fessenheim et le manque d'anticipation du vieillissement de nos centrales nucléaires, qui fait que nous avons aujourd'hui 29 réacteurs sur 56 à l'arrêt, dont 12 pour des problèmes de corrosion sous contrainte. Ainsi, en sept ans, le volume de notre production d'électricité via le nucléaire a baissé de 25 %.

S'ajoute à ces décisions notre retard sur le déploiement des énergies renouvelables - je pense en particulier à l'éolien marin, ainsi qu'au photovoltaïque.

Nous sommes et serons donc confrontés, comme rarement depuis les années 1970, à une situation de tension extrême pour répondre à la demande d'électricité et de gaz des Français et de nos entreprises au moment des pics de consommation des hivers à venir et pendant les vagues de froid. C'est pourquoi nous pouvons réfléchir collectivement aux moyens qui nous permettront de passer ces moments difficiles avec succès. C'est l'objet de plusieurs mesures de ce texte, en particulier de l'article 14.

Ensuite, l'étude d'impact du projet de loi est lacunaire et ne nous permettait pas, en l'état, de légiférer avec l'ensemble des éléments nécessaires. On sent que ce texte a été préparé à la hâte... Les auditions que j'ai menées ont permis de combler la plupart des angles morts de l'étude d'impact, mais je tenais à souligner ce point, car nous en faisons souvent le constat. Il importe, même en cas d'urgence, que le Gouvernement remplisse cette exigence constitutionnelle d'évaluation préalable, faute de quoi il ne permet pas à la représentation nationale d'être pleinement éclairée.

Par ailleurs, les mesures contenues dans ce projet loi, pour celles qui relèvent de notre commission, ne constituent pas directement des mesures en faveur du pouvoir d'achat des Français. Ainsi, la mise en place du terminal méthanier flottant au Havre vise un objectif de sécurité d'approvisionnement ; la compensation des émissions de gaz à effet de serre des centrales à charbon a une finalité environnementale ; enfin, les mesures relatives au transport ont pour objectif de soutenir financièrement les professionnels dans la décarbonation des modes de propulsion des poids lourds et dans la préservation de leurs marges face à la hausse des prix des carburants. Il convient d'ailleurs de relever la dimension inflationniste de cette dernière mesure, dont la répercussion ne pourra se faire entièrement au détriment des consommateurs finaux.

C'est pourquoi je soutiendrai avec force les propositions avancées par mes collègues Didier Mandelli et Philippe Tabarot s'agissant du forfait mobilités durables (FMD) et du prêt à taux zéro pour les poids lourds (PTZ), qui reprennent ou s'inscrivent dans la continuité des dispositions adoptées par notre commission au cours des dernières années et qui permettront de soutenir puissamment le niveau de vie des Français tout en incitant les entreprises à s'engager davantage dans la transition écologique.

Enfin, j'exprimerai un regret : ce projet de loi ne traite pas tous les enjeux et comporte, à mon sens, un angle mort majeur, à savoir la notion de sobriété énergétique. Je l'affirme, le meilleur gain pour le pouvoir d'achat des Français en matière de factures d'énergies est l'économie d'énergie. L'énergie la moins chère est celle que l'on ne consomme pas.

Aussi, je regrette que le Gouvernement ne nous ait toujours pas présenté un plan national complet de sobriété énergétique à destination des particuliers pour organiser la diminution de la consommation finale de gaz et d'électricité dans une triple logique de sécurisation des réseaux de distribution, d'économies financières pour les ménages et de transition écologique. S'il a annoncé qu'il travaillait d'ores et déjà avec ses administrations, ses établissements publics et les acteurs économiques pour parvenir à réduire la consommation globale, aucun plan pour les particuliers n'a à ce jour été préparé. Je rappelle qu'une réduction d'un degré de la température de chauffe représente, en moyenne, une diminution de la consommation de gaz de 8 % ! Voilà le véritable levier pour garantir la sécurité de notre réseau, préserver le niveau de vie des Français et accélérer la transition écologique, en lien avec les objectifs que nous nous sommes fixés : la consommation énergétique finale devra baisser de 30 % par rapport à 2012 d'ici à 2030 et de 50 % d'ici à 2050.

J'en viens maintenant aux amendements que je proposerai à la commission d'adopter. Ils visent, d'une part, à apporter des garanties complémentaires pour l'information du public, l'environnement et la santé s'agissant du raccordement du terminal méthanier flottant au Havre et mieux encadrer la compensation carbone des émissions des centrales à charbon ; et, d'autre part, à améliorer, de manière générale, la qualité juridique du texte, en l'enrichissant ponctuellement de précisions et de coordinations techniques. C'est notamment le cas pour l'article 20 ou encore pour l'article 21, que je vous proposerai de mieux encadrer, en particulier en prévoyant un suivi de l'autorisation d'utilisation des huiles alimentaires usagées comme carburants pour véhicules.

Je remercie Bruno Belin de ce travail, réalisé en un temps particulièrement restreint. J'espère que ces conditions de travail ne deviendront pas la norme.

J'abonde totalement dans son sens : il est incompréhensible que ce texte ne comporte aucune disposition sur la rénovation des logements. C'était pourtant l'occasion d'envoyer un signal, puisque c'est là que sont les grandes marges en matière de pouvoir d'achat. Je rappelle que nos collègues députés n'ont pas repris certains amendements assez consensuels du Sénat, par exemple sur les crédits d'impôt pour les TPE-PME, que nous avions voulu allonger. À l'Assemblée nationale, l'article 45 de la Constitution a fauché les amendements qui voulaient relancer cette question. Or celle-ci est incontournable - je crois que nous sommes tous d'accord sur ce point.

Par ailleurs, il me semble qu'il manque un mot dans la présentation du rapporteur pour avis : si la France accuse un retard dans sa production électrique, c'est d'abord à cause de l'éolien « terrestre », qui, malheureusement, suscite parfois des oppositions incompréhensibles, y compris de présidents de région qui se targuent de vouloir être Président de la République, mais qui ont fait perdre à la France une partie de sa souveraineté énergétique.

On sait aujourd'hui que l'éolien terrestre rapporte à l'État 8,5 milliards d'euros. Cependant, le Sénat a parfois été une caisse de résonance d'oppositions locales contre l'intérêt de la France - nous pourrons le souligner de nouveau en séance.

Je félicite le rapporteur pour avis pour le travail qu'il est parvenu à réaliser sur ce texte compte tenu des délais.

Je souscris en partie à ce qu'a dit Ronan Dantec, sauf sur l'éolien terrestre. Je veux le rassurer, après ce texte sur le pouvoir d'achat, nous examinerons, la semaine prochaine, le projet de loi de finances rectificative (PLFR) et, à l'automne, un texte sur les énergies renouvelables. Nous aurons donc l'occasion de débattre de tous ces sujets.

Cette profusion de textes rapprochés crée tout de même une difficulté : nous ne savons plus sur lequel de ces textes les amendements doivent être déposés... Cela ne facilite pas le travail et ne permet pas d'avoir une vision globale sur les questions de sobriété, d'économies d'énergie ou d'énergies renouvelables. Nous subissons le calendrier. Nous y allons par petites touches en déposant des amendements ici ou là. Je ne trouve pas que, en ce début de mandat présidentiel et de législature, les choses soient abordées dans le bon ordre. Il faudrait une grande loi d'orientation sur ces questions.

En application du vade-mecum sur l'application des irrecevabilités au titre de l'article 45 de la Constitution, je vous propose de considérer que le périmètre indicatif du projet de loi soumis à la commission des affaires sociales, saisie au fond, comprend les dispositions relatives à l'accompagnement de la transition écologique du secteur des transports routiers et de marchandises, à l'exclusion des modes de propulsion des poids lourds ; au soutien des professionnels et de ce secteur face à la hausse des prix de l'énergie ; aux émissions de gaz à effet de serre des installations de production d'électricité à partir de combustibles fossiles et aux mesures de compensation associées ; aux modalités de construction et de fonctionnement des infrastructures et installations concourant à la sécurité de l'approvisionnement en gaz du territoire national ; aux modalités d'évolution des impacts de ces projets sur l'environnement et la santé et aux conditions et modalités permettant au public d'être informé et de participer aux décisions y afférentes.

Il en est ainsi décidé.

Supprimer l'article 14 serait une mauvaise chose : avis défavorable aux amendements identiques de suppression COM-11 rectifié et COM-73.

Mon amendement COM-238 prévoit une obligation de présenter les mesures permettant d'éviter et de réduire les incidences du projet sur l'environnement et la santé humaine dans le dossier établi en application de l'alinéa 9 de l'article 14.

L'amendement COM-238 est adopté.

Mon amendement COM-239 vise à supprimer l'alinéa 11.

Pourquoi supprimer cet alinéa prévoyant une notification à la Commission européenne ?

Cette mention n'est pas nécessaire d'un point de vue juridique.

L'obligation d'information de la Commission européenne est systématique dès lors qu'il y a dérogation.

L'amendement COM-239 est adopté.

Mon amendement COM-240 abaisse de six à quatre mois le délai dans lequel les mesures de compensation nécessaires seront prescrites par l'autorité compétente à compter de la délivrance de la dérogation concernée et de deux ans à dix-huit mois le délai maximal pour la mise en oeuvre de ces mesures.

L'amendement du rapporteur pour avis va dans le bon sens, mais, dès lors que les autorisations environnementales ne valent que pour cinq ans, il faut que les mesures compensatoires puissent être mises en oeuvre très vite - c'est une question de donnant-donnant. Si elles ne sont pas colossales, un délai d'un an semble suffisant. Tel est l'objet de mon amendement COM-12 rectifié.

L'amendement COM-240 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-12 rectifié devient sans objet.

Mon amendement COM-241 propose plusieurs améliorations.

Il apporte trois modifications au dispositif adopté par les députés visant à ce que l'exploitant du terminal méthanier flottant réalise une étude sur « les conséquences en termes d'émissions de gaz à effet de serre directes et indirectes induites sur la durée de vie de l'installation ».

En premier lieu, il précise que la mise à disposition du public de l'étude est opérée par le préfet de département, qui doit également la transmettre sans délai aux collectivités territorialement concernées. En second lieu, il supprime la notification de l'étude aux ministres compétents en matière d'installations classées, d'énergie et de réduction des émissions de gaz à effet de serre, considérant que la notification au préfet suffit pour assurer l'information du Gouvernement. En troisième lieu, il insère une procédure permettant au préfet de demander à l'exploitant de compléter le contenu de cette étude, dans le cas où celui-ci apparaîtrait insuffisant ou incomplet. Cette procédure n'a aucune incidence sur les délais de réalisation du projet visé par l'article 14 puisqu'elle n'emporte aucune conséquence sur les conditions d'exploitation et de mise en service de l'infrastructure.

L'amendement COM-241 est adopté.

Mon amendement COM-242 augmente de quinze jours le délai laissé aux communes traversées par la canalisation de transport de gaz naturel ou à l'établissement public de coopération intercommunale exerçant la compétence en matière d'urbanisme ainsi qu'aux communes situées à moins de 500 mètres de la canalisation pour rendre un avis sur la demande d'autorisation de la canalisation.

L'amendement COM-242 est adopté.

Je suis défavorable à l'amendement COM-55, le but étant d'aller plus vite.

Mon amendement COM-244 vise à assurer une meilleure information aux membres de la commission de suivi de site (CSS) et prévoit par ailleurs un avis de la CSS sur la décision de dispense d'évaluation environnementale.

L'amendement COM-244 est adopté.

Mon amendement COM-245 prévoit une intervention sans délai du BEA-RI sur des incidents significatifs et accidents qui pourraient survenir sur le périmètre du projet.

L'amendement COM-245 est adopté.

Mon amendement COM-246 vise à rehausser au niveau législatif le principe de la compensation, par les exploitants, des émissions supplémentaires induites par la mobilisation accrue des centrales à charbon.

Je suis défavorable à l'amendement COM-75, notamment au montant plancher de compensation de 50 euros par tonne de CO2 émise, loin des 27,5 euros évoqués lors des auditions.

L'amendement COM-13 rectifié prévoit que le décret relatif à l'obligation de compensation est pris après avis du Haut Conseil pour le climat (HCC).

J'y suis favorable, sous réserve d'une rectification de pure coordination pour le transformer en sous-amendement à mon amendement COM-246.

Je suis d'accord pour le rectifier en ce sens.

Le sous-amendement COM-13 rectifié est adopté.

L'amendement COM-246, ainsi modifié, est adopté. En conséquence, l'amendement COM-75 devient sans objet.

Mon amendement COM-247 vise à préciser que les programmes de compensation devront être situés sur le territoire français et favoriseront, notamment, le renouvellement forestier.

Je suis défavorable à cet amendement.

La compensation est un sujet extrêmement important : il y va véritablement de la stabilisation du climat. De manière générale, le projet de loi est lié à la géopolitique et à la situation en Russie et en Ukraine, qui va avoir d'importantes conséquences sur les émissions mondiales de CO2. Nous sommes un peu trop centrés sur la situation française.

Je remercie le rapporteur pour avis de son avis favorable sur mon amendement sur le HCC. La commission a décidé de nous confier, à Philippe Tabarot et à moi-même, une mission sur la compensation, qui devrait se dérouler au premier trimestre 2023.

Il faut d'ores et déjà se dire que la compensation sert à réduire les émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du globe. Certains - y compris des personnalités qui me sont proches - ont tendance à réduire les débats aux émissions françaises. Les flux financiers de la compensation, c'est aussi ce qui va permettre d'accompagner l'Afrique dans la réduction de ses émissions ! Si l'on considère que tous les flux de compensation doivent rester en France, on ne tiendra pas les objectifs de stabilisation du climat. Je préférerais une solution plus équilibrée : même si une partie de l'argent doit rester en France, il faut que l'on puisse accompagner les mutations des sociétés en développement.

Inspirons-nous de ce que nous avons fait sur la taxe « Chirac » sur l'aérien, que nous avions rehaussée au niveau de la tonne carbone et dont nous avons réparti le produit pour moitié en direction de l'Agence française de développement (AFD), sur des programmes de solidarité internationale, et pour moitié en direction de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), sur nos propres programmes de développement d'infrastructures, notamment ferroviaires.

Un tel équilibre en matière de compensation serait plus juste compte tenu des dynamiques mondiales dont nous avons besoin pour réduire la crise climatique.

Je comprends parfaitement votre position, mais, il semble important d'orienter les compensations sur notre territoire, pour réduire nos propres émissions de gaz à effet de serre.

Ce débat est absolument essentiel.

L'amendement COM-247 est adopté.

Mon amendement COM-248 est un amendement de coordination avec les dispositions de l'article 20.

L'amendement COM-248 est adopté, de même que l'amendement COM-249 et l'amendement COM-250.

Je suis favorable à l'excellent amendement COM-45 rectifié, qui vise à créer un prêt à taux zéro pour financer l'acquisition de poids lourds peu polluants affectés au transport de marchandises.

Nous n'avons découvert l'article 21 que ce week-end. Il serait souhaitable que l'on puisse mener quelques auditions à son sujet.

Je souscris à cette proposition : il serait raisonnable que le rapporteur pour avis procède à des auditions sur cet article, comme il l'a fait sur les articles 14, 16 et 20.

Mon amendement COM-251 encadre les risques liés à l'utilisation d'huiles alimentaires usagées comme carburant, notamment en précisant les catégories de véhicules concernés par leur autorisation.

L'amendement COM-251 est adopté.

L'amendement COM-252 est adopté.

Mon amendement après 2 ans de mise en oeuvre.

L'amendement COM-253 est adopté.

Merci au rapporteur pour avis d'avoir réalisé ce travail dans des délais aussi courts.

Le sort des amendements examinés par la commission est retracé dans le tableau suivant :

La réunion est close à 15 h 55.