Intervention de Jean-Pierre Bel

La question que nous abordons aujourd’hui est à l’évidence essentielle pour l’économie française et européenne.

L’Europe, il faut le rappeler, est le premier constructeur automobile mondial, avec plus d’un tiers du marché. C’est un secteur primordial pour l’emploi, puisque, en comptant les 7 000 sous-traitants qui produisent les composants automobiles, ce sont 12 millions d’emplois en Europe et 10 % des emplois en France qui en relèvent.

Cela a été dit, l’automobile est l’un des secteurs les plus touchés par la crise. Le nombre des nouvelles immatriculations s’est ainsi effondré de 20 % au dernier trimestre de 2008. Comme pour les autres secteurs industriels, il est impératif que le Gouvernement réagisse selon trois axes, en soutenant la demande, les entreprises fragilisées pour éviter les défaillances en chaîne et, bien sûr, les salariés concernés.

Le Gouvernement a présenté un certain nombre de mesures en faveur du secteur automobile, inscrites dans le collectif budgétaire que nous examinerons la semaine prochaine.

Dès à présent, on peut regretter une certaine lenteur à réagir.

À l’échelon européen, si la Commission a présenté un plan d’action dès le mois de novembre dernier, il ne s’agissait que d’une validation des plans nationaux. C’est seulement le 25 février dernier que la Commission européenne a publié une communication spécifique intitulée Réagir face à la crise de l’industrie automobile européenne, dans laquelle elle reconnaît notamment l’importance du problème de l’accès au financement pour les équipementiers : ceux-ci, situés souvent au bout de la chaîne d’approvisionnement, sont moins diversifiés et moins capitalisés que les constructeurs.

Attendre le mois de février dernier pour réagir témoigne, c’est le moins que l’on puisse dire, d’une impréparation devant la crise économique et sociale et d’une absence de vision stratégique réelle.

On nous a d’abord expliqué que la France échapperait à la crise, avant de nous affirmer qu’elle s’en sortirait mieux que les autres.

Ce flou dans la gestion prévisionnelle, cet aveuglement, volontaire ou involontaire, qui contraignent à réviser chaque mois à la baisse les prévisions de croissance, ont malheureusement des conséquences pour nos concitoyens : le Gouvernement n’a toujours pas pris la véritable mesure de ce qui se passe, ni lancé un plan de relance à la hauteur de la situation, c’est-à-dire un plan combinant encouragement à l’investissement et soutien à la consommation des ménages.

Tout le monde en est convaincu, il faut sortir d’un débat qui pourrait apparaître comme idéologique, pour trouver les chemins de l’efficacité et de l’intérêt général.

Cela ne nous empêche pas de nous interroger sur les contreparties des mesures d’aide. En théorie, les constructeurs devront respecter des engagements en matière d’emploi et d’investissement pendant une durée de cinq ans. Ils sont tenus de ne pas fermer de sites sur le territoire français pendant la durée du prêt qui leur a été accordé. De plus, ils ne pourront procéder à des licenciements en 2009, les éventuelles suppressions d’emplois étant liées à des départs volontaires. Enfin, ils s’engagent à ne pas délocaliser à l’étranger la production de voitures vendues en France.

Néanmoins, on a tout de même le droit d’être sceptique.

Le Gouvernement a beaucoup communiqué sur les délocalisations, annonçant notamment, vendredi dernier, la création de 400 emplois à Flins, grâce au « rapatriement » de Slovénie de l’assemblage de la Clio II. Toutefois, à y regarder de plus près, ce transfert ne durera que de juin à octobre et résulte plus d’un besoin industriel transitoire que d’une véritable relocalisation pérenne, avec maintien des emplois.