Intervention de Catherine Troendle

L’effet de ciseaux constaté entre 2002 et 2007 est donc très probablement en cours de résorption.

Pour ces raisons, il n’apparaît pas opportun de modifier profondément les règles du permis à points, alors que les récentes réformes commencent seulement à produire leurs effets. Une première évaluation de celles-ci est indispensable avant d’envisager d’autres ajustements. En conséquence, la commission n’a pas adopté l’article 1er.

La proposition de loi tend également à supprimer le retrait de points en cas de défaut de port de la ceinture de sécurité par le conducteur.

Actuellement, le code de la route impose à tout conducteur ou passager le port de la ceinture de sécurité, sauf quelques exceptions limitativement énumérées. Le défaut de port de la ceinture de sécurité est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe, soit 135 euros s’agissant d’une amende forfaitaire, et donne lieu de plein droit à un retrait de trois points.

La commission des lois est opposée à la suppression proposée.

En effet, le port de la ceinture s’avère indispensable à la sécurité routière ; 20 % des conducteurs non ceinturés impliqués dans un accident corporel ont été tués, alors que moins de 2 % des conducteurs ceinturés ont péri.

En outre, la société a un intérêt propre à imposer le port de la ceinture. Le conducteur ou le passager qui ne met pas sa ceinture prend le risque de faire peser sur la société une charge financière plus importante en cas d’accident, notamment en termes de frais médicaux et de prise en charge du handicap.

Il est donc cohérent de maintenir le retrait de points pour les conducteurs en infraction.

Il est vrai toutefois qu’un retrait de trois points est peut-être excessif ; en retirer un ou deux pourrait suffire. La définition du barème relevant du domaine réglementaire, nous pourrions suggérer au Gouvernement de s’engager à étudier cette proposition.

Quant à l’article 3 de la proposition de loi, il a pour objet d’aligner la vitesse de nuit sur la vitesse par temps de pluie.

Le code de la route ne fait aucune différence entre la conduite de jour et celle de nuit. Seules les conditions atmosphériques sont prises en compte. Soulignant les risques particuliers de la conduite de nuit, la proposition de loi tend à différencier les vitesses de nuit, en les alignant sur celles qui sont prévues par temps de pluie ou en cas de brouillard.

L’exposé des motifs fait état des statistiques de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière : 45 % des tués et 31 % des blessés sur la route seraient constatés la nuit, alors que le trafic de nuit ne représente que 10 % du trafic total. Simultanément, l’Observatoire relève que les vitesses moyennes pratiquées la nuit ainsi que les taux de dépassement des vitesses maximales sont globalement supérieurs à ceux qui sont constatés de jour.

D’autres arguments plaident, cependant, en faveur du maintien des vitesses actuelles.

Tout d’abord, des facteurs propres à la circulation de nuit expliquent cette surmortalité. L’alcool est devenu le premier facteur d’accidents devant la vitesse au cours des dernières années. La proportion des accidents mortels avec alcool s’élève à 29 %. L’alcool est ainsi devenu un facteur prépondérant, a fortiori la nuit. En effet, sur ces 29 % d’accidents mortels avec alcool, 70 % surviennent la nuit.

Par ailleurs, plusieurs personnes auditionnées ont craint qu’une baisse des vitesses de nuit n’aboutisse en réalité à décrédibiliser la politique de sécurité routière. Lorsque le trafic est très faible, voire nul, comment justifier une baisse de la vitesse alors même que la visibilité est souvent très bonne de nuit ?

Il faut aussi rappeler que les résultats obtenus depuis 2002 l’ont été sans que les vitesses maximales autorisées aient été réduites. L’effort a porté exclusivement sur leur respect effectif.

Enfin, ces dispositions relèvent du domaine réglementaire.

Pour toutes ces raisons, la commission n’a pas adopté l’article 3.

Les articles 4 à 7 de la proposition de loi sont relatifs à la conduite sans assurance. Ils tendent à compléter les sanctions encourues en pareil cas, en prévoyant, à l’article 4, un retrait de points et, à l’article 5, une peine complémentaire de vente du véhicule au profit du Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages.

L’article 6 prévoit que les contrats d’assurance responsabilité civile continuent à produire leurs effets jusqu’à l’échéance normale du contrat lorsque l’assuré a perdu la totalité des points de son permis de conduire.

Enfin, de manière à supprimer le risque de voir des conducteurs titulaires d’un permis invalidé continuer à circuler en toute bonne foi faute d’avoir été dûment informés, l’article 7 tend à instaurer l’obligation pour chaque assuré, lors de la conclusion ou du renouvellement d’un contrat d’assurance automobile, de fournir à l’assureur un certificat de détention du permis de conduire de moins d’un mois. Ce certificat serait délivré par la préfecture de son lieu de résidence.

Aucun de ces articles n’a été adopté par la commission. Ils révèlent, à l’évidence, un malentendu sur la nature de l’obligation d’assurance en France. En effet, je le rappelle, l’assurance porte non pas sur le conducteur, mais sur le véhicule. Il en résulte que ces articles sont, pour l’essentiel, sans objet.

Pour l’ensemble de ces raisons, la commission a décidé de ne pas établir de texte, de sorte que, en application de l’article 42 de la Constitution, la discussion en séance publique porte sur le texte même de la proposition de loi.

En effet, la commission a jugé prématuré de modifier les équilibres du permis à points au moment même où les aménagements apportés à ce permis en 2006 et en 2007 commencent à corriger les excès répressifs sans affaiblir les vertus pédagogiques du système.

Pour autant, ces conclusions ne signifient pas que le système soit parfait. Aussi, permettez-moi d’émettre quelques recommandations.

La commission a déploré, en particulier, les incohérences de la signalisation routière, …