Intervention de Dominique Mortemousque

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, M. Serge Vinçon m'a demandé de le suppléer. Je le fais avec d'autant plus de plaisir que Daniel Reiner, dans son propos introductif, a évoqué la Dordogne. Il a cité les cas de Le Buisson-de-Cadouin et de Condat-Le Lardin. Or je veux lui préciser que ces deux sites recouvrent des réalités fondamentalement différentes.

Pour Le Buisson-de-Cadouin, je dirai, peut-être avec une certaine amertume, que les arguments liés à l'activité étaient moins forts. Mais, à Condat-Le Lardin, M. le ministre le sait, la situation n'est pas normale et j'espère qu'il y sera remédié.

Vous avez fait allusion à la RN 89, mais je veux également citer l'autoroute A 89. Comme par hasard, un tronçon est justement inachevé, en raison d'un conflit local pour savoir s'il convient de réaliser une ouverture ou un pont, à la suite de différentes catastrophes. Comme quoi, les tergiversations font parfois du tort !

J'en viens aux propos que mon collègue Serge Vinçon m'a demandé de vous transmettre.

La relance du fret ferroviaire est un enjeu économique pour les entreprises, au premier chef pour la SNCF, et un impératif environnemental, au titre de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L'amélioration de la compétitivité est d'autant plus nécessaire que le secteur du fret s'ouvre à la concurrence et que notre premier partenaire économique, l'Allemagne, a un réseau fret plus performant et mieux maillé que le nôtre. La réflexion doit alors porter plus particulièrement sur la possibilité de lignes dédiées et sur le coût du chargement des trains.

La France dispose de l'une des toutes premières flottes de wagons de marchandises en Europe, avec un parc de 110 000 unités, dont plus de 60 000 sont issues d'investissements privés. Leur âge moyen est certes élevé, puisqu'il est d'environ vingt-sept ans, mais leur état de marche est parfait et tout à fait adapté aux besoins des clients du fret ferroviaire.

Plusieurs directives européennes, transposées en droit français, permettent l'utilisation du réseau ferré national par les entreprises ferroviaires de l'Union européenne qui veulent offrir des services internationaux de fret ferroviaire. L'ouverture à la concurrence, dans ce domaine, s'amorce donc.

Face à cette situation, la SNCF a décidé, le 19 novembre 2003, un plan de redressement consistant en la mise en place d'une nouvelle organisation de la production, afin d'améliorer la qualité du service.

Pour accompagner ces changements, 800 millions d'euros d'aide publique pourraient être consacrés à la relance du fret. Les autorités communautaires accepteront-elles ce plan ? La question se pose. Elles sont à ce jour réservées. La direction générale de la concurrence de la Commission européenne demande la filialisation de l'activité fret. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous apporter des précisions sur ce sujet qui aura un impact décisif sur l'avenir du fret dans notre pays ?

La question orale de notre collègue Daniel Reiner nous permet de faire le point sur la mise en oeuvre du « plan fret » 2006, mais nous discutons de l'avenir de nos infrastructures et de leur financement depuis de nombreux mois déjà. J'en veux pour preuve le débat qui s'est tenu au Sénat en juin 2003. Par la suite, le Gouvernement a courageusement pris un certain nombre de décisions, notamment lors du CIADT et, en ce début d'année, avec l'installation de l'Agence de financement des infrastructures.