Intervention de Dominique Mortemousque

Une des ambitions alors affichées était de ramener la part modale de la route dans le transport de fret terrestre de 75 % à 50 % du total transporté, en sachant que la croissance des trafics doit se confirmer. En effet, le transport de marchandises dépend de la croissance économique, mais aussi de l'internationalisation de l'économie et de l'ouverture des frontières liée aux élargissements successifs de l'Union européenne.

En cet instant, nous pouvons nous réjouir des ambitions retrouvées de la SNCF qui, à travers son budget, fait de 2005 une année charnière avant le début effectif de la libéralisation du fret ferroviaire. Elle prévoit des investissements élevés, soit 2, 2 milliards d'euros, destinés pour les deux tiers à des matériels neufs, dont trente-trois locomotives de fret.

Si le « plan fret » a recueilli l'assentiment des chargeurs, soulignant de manière crédible l'engagement de la SNCF dans une réforme de grande ampleur, il s'agit maintenant de le réussir.

Les conditions de la réussite me semblent se trouver d'abord dans la nécessaire concertation entre tous les acteurs, notamment quant aux décisions de fermeture de gares, de lignes ou de dessertes.

Le centre de suivi de la clientèle doit, quant à lui, améliorer son fonctionnement pour être le point de contact unique entre les clients et la SNCF.

Ensuite, la question de la tarification des retours à vide doit être résolue de manière acceptable pour toutes les parties.

A l'international, le suivi « origine-destination » des acheminements nécessite une organisation européenne de tracking et une convergence aussi rapide que possible des systèmes informatiques des principaux réseaux européens.

Par ailleurs, favoriser les modes alternatifs à la route pour le transport des marchandises suppose l'entretien et la modernisation des infrastructures existantes, mais aussi l'adaptation du transporteur, qui doit obtenir les gains de productivité qu'il s'est fixés pour être compétitif.

S'agissant de l'entretien du réseau, la faiblesse des crédits d'entretien des voies - le constat s'impose - a pour conséquence le ralentissement des trains sur les réseaux TER.

Enfin, la réussite du « plan fret » 2006 dépend des entreprises. N'oublions pas qu'en amont et en aval du transport de fret vivent des entreprises de fabrication et de maintenance des wagons, ce qui suppose un personnel nombreux ; cela représente environ 30 000 emplois en France.

L'année 2004 a été caractérisée, chez elles, par une réduction sensible du nombre d'heures travaillées dans la maintenance et par une baisse tout aussi sensible du nombre de wagons neufs. De 2002 à 2004, les heures produites ont diminué de 16 %.

Ces baisses de commandes interviennent dans un contexte de forte concurrence des sociétés d'Europe centrale et de l'Est.

Derrière ces enjeux, il est bien évidemment question d'un nombre conséquent d'emplois dans plusieurs secteurs géographiques de notre territoire. Entre 2002 et 2004, on note déjà une baisse de 5 % des effectifs.

Monsieur le ministre, tout en vous apportant notre total soutien dans l'action que vous menez pour conforter le fret ferroviaire, je vous serais reconnaissant de bien vouloir donner des réponses aux acteurs industriels et commerciaux ou propriétaires du fret ferroviaire. Ils attendent d'être confortés dans leurs choix d'investissement et dans leur stratégie de développement. §