Intervention de Henri de Richemont

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous arrivons au terme d'un long processus qui a débuté avec la mission que m'a confiée M. le Premier ministre, en septembre 2002, sur l'avenir du pavillon français.

Au cours des six mois qu'a duré cette mission, j'ai beaucoup voyagé, j'ai beaucoup écouté. J'ai constaté ce que nous savions tous, à savoir que tous les Etats européens ont connu, après la guerre, le dépavillonnement de leur flotte au profit des pavillons de complaisance, certains Etats n'ayant plus aucun navire.

Quasiment tous les Etats européens ont réagi à cette situation particulièrement dramatique en créant un registre international attractif, compétitif, qui a eu d'excellents résultats.

Comme vous l'avez indiqué tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, au Danemark, le tonnage a augmenté de 60 %. La flotte marchande danoise compte aujourd'hui 508 navires, 160 étant en construction. Quant aux recettes des armateurs danois, elles représentent entre 12 % et 13 % des recettes danoises en devises étrangères.

Aux Pays-Bas, le tonnage a augmenté de 37 %.

En Belgique, avant la création du registre international, l'ensemble de la flotte était enregistrée sous pavillon luxembourgeois : il n'y avait plus un bateau sous pavillon belge ! En 1991, ce pays s'est doté d'un registre international compétitif, ne comprenant aucune contrainte ni impératif de nationalité. En l'espace de six mois, cinquante navires ont été rapatriés sous pavillon belge et les écoles de la marine marchande, qui avaient été fermées, ont été à nouveau ouvertes.

La création de ces registres internationaux a eu des conséquences bénéfiques sur l'emploi. En effet, il existe un lien direct entre le retour des navires et l'augmentation de l'emploi national.

Ainsi, au Danemark, sur 15 000 marins, 9 900 sont de nationalité danoise, et ce alors qu'aucune contrainte de nationalité n'a été prévue dans le registre.

En Italie, 60°% des officiers et des marins sont italiens.

Afin de rendre attractif leur pavillon, tous ces pays ont mis en oeuvre la politique européenne d'exemption de taxes et de charges sociales, ce qui explique la corrélation entre le retour des navires et le développement de l'emploi national.

Et nous, mes chers collègues, qu'avons-nous fait ? Nous avons créé en 1987 le registre TAAF, qui a été immédiatement annulé par le Conseil d'Etat. L'article 26 de la loi du 26 janvier 1996 l'a rétabli, mais cet article dispose simplement que le commandant et son substitué doivent être français.

Nous avons cru que la solution aux problèmes de l'emploi était la contrainte : de facto, un quota de 35 % de marins français à bord des navires français a été imposé. Le registre TAAF, classé comme le moins compétitif des registres européens, s'est traduit par un échec total, car il repose sur deux fondements complètement artificiels : d'une part, le GIE fiscal et, d'autre part, la loi de 1992, qui oblige les sociétés pétrolières à utiliser des navires sous pavillon français.

Le registre TAAF est donc moins compétitif que les autres registres : il n'est pas communautaire, il ne permet pas l'accès aux eaux européennes, mais il crée une zone de non -droit pour les marins étrangers à bord des navires français. En effet, mes chers collègues, depuis dix ans, des marins étrangers sont embauchés à bord des navires français par l'intermédiaire de sociétés de manning, sans que personne ne se soucie de leur sort !