Il n’existe pas non plus d’ailleurs d’obstacle en opportunité : à l’heure où le Gouvernement recherche plus de souplesse dans sa gestion administrative, il aurait eu intérêt à ce que les futurs employés de VNF aient systématiquement un contrat de droit privé.
Pour l’image que renvoie VNF, j’aurais naturellement souhaité le maintien du statut d’EPIC, car c’est bien une mission industrielle et commerciale que réalise VNF. La logique économique doit d’ailleurs dicter la cohérence de la gestion du domaine public fluvial, et notamment de ses investissements stratégiques, pour le développement du fret fluvial et multimodal. Malheureusement, on en parle assez peu.
C’est tout à fait dommage car, comme cela a été souligné tant par M. le rapporteur qu’en commission des affaires économiques, le présent projet de loi offrait justement l’opportunité de renforcer cette approche.
Le changement de nature de l’établissement est donc pour moi et pour le groupe que je représente une contorsion plus qu’une nécessité.
Du coup, on fait rentrer artificiellement dans un établissement public administratif des missions et des financements propres aux établissements publics industriels et commerciaux, faisant finalement en l’occurrence de VNF une structure ad hoc, voire – j’ose le dire – un bâtard. J’assume mes propos !
Au demeurant, madame la ministre, il me semble opportun de souligner l’intérêt évident qu’il y a à rassembler les salariés sous une même bannière, un même commandement. Nous sommes sur ce point tout à fait d’accord. Je crois d'ailleurs que la plupart d’entre nous souscrivent à cette réforme de bon sens.
En effet, jusqu’à présent, comme cela a été dit tout à l’heure, si VNF employait directement 369 salariés de statut privé, il utilisait également 4 400 agents des services déconcentrés de l’État mis à sa disposition par le ministère chargé des voies navigables. Le personnel relevait donc à la fois de l’autorité fonctionnelle de VNF et de l’autorité hiérarchique du ministère, ce qui posait évidemment des difficultés de gestion, de responsabilisation du personnel et de modernisation de l’établissement.
Cette réforme me semble donc tout à fait nécessaire. Elle donne à VNF une structure managériale plus solide, plus lisible, lui permettant de mener plus efficacement ses missions de modernisation et de développement des voies navigables. Et, dans ce domaine, il y a effectivement du travail !
Ce n’est donc pas l’objet même de la réforme que nous contestons. Ce sont plutôt les montages juridiques.
Les voies fluviales navigables ont longtemps été délaissées. L’entretien et l’exploitation des quelque 2 000 ouvrages – écluses, barrages... – appartenant à VNF font l’objet d’un sévère sous-investissement. En conséquence, notre réseau fluvial n’est pas compétitif aujourd’hui, alors même que le trafic de conteneurs explose ! Le réseau fluvial national dispose de réserves de capacité importantes et pourrait recevoir trois à quatre fois plus de trafic selon les sections concernées.
À l’instar de nos façades maritimes, c’est de l’or bleu qu’il met entre nos mains. Or nous ne faisons pas assez pour son développement, même s’il est vrai que le Gouvernement a engagé des réformes de fond qui étaient nécessaires ; je pense à la réforme des ports.
Il est donc urgent d’entreprendre aujourd’hui la modernisation et le développement du réseau et de réaliser des plateformes logistiques multimodales sur le domaine public fluvial. Cela permettrait l’accroissement du trafic fluvial.
Des chantiers d’ampleur doivent être engagés, selon une stratégie bien définie. Ainsi, nous pourrons nous approcher de l’objectif du Grenelle de l’environnement, qui vise à faire passer le fret non routier de 14 % à 25 % en quinze ans.
Monsieur le ministre, il aurait été souhaitable, à ce propos, que le Gouvernement inscrive ces objectifs dans le présent projet de loi. Nous déplorons ce manque. Le texte aurait dû prendre en compte cet enjeu, et c'est la raison pour laquelle nous soutiendrons un amendement tout à fait cohérent qui va dans ce sens.