Séance en hémicycle du 19 octobre 2011 à 14h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le Premier ministre a transmis au Sénat :

- en application de l’article 8 de la loi n° 2010-237 du 9 mars 2010 de finances rectificative pour 2010, l’avenant n° 2 à la convention entre l’État et l’Agence nationale de la recherche relative au programme d’investissements d’avenir, action « Instituts hospitalo-universitaires », publiée au Journal officiel du 30 juillet 2010 ;

- en application de l’article 1er de la loi n° 2009 967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, le troisième rapport annuel sur la mise en œuvre de cette loi.

Acte est donné du dépôt de ces documents.

Le premier a été transmis à la commission des finances, à la commission des affaires sociales et à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication, le second à la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire

Ils sont disponibles au bureau de la distribution.

L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi relatif à l’Agence nationale des voies navigables (projet n° 783 [2010-2011], texte de la commission n° 22, rapport n° 21).

Dans la discussion générale, la parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi relatif à Voies navigables de France qui vous est soumis aujourd’hui est une nouvelle traduction concrète des engagements du Grenelle de l’environnement en matière de transport. Il est en effet l’expression de la volonté, partagée par tous les acteurs concernés, de renforcer le report modal vers la voie d’eau et de faire évoluer la part du transport non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022.

Face à ses voisins allemands, néerlandais ou belges, qui ont misé très tôt sur les capacités de la voie d’eau en matière de transport de fret, la France prend, à son tour la pleine mesure du formidable potentiel de développement du transport fluvial. Les excellents chiffres du trafic de fret, notamment en 2010, avec une progression de 8, 6% des volumes transportés, témoignent du regain et de la vigueur de ce mode de transport, en démontrent la faisabilité et laissent ouverte la possibilité d’aller plus loin. Pour la première fois depuis les années soixante-dix, le transport de fret a dépassé en 2010 les 8 milliards de tonnes–kilomètres sur une année.

Le projet de loi qui vous est soumis aujourd’hui, mesdames, messieurs les sénateurs, vise donc à nous permettre de rattraper notre retard par rapport à nos voisins européens – voire à les dépasser –, et à dessiner les contours du mode fluvial de demain. Il prévoit, pour ce faire, de modifier en profondeur l’organisation du service public de la voie d’eau.

Comme vous le savez, le Grenelle de l’environnement a donné au transport fluvial un caractère prioritaire. Le programme prévu par la loi Grenelle 1, avec la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la régénération du réseau magistral et l’organisation de débats publics sur de nouvelles liaisons à grand gabarit, a en effet permis au transport fluvial de franchir une première étape.

Pour autant, l’organisation du service public de la voie d’eau n’est pas optimale. C’est d’elle qu’il est question aujourd'hui.

L’établissement public industriel et commercial créé en 1991 pour exploiter, entretenir, améliorer, développer et promouvoir les voies navigables – Voies navigables de France – ne maîtrise pas encore suffisamment aujourd’hui les moyens indispensables à sa gestion. Il n’exerce en effet qu’une autorité limitée sur les agents qui lui sont pourtant entièrement dédiés et qui sont indispensables à son bon fonctionnement. L’établissement ne contrôle également que très peu sa propre organisation territoriale.

Surtout, l’état des lieux du réseau impose la mise en place d’actions urgentes d’amélioration. Une réforme du service public de la voie d’eau est donc aujourd’hui nécessaire.

En effet, la volonté de mieux répondre aux besoins des professionnels français et européens suppose non seulement d’accroître la compétitivité du transport fluvial et de disposer d’un réseau modernisé et fiabilisé mais également de s’appuyer sur une organisation plus efficace, en confiant la responsabilité de la gestion de ce réseau et des moyens correspondants à une entité unique.

C’est pourquoi la principale disposition du projet de loi consiste à transformer Voies navigables de France en un établissement public administratif de l’État, qui regroupera les 400 salariés de l’actuel établissement et les 4 500 agents des services déconcentrés de l’État qui, de fait, travaillent pour lui. Ce rapprochement permettra d’instaurer une véritable communauté de travail et d’unifier les compétences et les moyens au sein d’un nouvel établissement au service de la voie d’eau.

Concrètement, le projet de loi donne désormais au directeur général de l’établissement autorité sur toutes les catégories de personnels de l’établissement : les fonctionnaires, les ouvriers des parcs, des ateliers et des bases aériennes de l’État, les agents contractuels de droit public ainsi que les salariés régis par le code du travail. Le directeur général aura également des compétences en matière de rémunération, de gestion, de recrutement et de formation afin de lui permettre de développer une politique d’emploi adaptée.

Pour aboutir à ce projet, Thierry Mariani et moi-même avons mené une large concertation avec les représentants des personnels du ministère et de Voies navigables de France, tant sur le contenu de la réforme que sur les contours du nouvel établissement public. Il en est ressorti un consensus sur le développement de la voie d’eau, à laquelle les personnels sont extrêmement attachés. À travers l’engagement dont ils ont fait preuve par le passé et à l’occasion des discussions que nous avons menées, ils ont tous témoigné de l’intérêt qu’il portait à ce « métier de passion ».

Cette indispensable concertation a également permis de définir les garanties à apporter aux agents.

Nous avons ainsi veillé à ce que le projet de loi garantisse à chaque catégorie d’agent le maintien de son statut ou la conservation des stipulations de son contrat.

Nous nous sommes également attachés à ce que le regroupement des instances de gouvernance, de concertation et de représentation des personnels au sein du nouvel établissement tienne compte de la diversité des salariés. Cette vision partagée nous a dès lors permis de signer un protocole d’accord avec la majorité des organisations syndicales. C’est sur la base de ce dernier qu’est fondé le projet de loi qui vous est soumis aujourd’hui.

Le Gouvernement, je le dis solennellement, est très attaché au respect des équilibres qui ont pu être trouvés dans le cadre de cette concertation, afin que puissent être apportées les meilleures garanties qui soient à la concrétisation future d’une véritable communauté de travail, qui est toute l’ambition de ce projet de loi.

Le second apport du projet de loi est de renforcer les missions de l’établissement afin d’affirmer sa contribution à la réalisation des objectifs du Grenelle en matière de développement du transport fluvial, et ce en parfaite complémentarité des autres modes de transport.

Cet objectif vise prioritairement le grand gabarit. Mais sachez que le réseau touristique et l’indispensable prise en compte des préoccupations d’aménagement du territoire ne sont pas oubliés. Je sais à quel point le Sénat est attaché à ces problématiques.

Le projet de loi renforce les missions historiques d’entretien, d’exploitation et de développement de la voie d’eau de l’établissement, en confortant son rôle en matière de développement durable et d’aménagement du territoire. Il prend notamment en compte la diversité des vocations de la voie d’eau comme réseau de transport, qu’il soit dédié au fret ou au tourisme.

Le rôle de l’établissement en matière de gestion hydraulique est également renforcé afin que soient pris en considération les enjeux liés au partage de la ressource en eau, et je sais, mesdames, messieurs les sénateurs, combien ce point est important à vos yeux.

Enfin, dans la perspective d’accroître les ressources de l’établissement et de lui permettre de valoriser le domaine de l’État qui lui est confié, le projet de loi lui confère également des compétences nouvelles pour exploiter, à titre accessoire – ce n’est pas, j’y insiste, son objet principal –, l’énergie hydraulique des cours d’eau, au moyen d’installations ou d’ouvrages situés sur le domaine public fluvial. Il s’agit de mettre au service de la voie d’eau, en motivant l’opérateur qui la gérera, des ressources qui lui seront extrêmement utiles.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous venons de fêter l’anniversaire de Voies navigables de France : vingt ans après sa création, il était temps d’en faire un établissement disposant des leviers et des moyens qui lui permettront d’aller encore plus loin et d’atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement que j’évoquais il y a un instant.

Les ressources que je viens de citer ne sont pas les seules, mais ces ressources nouvelles témoignent de notre ambition.

Pour mettre en œuvre les objectifs ambitieux du Grenelle, l’établissement a besoin de bien d’autres volumes financiers. Il disposera ainsi de moyens supplémentaires afin de moderniser, restaurer et sécuriser le réseau.

Concernant le grand gabarit, l’objectif est d’ouvrir la navigation vingt-quatre heures sur vingt-quatre, comme le font déjà nos voisins du nord ; c’est d’ailleurs une des clés de leur succès.

Pour ce qui concerne le réseau touristique, il s’agit de mettre en place une offre de service adaptée, qui tienne compte de la saisonnalité de ce secteur et de la réalité des besoins.

La mise en ouvre du programme d’investissements par VNF aura également un impact important, positif, sur les conditions de travail des agents, notamment en matière de sécurité au travail. Les barrages manuels seront ainsi progressivement remplacés, parallèlement à la remise en état des équipements de sécurité des ouvrages.

Pour ce programme, l’État a décidé d’attribuer à l’établissement des ressources supplémentaires, notamment par l’augmentation de la taxe hydraulique que vous avez votée l’an dernier et qui devrait apporter à l’établissement 30 millions d’euros en année pleine. Ces ressources sont affectées au financement d’un plan d’investissement de 840 millions d’euros pour les années 2010 à 2013, un niveau jamais atteint depuis la création de l’établissement. Ces moyens additionnels sont véritablement un gage de réussite de la réforme et une illustration supplémentaire des ambitions qui sont les nôtres dans ce domaine.

Mesdames, messieurs les sénateurs, au moment de conclure mon propos et sans préjuger des améliorations que vous apporterez à ce projet de loi, je souhaite que nos débats permettent de dégager la meilleure organisation possible du service public de la voie d’eau.

Ce texte, vingt ans après la création de VNF, est en effet une étape essentielle, cruciale, dans le développement de la voie d’eau, que nous sommes très nombreux, ici, à appeler de nos vœux.

Il est fondateur d’une nouvelle ambition pour notre pays. Je l’ai dit : nous pouvons rattraper, et même dépasser, nos voisins du nord. Mais, pour cela, nous avons besoin d’un opérateur renouvelé, doté de nouvelles compétences, de nouveaux moyens et d’une nouvelle organisation.

Conformément aux exigences du Grenelle de l’environnement, le Gouvernement a tenu, dans le respect et l’écoute de l’ensemble des acteurs concernés, à faire de ce texte l’assise de cette ambition renouvelée du transport fluvial que, j’en suis convaincue, vous partagez.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, l’examen de ce projet de loi en commission s’est déroulé dans des conditions particulières, puisque j’ai été désigné rapporteur provisoire le 7 septembre, avant d’être confirmé dans mes fonctions le 6 octobre. Je remercie les présidents et les membres successifs de la commission de m’avoir fait confiance.

Ce projet de loi vise, pour l’essentiel, à regrouper dans un même établissement public les 400 salariés de Voies navigables de France et les 4 400 agents des services de l’État qui travaillent pour les voies navigables. En effet, depuis sa création en 1991, l’État a confié à l’établissement public VNF la gestion de la plus grande partie du domaine public fluvial, en gardant les services de la navigation dans le giron du ministère. Ainsi, VNF est donneur d’ordre, mais il n’a pas d’autorité hiérarchique sur les services de la navigation : en termes de management, on appelle cela l’autorité « fonctionnelle », et tout gestionnaire sait combien ce système gêne l’action.

Vingt ans après, le Gouvernement propose de mettre fin à cette organisation : c’est d’autant plus opportun, et nécessaire, que l’heure est à la relance de la voie d’eau pour atteindre le report modal fixé par le Grenelle de l’environnement.

Ce projet de loi a été négocié avec les organisations représentatives des personnels concernés pendant six mois. Les négociations ont abouti, au début de l’été dernier, à la signature de deux documents cadres. Pour les agents publics, un protocole d’accord a été signé le 24 juin dernier par la CGT, la CFDT, l’UNSA ; seule FO a voté contre. Pour les salariés du privé, un accord cadre a été accepté le 1er juillet par la CFDT, seule organisation représentative du personnel de VNF.

Que disent ces accords ? D’abord, que l’établissement public industriel et commercial VNF devient un établissement public administratif, dénommé « Agence nationale des voies navigables » ; que les voies navigables demeurent la propriété de l’État ; que les avantages individuels et collectifs des agents publics et des salariés du privé sont préservés : leur emploi, bien sûr, mais également leurs avantages statutaires ou contractuels, individuels et collectifs. Ces accords précisent ensuite qu’aucun agent ne se verra imposer une mobilité géographique. Enfin, ils affirment que la relance de la voie d’eau concerne toutes les voies navigables, et pas seulement celles qui sont dédiées au fret. Dans ces conditions, on comprend pourquoi l’acceptabilité sociale a pu être majoritairement obtenue.

Nous sommes nombreux, cependant, à constater le décalage entre l’ampleur du travail à accomplir pour développer nos voies navigables et la focalisation si étroite de ce texte : tous les grands sujets d’aménagement du territoire en sont absents, puisqu’on ne fait ici que changer la gouvernance de VNF.

En réalité, c’est dans le schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, et dans les budgets successifs que nous aurons une première réponse à la problématique des voies navigables en France. Pour l’heure, il vaut mieux faciliter l’effort entrepris en acceptant ce texte, même partiel, et en l’améliorant.

Je voudrais néanmoins évoquer en quelques mots la problématique de nos voies navigables. Je n’étonnerai personne en disant qu’elles sont en mauvais état et qu’elles sont peu adaptées au fret contemporain. Nos voies navigables sont parmi les plus longues d’Europe, avec 8 500 kilomètres, mais leur gabarit est insuffisant, notre réseau manque de cohérence et les équipements sont généralement en très mauvais état, faute d’entretien, et ce depuis des dizaines d’années.

Dans la compétition logistique entre la route, le fer et l’eau, les voies navigables ne sont économiquement avantageuses qu’à partir d’un certain seuil de « massification » : elles peuvent être compétitives pour le transport lorsqu’elles peuvent faire circuler des péniches de plus de 650 tonnes, c'est-à-dire lorsque les voies sont dites « à grand gabarit ».

Or, sur l’ensemble de notre réseau, à peine 20 % de nos voies navigables atteignent ce seuil ; songez qu’en Allemagne c’est 70 % des voies navigables qui sont à grand gabarit ! On comprend pourquoi une autoroute fluviale relie le port de Rotterdam à Duisbourg, en Allemagne, d’où partent chaque jour une centaine de trains vers le reste de l’Europe...

Qui plus est, nos voies d’eau à grand gabarit sont mal reliées entre elles, car elles sont enclavées dans nos grands bassins : c’est tout l’enjeu du canal Seine-Nord, dont nous allons reparler, que de relier le bassin de la Seine au reste de l’Europe par la voie navigable.

Nos grandes voies d’eau enfin manquent d’entretien. Dans le rapport qu’il nous a remis en avril dernier sur l’état de nos voies navigables, le Gouvernement constate lui-même que le réseau est « vieilli, usé » et il chiffre la modernisation des seules voies à grand gabarit à 2, 5 milliards d’euros, dont 1, 2 milliard d’euros pour sa simple remise en état.

On comprend, dans ces conditions, les difficultés du report modal : depuis dix ans, le fret fluvial progresse de 9 % chaque année, notamment grâce aux conteneurs, mais sa part dans le trafic global est stable, en dessous de 4 %. C’est dire que nous avons du chemin à faire pour atteindre l’objectif intermodal du Grenelle. Pour le seul fret fluvial, il faudrait doubler le trafic d’ici à 2018 !

L’intérêt de nos voies d’eau, cependant, va bien au-delà du seul secteur du transport. Nous redécouvrons que nos voies navigables sont une chance pour notre pays : elles sont importantes pour l’accès à l’eau potable, pour l’industrie et pour l’agriculture. Nos barrages et les réservoirs sont utiles dans la prévention des inondations ou bien encore en cas de sécheresse. Les voies d’eau prennent de la valeur dans la vie quotidienne de nos concitoyens : on ne compte plus les aménagements de berges et les programmes de rénovation de quais dans les villes, témoins de cette redécouverte des plaisirs au fil de l’eau et de la qualité de vie au bord d’un canal.

Nos voies navigables, enfin, sont un facteur d’attractivité important pour la France, qui se glorifie d’être la première destination touristique mondiale. En d’autres termes, le gestionnaire de la voie d’eau doit, bien évidemment, se soucier du trafic fluvial ; mais il participe également à une mission bien plus large d’aménagement durable du territoire, une mission qui implique peu ou prou les collectivités publiques dans leur ensemble – État et collectivités territoriales – et à laquelle nos concitoyens sont très attentifs.

Le Gouvernement, pour atteindre l’objectif intermodal du Grenelle, investit dans le fluvial. L’idée d’une « relance de la voie d’eau » n’est pas nouvelle : c’est même celle qui a présidé à la création de VNF, il y a vingt ans, par le gouvernement de M. Rocard. « Le renouveau fluvial est un fait européen », avait déclaré le ministre de l’équipement Michel Delebarre. L’État confiait alors la gestion de son réseau à l’EPIC VNF, en lui affectant le produit d’une taxe nouvelle : la taxe hydraulique, qui représente aujourd’hui plus des deux tiers des ressources de l’établissement public.

L’État, cependant, a laissé son établissement public bien seul pendant de bien longues années. Songez qu’il a fallu attendre la fin de l’année 2004 pour que l’État formalise une stratégie, dans un contrat d’objectifs et de moyens, alors que la loi de 1991 prescrivait la définition d’un document stratégique pour cadrer l’action de son établissement public.

C’est donc seulement dans les années 2000 que la relance de la voie d’eau a pris de la consistance. Depuis le Grenelle de l’environnement, les choses s’accélèrent. Ainsi, le canal Seine-Nord, dont la réalisation a été annoncée pour 2019, permettra d’ouvrir la voie vers l’Europe du nord.

Dans ces conditions, VNF a défini en 2010 un programme très ambitieux, d’un montant global de 2, 5 milliards d’euros pour la décennie. Ce programme comprend des investissements pour élargir les gabarits, moderniser les barrages et les écluses, ouvrir les voies principales 24 heures sur 24, comme chez nos voisins belges, hollandais et allemands.

L’État concentre donc ses efforts sur le fret fluvial compétitif, c’est-à-dire sur les voies à grand gabarit, avec en ligne de mire l’objectif du report modal défini par la loi de programme du Grenelle.

Les moyens suivront-ils ? Je crois que nous pouvons tous reconnaître que les investissements progressent. Du début des années 2000 à aujourd’hui, le rythme des investissements a quasiment doublé : nous sommes passés de 100 millions d’euros par an à 185 millions l’an passé, et VNF compte investir 200 millions cette année. Il y a eu le plan de relance, qui a apporté 50 millions d’euros annuels en 2009 et 2010. Pour cette année, nous avons voté une augmentation de la taxe hydraulique en loi de finances, qui devrait rapporter 30 millions supplémentaires, et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France contribuera pour 40 millions. Les régions contribuent également, dans le cadre des contrats de plan État-région : pour la période 2010-2013, les crédits contractualisés représentent un peu plus de 20 % des investissements programmés par VNF.

Ce rythme encourageant, qui correspond au programme de VNF pour les dix ans à venir, sera-t-il tenu ? Il est bien sûr difficile de le garantir, mais les engagements tenus à ce jour me paraissent justifier notre entier soutien à l’action entreprise : le programme de modernisation de notre réseau à grand gabarit est enfin lancé, il faut le soutenir !

Je crois donc que c’est ainsi qu’il nous faut comprendre ce texte : nous allons parler établissement public, institutions représentatives du personnel, modalités de transfert des personnels en cas de décentralisation des voies d’eau, mais le souffle qui anime ce texte, vous l’avez compris, est ailleurs. Le Gouvernement investit pour la voie d’eau et il compte, avec ce texte technique, lui donner les meilleures chances d’arriver à bon port, ce qui ne nous interdit pas, bien entendu, d’améliorer les dispositions proposées !

Sans entrer dans le détail, je relèverai que la commission a apporté des améliorations sur quatre points.

Premièrement, nous avons maintenu le nom de VNF à l’établissement gestionnaire des voies navigables : depuis vingt ans, VNF a acquis une notoriété, en particulier auprès de ses clients, et les agents des services de la navigation utilisent des vêtements de travail et des véhicules siglés « VNF ». Dans ces conditions, le maintien du nom nous est apparu de bon sens et de bonne gestion.

Deuxièmement, nous avons élargi et précisé les missions de l’établissement public. Le Gouvernement propose d’en faire un établissement public administratif, parce que VNF, après le regroupement, comptera 93 % d’agents de droit public, parce que 85 % de ses ressources proviendront de subventions et de taxes, mais aussi parce que les agents des services de la navigation ont manifesté leur préférence pour un EPA, dans lequel ils voient une garantie pour leur emploi.

Nous devons nous assurer, cependant, que ce statut n’empêche pas l’action de l’établissement en matière de développement de la voie d’eau, lequel a une forte composante industrielle et commerciale.

C’est pourquoi la commission a accepté de confier à cet EPA des compétences qui relèvent généralement de l’EPIC.

Le législateur peut tout à fait composer le type d’établissement public qu’il estime le plus souhaitable par rapport à l’objectif visé. Il est même le seul à pouvoir le faire, en vertu de l’article 34 de la Constitution, qui dispose que la loi détermine les grands principes et donne au pouvoir réglementaire les indications pour que ces grands principes soient respectés.

En conséquence, la commission a accepté que VNF puisse conduire des opérations d’aménagement pour valoriser le domaine public fluvial, y compris en créant des filiales et en prenant des participations dans des sociétés et groupements.

La commission a toutefois établi un lien plus direct de ces opérations avec les missions de VNF. Ainsi, nous débattrons à l’article 1er de l’opportunité de deux conditions supplémentaires : celle d’un capital majoritairement public pour les filiales et les sociétés auxquelles VNF aura recours, et celle d’une concertation avec les collectivités territoriales.

S’agissant toujours des missions, la commission a tenu à lever toute ambiguïté sur le fait que l’État conserve bien une compétence générale sur les voies navigables non transférées aux collectivités locales.

Nous avons bien évidemment complété la mission de gestion hydraulique, en précisant que VNF devrait concilier les usages diversifiés de la ressource aquatique et assurer l’entretien comme la surveillance des ouvrages et des aménagements hydrauliques.

Nous avons inclus dans les missions de VNF la conservation du patrimoine qui lui est afférent.

Troisièmement, nous avons cherché à accompagner au mieux le regroupement des agents de droit public et des salariés de droit privé. Le texte prévoit ainsi que VNF les comptera tous dans son personnel, de manière pérenne. C’est reconnaître que « la communauté du fluvial » a deux composantes, l’une publique, l’autre privée, partageant le même objectif : développer les voies navigables.

Dès lors, nous avons adopté une rédaction indiquant clairement au pouvoir réglementaire que chacune de ces deux composantes doit pouvoir s’exprimer collectivement, dans le fonctionnement ordinaire et pérenne de VNF. Ce principe a des répercussions très précises sur le nombre de représentants du personnel au conseil d’administration, ainsi que sur les institutions représentatives du personnel. Nous y reviendrons amplement dans l’examen des articles.

Quatrièmement, enfin, nous avons tenu à éviter tout empiètement de ce texte sur les accords passés entre l’État et les collectivités territoriales sur le transfert de voies navigables. La décentralisation des voies dites « secondaires » est un enjeu très important. Le présent texte se contente donc de préciser que les transferts à venir, qui restent facultatifs, se feront depuis VNF, et non plus depuis l’État. Cependant, cette modalité technique ne doit pas être défavorable aux accords d’expérimentation passés à ce jour, comme c’est le cas pour la région Bourgogne. Pour s’en assurer, la commission a précisé la rédaction du texte.

Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, ce texte technique et limité dans son objet…

Très limité !

Les pouvoirs publics engagent un effort financier sans précédent depuis des décennies ; VNF n’a pas ménagé sa peine pour orchestrer la relance ; les agents de la communauté du fluvial sont mobilisés : apportons-leur notre soutien !

La parole est à M. Daniel Dubois.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je débuterai mon intervention par une question : était-il nécessaire de changer le statut de VNF pour rassembler sous une même bannière – ce qui est évidemment nécessaire – les quelque 5 000 personnes œuvrant pour les voies navigables ?

En droit, la réponse est non.

Exact !

Il n’y a pas d’obstacle juridique à ce que des agents publics intègrent un établissement public industriel et commercial.

Très bien !

Il n’existe pas non plus d’ailleurs d’obstacle en opportunité : à l’heure où le Gouvernement recherche plus de souplesse dans sa gestion administrative, il aurait eu intérêt à ce que les futurs employés de VNF aient systématiquement un contrat de droit privé.

Pour l’image que renvoie VNF, j’aurais naturellement souhaité le maintien du statut d’EPIC, car c’est bien une mission industrielle et commerciale que réalise VNF. La logique économique doit d’ailleurs dicter la cohérence de la gestion du domaine public fluvial, et notamment de ses investissements stratégiques, pour le développement du fret fluvial et multimodal. Malheureusement, on en parle assez peu.

C’est tout à fait dommage car, comme cela a été souligné tant par M. le rapporteur qu’en commission des affaires économiques, le présent projet de loi offrait justement l’opportunité de renforcer cette approche.

Le changement de nature de l’établissement est donc pour moi et pour le groupe que je représente une contorsion plus qu’une nécessité.

Du coup, on fait rentrer artificiellement dans un établissement public administratif des missions et des financements propres aux établissements publics industriels et commerciaux, faisant finalement en l’occurrence de VNF une structure ad hoc, voire – j’ose le dire – un bâtard. J’assume mes propos !

Au demeurant, madame la ministre, il me semble opportun de souligner l’intérêt évident qu’il y a à rassembler les salariés sous une même bannière, un même commandement. Nous sommes sur ce point tout à fait d’accord. Je crois d'ailleurs que la plupart d’entre nous souscrivent à cette réforme de bon sens.

En effet, jusqu’à présent, comme cela a été dit tout à l’heure, si VNF employait directement 369 salariés de statut privé, il utilisait également 4 400 agents des services déconcentrés de l’État mis à sa disposition par le ministère chargé des voies navigables. Le personnel relevait donc à la fois de l’autorité fonctionnelle de VNF et de l’autorité hiérarchique du ministère, ce qui posait évidemment des difficultés de gestion, de responsabilisation du personnel et de modernisation de l’établissement.

Cette réforme me semble donc tout à fait nécessaire. Elle donne à VNF une structure managériale plus solide, plus lisible, lui permettant de mener plus efficacement ses missions de modernisation et de développement des voies navigables. Et, dans ce domaine, il y a effectivement du travail !

Ce n’est donc pas l’objet même de la réforme que nous contestons. Ce sont plutôt les montages juridiques.

Les voies fluviales navigables ont longtemps été délaissées. L’entretien et l’exploitation des quelque 2 000 ouvrages – écluses, barrages... – appartenant à VNF font l’objet d’un sévère sous-investissement. En conséquence, notre réseau fluvial n’est pas compétitif aujourd’hui, alors même que le trafic de conteneurs explose ! Le réseau fluvial national dispose de réserves de capacité importantes et pourrait recevoir trois à quatre fois plus de trafic selon les sections concernées.

À l’instar de nos façades maritimes, c’est de l’or bleu qu’il met entre nos mains. Or nous ne faisons pas assez pour son développement, même s’il est vrai que le Gouvernement a engagé des réformes de fond qui étaient nécessaires ; je pense à la réforme des ports.

Il est donc urgent d’entreprendre aujourd’hui la modernisation et le développement du réseau et de réaliser des plateformes logistiques multimodales sur le domaine public fluvial. Cela permettrait l’accroissement du trafic fluvial.

Des chantiers d’ampleur doivent être engagés, selon une stratégie bien définie. Ainsi, nous pourrons nous approcher de l’objectif du Grenelle de l’environnement, qui vise à faire passer le fret non routier de 14 % à 25 % en quinze ans.

Monsieur le ministre, il aurait été souhaitable, à ce propos, que le Gouvernement inscrive ces objectifs dans le présent projet de loi. Nous déplorons ce manque. Le texte aurait dû prendre en compte cet enjeu, et c'est la raison pour laquelle nous soutiendrons un amendement tout à fait cohérent qui va dans ce sens.

Très bien !

Au vu de l’ampleur de la modernisation des voies fluviales à entreprendre, on peut se féliciter, d’une part, que le nouvel établissement conserve ses leviers financiers de péages et de taxes et, d’autre part, que l’État finance la « dot de la mariée », à hauteur de 840 milliards d’euros. Le réseau en a effectivement bien besoin.

Je ne doute pas que cette somme sera bien utilisée et qu’elle sera reconduite pour que le schéma national des infrastructures de transport que l’on a adopté en début d’année puisse tenir ses promesses.

Bien sûr !

En outre, monsieur le ministre, je souhaite attirer l’attention du Gouvernement sur l’intérêt qu’il y a à mieux associer les collectivités dans le fonctionnement de l’Agence.

Il nous faudrait réfléchir par exemple à une ouverture plus large du conseil d’administration aux élus locaux, pour améliorer le dialogue entre VNF et les collectivités. Par ailleurs, l’opacité de nombreuses décisions prises ces dernières années en matière de police de l’eau a multiplié les contentieux. Élargir le conseil d’administration serait donc vraiment souhaitable.

À défaut, l’institution d’un médiateur permettrait de régler les problèmes, en relation avec les collectivités concernées.

Il y a en tout état de cause sur ce sujet un vrai problème, qu’il convient de régler.

Enfin, dans la perspective de la modernisation du réseau de fret fluvial et en tant qu’élu de la Somme, je souhaite saluer l’engagement du Président de la République.

Mais, mes chers collègues, il faut reconnaître ce qui est ! Vous ne pouvez pas à la fois défendre les voies fluviales et ne pas noter que, si le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe voit le jour, c’est bien grâce à la volonté du Président de la République !

On ne peut en dire autant du canal du Midi !

En tous les cas, dans le Nord et dans la Somme, nous en sommes conscients.

Il est évident que, si le Président de la République n’avait pas lancé la procédure de dialogue compétitif, le chantier du canal Seine-Nord Europe n’aurait pas été engagé. Or il s’agit d’un enjeu majeur à la fois pour le développement du fret fluvial et pour le renforcement de la présence de notre pays dans ce secteur. Ce constat est incontournable.

Le fait de relier le nord de l’Europe au Bassin parisien va permettre de transporter de l’ordre de 13 millions à 15 millions de tonnes de marchandises, soit l’équivalent de 500 000 poids lourds, par an

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous l’aurez compris, le groupe de l’Union centriste et républicaine soutient l’ensemble du projet de loi, à l’exception des deux points que j’ai soulevés tout à l'heure : la forme juridique de la nouvelle structure et le manque d’ambition au regard de l’enjeu stratégique qui est en cause.

J’espère que le nouveau statut de VNF ne fera pas obstacle à son développement industriel et commercial, qui est attendu par les territoires et par les entreprises.

La parole est à M. Philippe Esnol.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd’hui est important et je suis très heureux, en tant que sénateur récemment élu dans les Yvelines, de m’être vu confier la charge d’exprimer la position du groupe socialiste sur un tel sujet.

En effet, nous voterons dans quelques minutes sur une série de mesures, techniques certes, mais essentielles pour l’organisation et les conditions de travail de près de 5 000 agents – 4 400 agents publics de l’État et 400 agents privés employés à ce jour par Voies navigables de France. Il s’agit de permettre à l’ensemble de ces agents de mieux travailler ensemble à la promotion et à l’exploitation du réseau fluvial français en les regroupant au sein d’un même établissement. Nous verrons au cours de notre discussion si les conditions sont remplies pour atteindre cet objectif ; mais c’est à ces femmes et à ces hommes, qui travaillent chacune et chacun au service de notre pays, qu’il nous faut d’abord penser en abordant l’examen de ce texte.

Ce projet de loi s’insère bien évidemment dans une stratégie plus globale d’essor du trafic fluvial, plus particulièrement du transport de marchandises et de fret, qui relève, j’y insiste, d’une impérieuse nécessité, notre pays ayant accumulé un grave retard en termes d’investissements publics et d’infrastructures depuis de trop nombreuses années.

Sur ce sujet, monsieur le ministre, vous ne trouverez chez les socialistes que des alliés. En effet, la promotion du trafic fluvial est une préoccupation que nous partageons sans réserve, comme nos amis écologistes bien évidemment.

La France est dotée de 8 500 kilomètres de voies navigables. Or nos routes sont saturées, notamment par le trafic de marchandises, et le report modal n’est plus une simple option : il est devenu nécessité.

En ce domaine, le Grenelle de l’environnement, aux objectifs duquel nous souscrivons largement, même si nous déplorons souvent l’insuffisance des moyens affectés à leur réalisation, fixe un chiffre clair : porter de 14 % à 25 % la part cumulée du fret ferroviaire et fluvial dans le transport de marchandises.

Il y aurait beaucoup à dire – et à redire – sur la manière dont la politique de fret de la SNCF est réduite à la portion congrue. Les fermetures de gares de triage, l’absence de volonté politique et la frustration des cheminots sont des éléments suffisamment parlants… Mais tout cela ne fait pas partie de notre ordre du jour.

Concernant le transport fluvial, l’enjeu consiste tout simplement à doubler le trafic actuel. Cet objectif, nous pouvons l’atteindre, tant nous sommes en retard au regard de nos possibilités et par rapport aux grands ports fluviaux du nord de l’Europe, comme Rotterdam ou Bruges. Nous sommes en retard, surtout, en termes d’investissements publics. Songez que nos infrastructures fluviales ont été modernisées pour la dernière fois dans les années 1920, qui ont vu l’achèvement du programme Freycinet ! Il nous faut passer à une nouvelle étape du transport fluvial et remettre en état un réseau qui ne répond plus aux normes internationales, accroître les capacités et les gabarits du réseau principal, assurer la sécurisation des voies, garantir la mise en conformité environnementale du réseau et de son exploitation, permettre, aussi, l’essor du réseau secondaire dans les domaines du tourisme, des loisirs et de la plaisance, qui sont réellement porteurs de développement au niveau local.

Sur tous ces sujets, nous considérons qu’il faut faire confiance à Voies navigables de France et lui donner les moyens d’agir, en réalisant notamment le plan d’investissement annoncé pour la période 2010-2018.

Vous comprendrez que l’élu des Yvelines que je suis insiste tout particulièrement sur la nécessité d’une stratégie globale et coordonnée avec les collectivités territoriales, dans tous les programmes d’aménagement conduits dans ce cadre. La ville de Conflans-Sainte-Honorine, dont je suis le maire, participe à l’opération d’intérêt national « Portes de Paris », dont l’enjeu majeur est le développement du trafic et le renforcement de la Seine en tant qu’axe principal d’échanges depuis l’Atlantique vers le reste de l’Europe ainsi que, bien sûr, en sens inverse.

Concernant ces points vitaux, sur lesquels, je le répète, nous visons les mêmes objectifs que le Gouvernement, le groupe socialiste déposera des amendements tendant à la précision et à l’amélioration du projet de loi.

Nous voulons, d’une part, nous assurer que l’établissement nouvellement créé par le projet de loi conserve dans ses missions une obligation de respect des territoires, de leurs activités et de leur cohérence, très concrètement en veillant à la compatibilité des opérations d’aménagement avec les schémas de cohérence territoriale, les SCOT, qui auront été votés localement par les collectivités territoriales concernées.

Nous voulons, d’autre part, dissiper un malentendu qui pourrait résulter de la rédaction actuelle du projet de loi et qui ne doit pas perdurer. Vous verrez que, si nous ne sommes pas hostiles par principe à ce que le nouvel établissement puisse procéder à la création de filiales et à des prises de participations, nous proposerons des amendements qui permettront de beaucoup mieux les encadrer légalement, afin d’écarter toute tentation d’en faire une activité de pure valorisation foncière et immobilière. De telles activités, vous en conviendrez, ne relèveraient pas d’un exercice correct des missions assignées à un établissement chargé de la promotion et de l’exploitation de notre réseau fluvial... Mais nous reviendrons dans le détail sur ces questions au cours de la discussion des articles.

Venons-en enfin à ce qui constitue le cœur de ce projet de loi, à savoir le regroupement des personnels publics et privés au sein de VNF. Sur ce sujet, nous sommes très clairs : c’est le respect absolu du dialogue social qui doit toujours prévaloir, à savoir le respect des accords négociés et acceptés par les syndicats représentatifs.

Parmi les points mis en avant, à juste titre, par les syndicats, figure bien évidemment le respect de la double représentation, au sein du comité technique unique comme du conseil d’administration, des personnels de droit public, d’une part, et des personnels de droit privé, d’autre part. Nous refuserions, à l’évidence, une fusion des personnels à marche forcée, comme votre gouvernement en a malheureusement conduit dans de désastreuses conditions et avec de déplorables résultats ; je pense à Pôle emploi en particulier.

Très bien !

Aussi, le groupe socialiste, ainsi que ses amis et partenaires, sera extrêmement vigilant sur ces points tout au long de la discussion. Nous savons que des difficultés juridiques ont été soulevées par le Conseil d’État dans la transcription textuelle de l’accord ; mais nous veillerons à ce que les demandes des organisations syndicales et les engagements pris à leur égard par le Gouvernement soient strictement et rigoureusement respectés.

Très bien !

Tel est, en quelques mots, l’état d’esprit des sénateurs socialistes et de leurs amis au début de l’examen du projet de loi qui nous est soumis : état d’esprit constructif, enthousiaste quant à la nécessité de développement du transport fluvial, attentif au devenir des personnels qui en auront la charge dans la nouvelle entité, vigilant quant au respect intégral du dialogue social, exigeant sur les missions de service public – et seulement de service public ! – que remplira l’agence.

Vous le voyez, nous sommes ouverts à la discussion et à l’amélioration de ce projet de loi ; je suis heureux que nous nous y engagions ensemble !

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le présent projet de loi constitue une étape cruciale, comme l’a dit Mme la ministre, mais il a suivi une route sinueuse avant d’arriver dans notre hémicycle : entre le projet initial avancé par le Gouvernement et le texte discuté aujourd’hui, il ne reste plus grand-chose de commun.

Ainsi, c’est en prenant appui sur une disposition votée dans le cadre de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite loi Grenelle 1, relative à l’étude de la pertinence du transfert en pleine propriété des voies navigables à VNF, que le Gouvernement a engagé sa réflexion sur la refonte du cadre organisationnel du secteur des voies navigables.

Ce secteur présente en effet une particularité institutionnelle, avec l’existence d’un EPIC, Voies navigables de France, disposant en propre de 380 agents, auquel s’ajoutent les 4 400 agents de l’État mis à disposition de cet établissement public. Cette particularité constitue, selon le Gouvernement, une anomalie mettant à mal l’efficacité de ce service. La volonté qui a présidé à l’élaboration de ce texte est donc celle de l’unification des personnels au sein d’une structure unique, en dehors – comme le soulignait notre rapporteur – de toute considération de la nature des missions confiées au nouvel établissement et de tout effort pour la relance de la voie d’eau. Ce projet de loi est donc avant tout celui de la gouvernance.

Cette question a pourtant toute son importance et mérite que nous l’examinions sérieusement. Ainsi, la démarche initiale du Gouvernement a bien été engagée dans une logique libérale d’externalisation des missions de service public, voire, à terme, de privatisation – les syndicats ne s’y sont d’ailleurs pas trompés !

Ainsi, de manière très claire, la nouvelle organisation revêtait également aux yeux de ses partisans l’avantage non négligeable de permettre une « optimisation des ressources affectées à la voie d’eau », objectif très éloigné de toute relance de la voie d’eau, de la révolution écologique prônée par le ministre de l’époque, …

Et même annoncée !

… et qui revient au contraire à livrer ce secteur, pieds et poings liés, aux politiques de rigueur et d’austérité.

Aussi, nous souhaitons saluer les avancées considérables obtenues dans le cadre des protocoles d’accord signés, respectivement, le 24 juin 2011 entre le ministère et les trois organisations syndicales représentatives des personnels d’État et le 1er juillet 2011 entre VNF et la CFDT, seule organisation représentative de ses salariés, concernant la préservation des droits des personnels dans le nouvel établissement public.

Par ailleurs, le Gouvernement a reculé en abandonnant le projet de constitution de la nouvelle agence sous la forme d’un EPIC, pour privilégier la solution de l’établissement public administratif, ou EPA. Nous sommes en accord avec cette évolution qui correspond à l’affectation normale des personnels fonctionnaires et ouvriers des parcs et ateliers de l’équipement.

Au demeurant, compte tenu du besoin de cohérence de l’ensemble des acteurs de la voie d’eau et des missions de service public de cet établissement, nous considérons que le statut le plus adapté est bien celui d’établissement public administratif, y compris au regard des compétences marginales de cette agence en termes de réglementation et de police de la navigation.

Nous sommes également satisfaits que l’État renonce, par cet accord, au transfert de la propriété des voies d’eau, mais également à la fermeture de voies navigables : il s’agit d’un acquis précieux. Nous sommes en effet particulièrement attachés à l’unicité et à l’intégrité des réseaux de transports en général, qu’ils soient ferroviaires ou fluviaux, car il s’agit d’un élément clef de l’aménagement du territoire, dont dépend la qualité du service et son niveau d’ambition.

Sur le fond, comment appréhender toute évolution, ne serait-ce qu’institutionnelle, de la voie d’eau sans tenir compte des enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et donc du développement des transports alternatifs à la route, conformément aux objectifs de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement ?

Je pourrais évoquer également les autres enjeux liés au développement de la voie d’eau, comme la gestion de la ressource aquatique – notamment la régulation des plans d’eau pour assurer l’équilibre hydraulique et hydrologique du système complexe des voies et cours d’eau – ou des questions relatives à la préservation de la biodiversité.

Pour concrétiser cette ambition, des pistes étaient évoquées, notamment par l’article 11 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement indiquant que le réseau fluvial magistral ferait l’objet d’un plan de restauration et de modernisation dont le montant financier devra être clairement établi. Mais il n’est plus question de cet engagement dans nos débats et nous le regrettons !

Comme nous le pensons tous, le principal problème dont souffre la voie d’eau tient au sous-investissement chronique qui la frappe et qui a conduit à un délabrement du réseau, principalement des digues. Ainsi, selon un diagnostic mené par VNF, une part importante des ouvrages est aujourd’hui en fin de vie ou d’une qualité fonctionnelle médiocre : 54 % des écluses et 63 % des barrages présentent au moins un risque majeur de dégradation de performance et un risque important de perte complète de fonction assurée. La performance du réseau est ainsi fragilisée et insuffisante pour offrir le niveau de sécurité de fonctionnement hydraulique et la qualité de service indispensable au développement du transport fluvial.

À cette étape, je vous ferai remarquer que nous comprenons mieux pourquoi, au travers des lois de décentralisation, l’État a voulu se défausser sur les collectivités, au moins pour le réseau dit secondaire, de ce fardeau devenu trop lourd à porter. Notons que les tentatives d’expérimentation menées mettent au moins en lumière un élément : l’importance des investissements à réaliser, ne serait-ce que pour entretenir ce réseau et, a fortiori, pour le régénérer.

Concernant les engagements financiers, nous prenons acte de l’annonce d’investissements dans les voies d’eau à hauteur de 840 millions d’euros d’ici à 2013 – Mme la ministre vient d’en faire état. Toutefois, nous serons extrêmement vigilants quant au provisionnement concret de ces crédits, notamment dans la loi de finances : nous sommes en effet malheureusement habitués à ce que des annonces fracassantes de la part du Gouvernement ne soient finalement que peu suivies d’effets. Je tiens aussi à rappeler que, d’ici à 2018, d’après le schéma national d’infrastructures de transport, plus de 2, 5 milliards d’euros devraient être investis dans la régénération des voies navigables, pour l’aménagement à grand gabarit des liaisons Seine-Nord Europe, Bray-Nogent, Saône-Moselle et Saône-Rhin.

Comment réussir ce tour de force, alors même que les ressources des collectivités territoriales, comme celles de l’État, sont restreintes par les politiques gouvernementales ?

Nous craignons alors le renforcement du recours au partenariat public-privé, type de marché public alléchant alors même que les collectivités se trouvent asphyxiées.

Pourtant, et nous déposerons un amendement sur ce thème, les partenariats public-privé ont fait la démonstration de ce qu’ils étaient une sorte de miroir aux alouettes et que, loin de soulager les collectivités, ils se révélaient être sur le long terme une forme de marché public plus coûteuse que les marchés traditionnels tout en laissant craindre pour la sécurité des infrastructures, des personnels et des usagers – et ce sans compter la perte de compétence de la maîtrise d’ouvrage publique.

Ce n’est pas vrai !

Nous sommes en conséquence défavorables au recours à cette forme de marché qui met à mal le principe d’unité du réseau par une privatisation des infrastructures.

Mais revenons au cœur du présent projet de loi. Comme je l’ai indiqué, la volonté initiale du Gouvernement de libéralisation et d’externalisation s’est ici confrontée très directement au mouvement social du printemps dernier. D’ailleurs, je tiens à vous alerter sur le signal particulièrement négatif qui serait envoyé aux agents de l’État intégrant la nouvelle structure si le nom avancé et reconnu dans les protocoles d’accord n’était pas celui qui est retenu par la loi.

Vous nous parlez de psychologie, monsieur le rapporteur, mais les symboles sont importants. En effet, la grande majorité des personnels de la nouvelle agence seront des fonctionnaires et ouvriers des parcs et ateliers qui ne souhaitaient pas être simplement « aspirés » par Voies navigables de France. Je vous incite donc, en la matière, à la prudence. Nous avons d'ailleurs déposé un amendement sur ce point.

Nous considérons également que le texte qui nous est soumis aujourd’hui, à la suite des travaux de la commission, doit encore évoluer pour que l’unification des services dépasse des considérations organisationnelles, tout en respectant les acquis des différents agents, pour aller vers un renforcement des missions de service public confiées à cette agence.

Pour cette raison, nous continuons de formuler en séance publique les exigences que nous avons présentées en commission. Celles-ci sont de deux ordres : le statut des personnels et de leur représentation, ainsi que les missions de service public.

Sur le premier point, par respect pour le modèle choisi qui est celui de l’établissement public administratif, l’EPA, nous souhaitons supprimer tous les éléments qui feraient de cet établissement un établissement public sui generis, qui sont à nos yeux des éléments de fragilisation de ce statut et de contentieux, allant à l’encontre des considérations qui ont prévalu à la naissance de ce texte.

Plus largement, nous souhaitons également, par nos amendements, interdire pour l’avenir tout recrutement de personnel contractuel de droit privé, conformément au principe reconnu, y compris de manière jurisprudentielle, selon lequel les besoins permanents d’un EPA doivent être pourvus par des agents de droit public.

Nous considérons par ailleurs que le regroupement des personnels au sein de l’EPA doit être l’occasion d’une clarification des missions de service public, en conformité avec les engagements du Grenelle.

Ainsi, si nous souhaitons que la part des modes alternatifs à la route dans le transport de marchandises atteigne 25 %, il faut donner les moyens à ce nouvel établissement de remplir ses missions.

Pour cette raison, la première des mesures devrait être de stopper l’hémorragie de la révision générale des politiques publiques dans ce domaine. En effet, depuis vingt ans, nous ne pouvons que regretter la perte de 2 000 emplois dans le secteur des voies navigables, secteur qui a trop longtemps été considéré comme l’un des secteurs clefs de contraction et de restriction des personnels publics. Les objectifs pour la période 2011-2013 sont à ce titre éloquents puisqu’ils prônent la suppression de 271 emplois équivalents temps plein. Nous y sommes, pour notre part, opposés.

Par ailleurs, nous voulons, par nos amendements, réaffirmer l’importance d’une complémentarité renforcée avec les modes ferroviaire et maritime. Il serait en effet incohérent de penser le développement fluvial en termes de concurrence avec le transport ferroviaire ou maritime.

À ce titre, je voudrais indiquer au rapporteur que, contrairement à ce qu’il a indiqué en commission et au début de la séance, l’ensemble des voies d’eau du réseau magistral et secondaire peut être utilisé pour le transport de fret. Dédier le réseau secondaire exclusivement au tourisme est, à ce titre, un non-sens au titre du respect des objectifs du Grenelle de l’environnement.

Bravo, madame !

Nous avons également souhaité, en commission, poser la question de la sécurité des installations en ce qui concerne tant les digues que les ouvrages hydrauliques. Nous sommes satisfaits que cette préoccupation ait été reprise dans le texte. Il en va de même pour les missions d’intérêt général de bonne gestion de la ressource aquatique.

Nous sommes également satisfaits que le rapporteur ait repris notre proposition de faire figurer dans les missions de l’établissement la conservation du patrimoine, qu’il soit bâti ou paysager.

À l’inverse, nous restons circonspects sur la possibilité offerte par le présent projet de loi à la nouvelle agence de valoriser tant le domaine public qui lui est confié que son domaine privé en procédant à des opérations d’aménagement complémentaires à ses missions par le recours à la création de filiales. Nous craignons que l’élargissement de ces missions ne revienne à sortir le nouvel établissement de son cœur de métier.

Par ailleurs, nous craignons que la valorisation du domaine par le biais de filiales privées ne se transforme finalement en une faculté donnée à l’Agence de privatisation des installations et de leurs dépendances, comme de leur gestion. Nous déposons un amendement tendant à réserver cette possibilité à la participation dans des opérations d’intérêt général, avec des acteurs publics ou sous contrôle de personnes morales de droit public.

De manière plus générale, comme je le mentionnais au début de mon intervention, nous souhaitons que l’État et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, apportent à l’Agence les moyens de son développement et de la réalisation des missions de service public.

Cela passe notamment par des concours financiers à la hauteur des actions et des projets prévus pour les voies navigables par le schéma national des infrastructures de transport. Nous attendons ainsi que les engagements financiers qui ont été pris soient honorés ; il s’agit de l’élément fondamental pour une relance effective de la voie d’eau.

Concernant le débat qui a eu lieu en commission et qui se prolongera probablement en séance publique sur les modalités de représentation des personnels au sein d’un comité technique, à la suite de l’avis du Conseil d’État et de la décision du Conseil constitutionnel du 28 janvier 2011 ayant conduit à la réécriture du projet de loi, nous estimons qu’il est important de conserver une structure unique pour l’ensemble des personnels.

Dans ce cadre, l’amendement prévu en commission par le rapporteur semblait concilier plusieurs exigences : le respect des protocoles d’accord, la constitutionnalité de la mesure proposée et une structure unique ayant la souplesse nécessaire pour s’adapter aux situations des différents personnels. Nous sommes persuadés que le texte évoluera favorablement sur ce point en séance publique.

Nous avons également souhaité intégrer dans notre réflexion, au travers de nos amendements, la Fédération des associations et usagers de la voie d’eau par la création d’un comité de service aux usagers, comme les syndicats de la batellerie l’ont proposé.

Au regard des incertitudes qui pèsent encore sur l’évolution du présent texte, nous attendrons l’issue du débat en séance avant de déterminer notre vote. Nous espérons que nos amendements comportant des exigences sur les missions de service public de l’établissement seront adoptés.

Les membres de mon groupe ne cesseront en effet d’affirmer la nécessité d’un service public de la voie d’eau de qualité, fort d’une ingénierie publique, de moyens renforcés et modernisés au sein du nouvel établissement, capable ainsi de résister aux logiques de privatisation, de morcellement du réseau conduisant à son abandon pour défaut de rentabilité économique.

La parole est à M. Christian Bourquin.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi relatif à l’Agence nationale des voies navigables répond à deux objectifs : remédier au problème de gouvernance qui handicape l’établissement en charge, depuis 1991, de l’essentiel du réseau fluvial de notre pays et élargir les missions du nouvel établissement que vous voulez lui substituer.

Ma collègue Françoise Laborde évoquera, en complément de mon propos, les dispositions inscrites dans ce projet de loi. Pour ma part, après avoir mentionné l’abîme qu’il nous faut à tout prix éviter : la création d’un nouvel « RFF », je souhaiterais traiter à cette tribune de la lancinante question du financement des missions du futur établissement – passée sous silence dans le texte –, qui met d’ores et déjà en suspens les objectifs ambitieux qui lui ont pourtant été donnés.

Ce projet de loi est d’une importance capitale pour l’avenir de nos voies navigables : il s’agit avant tout d’économie et donc d’emploi, mais aussi d’honorer les engagements issus de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle 1, qui a fait du secteur fluvial une priorité absolue dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.

Le point d’orgue de cette modernisation, voulue à grande échelle, consiste en la construction d’un canal Seine-Nord, opérationnel en 2014, pour un montant estimé à 4, 2 milliards d’euros. Monsieur le ministre, votre gouvernement a-t-il réellement l’intention de réaliser ce projet ? D’un point de vue financier, j’ai en effet noté que les régions Nord-Pas-de-Calais, Picardie et Île-de-France étaient au rendez-vous mais que la participation de l’État n’avait pas été concrètement confirmée.

Et encore faut-il que le financement de ce projet ne se fasse pas au détriment de la réalisation de chantiers antérieurs, à commencer par la remise en état du réseau fluvial magistral estimée à 1, 5 milliard d’euros !

Que penser dans ces conditions d’un projet de loi qui élargit les missions de Voies navigables de France en omettant de renforcer ses moyens financiers ?

L’exemple désolant du canal du Midi illustre fort bien ce qui peut en résulter : trop longtemps, l’État s’est désintéressé de l’entretien de son patrimoine fluvial ; il a laissé s’installer une situation juridique complexe propre à empêcher toute coopération sérieuse dans l’intérêt du canal.

Le canal du Midi est en effet malade, …

Eh oui !

… ses platanes bicentenaires ont été décimés par le chancre coloré. Entre le moment où Voies navigables de France a identifié ce champignon et le moment où il se résout à l’abattage, il s’est écoulé six ans ! Ce sont désormais les 42 000 platanes qui bordent le canal qui sont condamnés.

Le Président de la République a certes déclaré à Agde cet été qu’il n’était pas le président des platanes, mais il s’est vite ravisé et a confié à Mme la ministre de l'écologie, une mission afin de traiter cette question. Je constate que rien n’a avancé depuis. Prenez garde, monsieur le ministre : le Président de la République, qui doit se rendre dans l’Aude, mardi prochain, se trouvera de nouveau confronté au problème des platanes du canal du Midi !

Au-delà de cette question, l’État a par ailleurs laissé certaines des berges du canal du Midi s’effondrer et bon nombre d’écluses fermer, faute d’entretien.

Au total, ce magnifique ouvrage décidé par Louis XIV et distingué « en tant qu’une des réalisations les plus extraordinaires du génie civil de l’ère moderne » se voit menacé de déclassement au patrimoine mondial de l’UNESCO.

L’estimation du coût de sa réhabilitation, dans un premier temps évalué à 100 millions d’euros, s’élève désormais à 200 millions d’euros, la moitié devant permettre l’abattage des arbres et leur replantation, l’autre la réparation des ouvrages.

Certains ont pourtant avancé l’idée, au risque d’organiser une confusion des rôles, que l’État pourrait venir au secours des collectivités locales concernées pour les aider à sauver le canal du Midi.

Or, monsieur le ministre, le canal du Midi – y compris sa partie languedocienne devenue, consécutivement à l’adoption des lois du 30 juillet 2003 et du 13 août 2004, réseau régional à vocation touristique – demeure sous la responsabilité de l’État. Les solutions d’intervention le concernant continuent de revenir à Voies navigables de France, établissement public placé sous l’autorité exclusive de l’État.

Bien sûr !

Ainsi, la région Languedoc-Roussillon, dont j’ai l’honneur de présider l’exécutif, attend de l’État qu’il assume sa responsabilité pleine et entière sur ce dossier. Profondément attachés au sauvetage du canal du Midi, nous n’en sommes pas moins opposés à payer pour les défaillances et l’incurie de l’État.

En aucun cas, le volontarisme de ma région ne peut être remis en cause quand il s’agit pour elle d’exercer ses propres compétences dans un cadre contractuel structuré.

J’en veux pour preuve, monsieur le ministre, l’investissement de 30 millions d’euros qu’elle a réalisé pour l’amélioration des capacités du canal du Rhône à Sète, qui relie la Méditerranée par le port de Sète au bassin Rhône-Saône et le port de Laudun-l’Ardoise.

Enjeu majeur pour le Languedoc-Roussillon en matière de transports de marchandises, il fait partie intégrante de sa stratégie tournée vers le développement des modes de transport alternatifs à la route et participe également au rayonnement du port de Sète.

La région récolte aujourd’hui le fruit de ses efforts : les trafics du port de Sète sont en progression et les industriels suivent.

Pourquoi ne pas donner au canal du Midi les mêmes chances qu’à celui de Sète ? Cela impliquerait d’harmoniser le statut juridique du canal sur toute sa longueur et de rendre possible une contractualisation globale. L’État assumerait ses responsabilités et sa part, ce qui permettrait aux collectivités locales concernées de venir l’appuyer – j’insiste sur ce terme – dans le respect de leurs compétences.

Monsieur le ministre, j’ai saisi par écrit Mme la ministre de l’écologie de toutes ces questions à plusieurs reprises. Elle n’a pas encore eu le temps de me répondre. Je profite donc de l’examen de ce projet de loi pour vous interpeller. Si vous considérez qu’il faut changer la loi, c’est le moment, nous sommes tous d’accord ! Si vous considérez qu’une autre solution est possible, c’est aussi le moment de le dire !

Le groupe RDSE attendra donc vos réponses avant de prendre position sur ce sujet majeur.

La parole est à M. Alain Chatillon.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon intervention sur les Voies navigables de France, VNF, et le canal du Midi tient, notamment, à mes mandats de maire de Revel et de président de la communauté de communes Lauragais-Revel-Sorèzois. Je voudrais d’ailleurs remercier M. Bourquin d’avoir enfoncé le clou sur ce sujet, en espérant que Mme Laborde fasse de même tout à l’heure !

Il est temps que l’on parle un peu du midi toulousain.

Nous nous situons en effet aux sources du canal du Midi. Quatre communes de l’intercommunalité que je préside se partagent le barrage de Saint-Ferréol.

Pour l’histoire, je rappelle que c’est Pierre-Paul Riquet, ingénieur né à Béziers, fermier des gabelles, qui a réussi à conduire les eaux de l’est et de l’ouest de la montagne Noire pour alimenter le bassin de Saint-Ferréol, d’une capacité de 7 millions de mètres cubes d’eau, et donner ainsi naissance au canal du Midi, qui fait se rejoindre l’océan Atlantique à la mer Méditerranée en utilisant la navigation sur la Garonne pour la partie ouest.

Le canal du Midi fut inauguré avec faste en 1681 par Louis XIV et Colbert. Je rappelle néanmoins que Riquet, mort ruiné un an auparavant après avoir engagé sa fortune sur ce projet, en fut l’instigateur. Pourtant, c’est Colbert qui tira tous les avantages de cette inauguration et qui s’attribua l’initiative de la construction !

Cela arrive souvent, même de nos jours !

D’autres bassins d’alimentation ont complété, depuis, les apports en eau pour l’alimentation du canal du Midi au seuil de Naurouze, point le plus haut du partage des eaux.

Avec le soutien du conseil régional de Midi-Pyrénées, de l’Union européenne, du fonds national d’aménagement et de développement du territoire et du département de la Haute-Garonne, je suis à l’origine de la création du « musée et jardins du canal du Midi » sur le magnifique site de Saint-Ferréol.

Ce site est géré par un syndicat intercommunal à vocation multiple, un SIVOM, fort de quatre communes situées sur trois départements et deux régions. Vous imaginez la simplicité administrative que cela entraîne ! À cela se greffe une convention de superposition avec Voies navigables de France !

Quels sont nos sujets d’inquiétude ? Quelles sont nos attentes ?

La gestion de ce site historique nous amène au constat de la dégradation au fil du temps du service rendu par VNF, malgré l’impulsion donnée par son directeur général Marc Papinutti, qui nous a permis d’engager un dialogue constructif depuis quelques mois. Espérons simplement qu’il sera suivi d’effets.

Certes, VNF gère, exploite et développe le plus grand réseau européen de voies navigables. Cependant, VNF délaisse l’entretien des berges, des parcs et des arbres, en particulier sur le canal du Midi, où 42 000 platanes sont atteints par le chancre, ainsi que l’a indiqué Christian Bourquin. Voilà sept ans que nous attendons le commencement des travaux. Arracher tous ces platanes en même temps constituera un véritable sinistre ! Que deviendra ce site classé, essentiellement touristique, s’il est privé de ses arbres ?

Prenons un exemple : comment faire face à la suppression progressive des postes d’agents d’entretien ? Entre la prise d’Alzeau en montagne Noire et le seuil de Naurouze, trente-cinq agents s’occupaient de l’entretien du canal il y a encore quelques années : ils ne sont plus que neuf aujourd’hui.

Comment gérer toutes les écluses du canal du Midi, où circulent quelques bateaux de plaisance, s’il n’y a plus d’éclusiers, sachant pourtant qu’un regroupement des embarcations pendant quelques heures permet de limiter la déperdition d’eau, qui est de l’ordre de 700 mètres cubes d’eau à chaque écluse ? Il faut savoir que 40 % de l’eau sur le canal du Midi s’évapore, sans compter les dégâts causés aux berges par les ragondins, ni les prises d’eau non contrôlées.

Il va donc falloir entretenir les berges du canal du Midi et du bassin de Saint-Ferréol, de plus en plus érodées, entretenir le parc autour du lac et procéder au remplacement des arbres, notamment sur le canal du Midi, dans le cadre d’un plan à dix ou quinze ans, sachant que ces sites sont un atout touristique majeur de proximité pour les régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En un mot, la question qui se pose est celle du statut du canal du Midi. Doit-il rester – et dans quelles conditions – dans l’établissement Voies navigables de France bien qu’il ne constitue plus aujourd’hui une alternative au transport par la route ou le rail ?

Il convient d’entreprendre une véritable analyse pour répondre à ce sujet de préoccupation pour nos deux régions et les communes traversées. Le projet de loi qui nous est soumis m’apparaît toutefois relativement cohérent concernant les voies navigables de substitution aux voies ferrées, routes et autoroutes. Plus particulièrement, dès lors que les syndicats des personnels acceptent les évolutions qui leur sont proposées, je ne peux qu’exprimer mon accord avec les propositions formulées.

Je salue les engagements pris lors du conseil des ministres du 31 août dernier par le Premier ministre et madame la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement en faveur de l’environnement. En effet, ils ont précisé que, au-delà du transport fluvial et de la gestion hydraulique, l’action de Voies navigables de France sera tenue de s’inscrire dans la continuité du Grenelle de l’environnement, tout en favorisant l’aménagement du territoire, le tourisme fluvial et les activités nautiques.

Cela répond à certaines de mes interrogations.

Il va simplement falloir passer des promesses aux actes et faire en sorte que nous en voyions le résultat sur le terrain. Encore faut-il donc que ces orientations soient financées puis mises en application par VNF.

Enfin, j’appelle votre attention, monsieur le ministre, ainsi que celle de madame la ministre, sur la nécessité de conserver le nom et le sigle « VNF ». On ne change pas une marque quand elle a vingt ans. Cette marque existe : ne la changeons pas, car cela pourrait coûter cher sur le plan touristique !

Pour toutes les raisons que je viens d’exposer, je souhaiterais, monsieur le ministre, qu’une étude spécifique soit consacrée au canal du Midi, en liaison étroite avec les collectivités locales, les départements et les régions, pour appréhender ses particularités par rapport aux autres voies navigables de France.

Faut-il, ou non, remettre à niveau le canal du Midi pour en faire un axe de transport ? Faut-il le destiner essentiellement au tourisme ? Quels moyens mettre en œuvre pour économiser l’eau, qui va devenir une denrée rare et donc chère ?

Nous avons le devoir de conserver ce joyau inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO, que l’histoire et l’audace des hommes nous ont légué. Monsieur le ministre, je vous remercie à l’avance de l’accueil que vous réserverez à mon propos.

La parole est à M. Robert Navarro.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous le savez, ce texte a été adopté en conseil des ministres le 31 août dernier. Les élections sénatoriales se sont déroulées fin septembre : nous avons donc dû travailler très vite.

Ce texte ne traite que de la gouvernance du réseau fluvial. Il regroupe dans un même ensemble les agents de droit public et les agents de droit privé qui travaillent à l’exploitation, à l’entretien et au développement des voies navigables. C’est un sujet intéressant, en particulier pour les agents concernés. Mais nous passons à côté de l’essentiel pour l’industrie et l’économie françaises. Face à la crise, nous devons repenser notre modèle de développement.

Les transports sont la clé de la relance de notre économie. Nous ne pouvons déconnecter nos réflexions sur les voies navigables de celles portant sur les ports maritimes, sur notre industrie et, au-delà, sur notre place dans la mondialisation.

Tous ces sujets sont liés : dans une économie où la place des échanges est centrale, un territoire à l’écart des réseaux de communication et de circulation des biens et des marchandises n’est pas attractif. Investir dans le fluvial, mieux penser les liens entre le fluvial et le maritime, c’est augmenter l’attractivité de nos territoires !

La massification de la desserte fluviale est un enjeu économique et écologique pour les ports français. Tous les grands ports européens ont développé ce mode de transport alternatif pour faire face à l’afflux des marchandises. Je l’ai dit en commission, je souhaite le rappeler ici : un convoi fluvial peut transporter jusqu’à 352 conteneurs, un train 80, un poids lourd seulement 2 !

Malgré ces évidences, nos voies navigables souffrent d’un déficit chronique d’investissement et d’entretien.

Ce texte ne règle rien, car il n’y peut rien, et c’est bien dommage !

Cette année, VNF va certes disposer de 70 millions d’euros supplémentaires. Mais ce qui est présenté comme un doublement des crédits relève de la fumisterie face au passif et au retard accumulés ! Après des décennies de sous-investissement et de sous-entretien chroniques, cette somme est insuffisante, pour ne pas dire ridicule !

Ce texte est également accompagné d’un programme d’investissements défini par VNF, qui doit atteindre 840 millions d’euros entre 2010 et 2013. Face à l’état lamentable des 8 500 kilomètres de voies navigables, dont 2 600 kilomètres dédiés au fret, cette somme est également insuffisante. J’ai suivi, hier, tout le cirque de l’UMP sur le programme socialiste et j’ai noté les chiffres fantaisistes qu’elle a annoncés. De mon côté, je dirai qu’en plus des 500 milliards de dettes dues à l’action de Nicolas Sarkozy depuis 2007, nous devrions chiffrer les conséquences des économies de bouts de chandelle réalisées par le Gouvernement, qui ont été menées sans discernement. En ce qui concerne les voies navigables, votre mauvaise gestion coûte de mon point de vue 1, 5 milliard d’euros !

Churchill affirmait qu’il faut toujours saisir l’occasion d’une crise pour changer ce qu’il y a à changer. Monsieur le ministre, mes chers collègues, je vous invite à renverser la pente mortelle de la crise que nous affrontons. Nous devons lancer une remise en état sincère et ambitieuse de notre réseau fluvial.

La clé du succès d’un tel programme repose d’abord sur les emplois dédiés à la rénovation et sur les emplois indirects. La croissance vient ensuite, grâce à l’attractivité de notre territoire. L’utilisation du réseau fluvial pour le transport de conteneurs représente 30 % du trafic à Rotterdam, 32 % à Anvers, contre 4, 7 % à Marseille et 9 % au Havre.

En conclusion, je souhaite revenir sur un sujet qui me tient à cœur et qu’ont bien défendu le président de ma région, Christian Bourquin, ainsi que le maire de Revel, Alain Chatillon : le canal du Midi. Un des atouts maîtres de notre réseau fluvial et de la France, c’est le tourisme. Notre pays est la première destination touristique au monde, et le canal du Midi appartient aux joyaux de notre patrimoine.

Or, nous en avons parlé le 12 juillet dernier, nous sommes toujours sous la menace d’un rapport négatif de l’UNESCO.

Sans me donner de chiffres, vous vous étiez engagé, monsieur le ministre, à ce que, dans le contrat de performance entre l’État et VNF, d’importants moyens soient dégagés pour le canal du Midi avec, notamment, des travaux de traitement des digues, d’automatisation des écluses et de gestion des plantations. Nous connaissons l’enveloppe globale : 840 millions d’euros sur la période 2010-2013. Cette enveloppe est très insuffisante pour la remise à niveau de l’ensemble du réseau.

Combien l’État compte-t-il mettre pour revenir sur l’incurie qui frappe le canal du Midi depuis des décennies ?

C’est juste !

Je rappelle que le seul remplacement des platanes malades se chiffre à 100 millions d’euros ! Ces platanes ne sont pas seulement un élément fort du paysage du midi. L’espèce avait été choisie sous Napoléon III pour sa capacité à retenir la terre des berges. Réparer l’ouvrage coûte encore 100 millions, soit 200 millions d’euros au total !

Monsieur le ministre, les collectivités en ont assez de payer à la place de l’État et de subir ses manquements. Comme vous l’a déjà dit Christian Bourquin en Languedoc-Roussillon, nous défendons la décentralisation, mais dans l’équité.

Vous ne pouvez pas nous livrer un réseau en ruine. La volonté de l’État de décentraliser le réseau secondaire, donc de transférer un canal désormais à l’abandon, n’est pas acceptable tant que le rattrapage historique n’est pas fait. Notre région a toujours montré une volonté sans faille sur ce dossier, mais une région ne peut pas remplacer des années d’absence de l’État propriétaire.

Vous voilà face à vos responsabilités, monsieur le ministre. Le canal du Midi constitue l’une des réalisations les plus extraordinaires de l’ère moderne ; il a ouvert la voie à la révolution industrielle. Faute d’entretien, et à cause d’une pseudo-« austérité » menée sans discernement, notre patrimoine disparaît et notre avenir économique est menacé.

Je vous demande de prendre des dispositions pour que l’État assume ses responsabilités de propriétaire et réalise les investissements nécessaires.

Les responsables politiques ne sont que des passeurs : dépositaires de ce patrimoine, vous n’avez pas le droit d’aliéner à la fois le passé et l’avenir des générations qui nous suivent ! Vous avez l’impérieuse responsabilité de transmettre ce patrimoine, monsieur le ministre !

La parole est à Mme Françoise Laborde.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, malgré une histoire riche d’aventures et d’exploits techniques, malgré une tradition d’ingénierie audacieuse et de savoir-faire, dont émergent deux figures tutélaires symboles, Pierre-Paul Riquet et Charles de Freycinet, la logique du « tout automobile et route » a, depuis le milieu du XXe siècle, creusé le retard français en matière d’infrastructures fluviales, notamment en termes de fret fluvial. Notre pays a pourtant un patrimoine exceptionnel.

Aujourd’hui, subsiste un réseau contrasté à la fois riche, avec 8 500 kilomètres de rivières et canaux navigables, mais aussi mal entretenu, inadapté aux contraintes actuelles du transport, pour ne pas dire dépassé. Pourtant, ce réseau constitue un atout majeur pour développer le transport fluvial et remplir l’un des objectifs ambitieux du Grenelle de l’environnement, à savoir porter la part du fret non routier à 25 %.

Moderniser le réseau des voies navigables et sa gestion est une nécessité. Mais, à y regarder de plus près, le texte proposé par le Gouvernement constitue malheureusement un rendez-vous manqué.

Revenons tout d’abord sur la disposition la plus symbolique du projet de loi : le changement d’appellation proposé pour le nouvel EPA. On est là dans du pur affichage, du marketing. Je salue l’amendement plein de bon sens déposé par le rapporteur, Francis Grignon, puis adopté en commission tendant à redonner à la nouvelle structure le nom bien connu de « Voies navigables de France ».

De même, je salue l’amendement de notre collègue Martial Bourquin, qui a permis de rectifier le texte initial, afin d’y inscrire les engagements pris par le Gouvernement auprès des représentants des salariés du secteur, dans le courant de l’été.

Même si le projet initial du Gouvernement a été largement remanié lors de son passage en commission, des zones de flou persistent.

Dans une structure unique subsisteront des grandes disparités. Je pense aux différences de statuts des voies d’eau ou aux différences de statuts des salariés. Ma crainte est de voir se développer un réseau à deux vitesses : le magistral contre le secondaire, le national contre le régional.

C’est vrai !

Je m’interroge également sur la concrétisation des décentralisations optionnelles des voies d’eau telles que prévues dans le projet de loi.

L’expérience qui a été menée en région Bourgogne est intéressante. Pourtant, nous avons appris mardi que quelque 200 millions d’euros de recettes seraient bien soustraits aux collectivités locales par l’État. On a le sentiment que le Gouvernement souhaite faire avec les voies d’eau ce qu’il a déjà fait avec les routes.

Je ne m’attarderai pas sur l’aspect pratique de la modernisation des infrastructures fluviales ; ce texte attire plutôt mon attention sur le statut, voire sur le devenir des personnels de VNF, ainsi que sur les défis posés par la gouvernance de cet établissement.

Pour la relance de la voie d’eau, notamment celle qui permet le transport de marchandises, il est important que l’intégrité et l’unicité du réseau des voies navigables demeurent propriété de l’État, via le nouvel établissement public administratif VNF. C’est un fait, et il ne convient pas d’y revenir. VNF devra donc disposer des moyens humains et financiers nécessaires à ses missions.

Pour cela, il est indispensable que les personnels fonctionnaires, mais aussi les agents contractuels qui seront affectés au futur EPA puissent conserver toutes leurs garanties statutaires et sociales. Est-il nécessaire de préciser que la politique de recrutement et de formation de l’EPA sera le principal moteur de son efficacité, notamment en termes de rénovation, d’entretien et de multiplication des réseaux de navigation ?

Or le projet de loi tel qu’il ressort de l’examen en commission ne parvient pas à donner un souffle nouveau à l’épineux problème des personnels. Bien au contraire, il semble assurer a minima un transfert de personnels issus d’un EPIC vers un EPA, sans ambition ni réelle solution apportée à l’ambiguïté des questions relatives à l’équilibre entre personnels statutaires et agents contractuels.

Certains de mes collègues semblent favorables à une quasi-exclusivité des recrutements sous contrat de droit public au sein du futur EPA. Cette position semble dangereuse pour les personnels de droit privé, qui participent activement au bon fonctionnement des réseaux de voies navigables. Il est donc primordial qu’une réelle communauté de travail tenant compte de toutes les catégories de personnels puisse être installée par le projet de loi, seule base possible pour la mise en place de futures instances de représentation de l’ensemble des composantes, tant sous statut privé que sous statut public.

Comme vous le comprendrez, cette communauté de travail ne pourra pas se construire en mettant au ban les salariés de droit privé, voire en opposant des communautés d’intérêt : chaque catégorie de personnels doit pouvoir trouver sa place dans l’établissement administratif de demain.

Le projet de loi est loin de clarifier les principales questions. Et, pour reprendre une métaphore fluviale, je dirai qu’il y a la même clarté dans ce texte que dans l’eau du canal du Midi à Toulouse. Nous sommes loin de la gouvernance rationalisée.

Par exemple, lors de mes entretiens avec les acteurs du secteur, en Haute-Garonne, j’ai appris qu’à Toulouse l’entretien du canal du midi revenait à VNF, que celui des berges de la Garonne revenait à la mairie et que l’entretien des ouvrages de navigation et du maintien du libre écoulement des cours d’eau était du ressort de l’État. Mais il m’a été impossible de déterminer à qui revenait le nettoyage du lit du fleuve !

De même, aux écluses de Montgiscard, toujours en Haute-Garonne, la mise en valeur du patrimoine à des fins touristiques se heurte à l’éclatement de la gouvernance des zones autour de l’écluse.

De telles situations seront un frein à l’accomplissement par VNF des missions qui lui seraient attribuées par le présent projet de loi.

Afficher le volontarisme, c’est bien ; le financer, c’est mieux !

Le principal manque de ce texte est qu’il n’apporte pas de réponse en termes budgétaires. Il y a un sous-investissement chronique du réseau financier français. Imaginez : le budget consacré aux investissements en Allemagne, à qui nous faisons très souvent référence, est trois fois supérieur à celui de la France !

Néanmoins, le groupe RDSE, qui juge utile cette première avancée sur le statut des personnels, déterminera son vote en fonction des amendements qui seront adoptés, et avec toutes les réserves que mon collègue Christian Bourquin et moi-même avons développées.

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, c’est en ma qualité de rapporteur spécial de la commission des finances du programme 203, principal programme de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », qui regroupe l’ensemble des moyens dévolus aux infrastructures et services de transports, hors sécurité maritime et secteur aérien, que j’interviens aujourd’hui.

Ce programme vise notamment à améliorer la desserte des territoires par une politique d’investissement conduisant à un aménagement du territoire équilibré. La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, dite loi Grenelle 1, a hiérarchisé les investissements à réaliser, et l’ensemble sera traduit dans un schéma national des infrastructures de transport.

Ce schéma est ambitieux et met opportunément l’accent sur le développement des modes de transport alternatifs à la route. Il entend également concourir à la qualité des réseaux et des services de transports de voyageurs et de marchandises et à la compétitivité des ports français en Europe.

Le projet de loi que nous examinons aujourd’hui propose de regrouper au sein d’un même établissement public les services de navigation auparavant mis à la disposition de VNF, mais qui demeurent sous l’autorité hiérarchique de l’État, et les services de l’actuel établissement public, industriel et commercial VNF.

Cette solution apparaît, semble-t-il, comme la mieux à même de répondre à l’objectif de disposer d’une autorité légitime et responsable ayant les marges de manœuvre à la fois financières et juridiques pour remplir la mission de service public qui lui est confiée.

Le nouvel établissement public sera notamment chargé de l’amélioration, de l’extension et de la promotion des voies navigables, ainsi que de leurs dépendances, afin de développer le transport fluvial selon une logique de complémentarité avec les autres modes de transports.

L’objectif attendu de la réforme est de développer la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2022, avec une évolution intermédiaire de plus de 16 % à l’horizon 2013.

La réforme conduit à renforcer la fiabilité du réseau et à le moderniser en confortant l’avantage concurrentiel du mode fluvial. En effet, l’avantage concurrentiel des services fluviaux de transports de marchandises est étroitement lié à la qualité de l’infrastructure disponible. Il doit nécessairement s’accompagner d’une qualité de service en phase avec les exigences du marché des transports.

Ainsi, la plus grande fiabilité du réseau et l’amélioration de l’offre de service seront autant d’éléments déterminants confortant l’avantage compétitif du mode fluvial vis-à-vis du mode routier.

Les objectifs sont formalisés dans la loi Grenelle, qui a prévu une part du fret non routier de 25 % d’ici à 2022, avec un doublement de la part du fluvial.

Cette réforme de l’organisation du service public de la voie d’eau, qui vise à accroître la compétitivité du transport fluvial et à mieux répondre aux besoins des professionnels français et européens, est, à mes yeux, totalement complémentaire de la réforme que nous avons votée en 2008 qui concerne nos grands ports maritimes.

En effet, les activités d’un port maritime sont étroitement liées à son attractivité terrestre. Le développement de sa zone de chalandise est strictement conditionné à sa capacité de projection logistique vers son hinterland. Le mode fluvial est le plus adapté aux volumes en jeu dans les grands ports maritimes. C’est ce qui fait le succès des ports d’Anvers et de Rotterdam.

La régénération du réseau fluvial magistral à vocation de transport de marchandises s’impose. La massification de la desserte ferroviaire et fluviale est tout d’abord un enjeu économique ; il est ensuite un enjeu écologique. Tous les grands ports européens ont été conduits à développer ces modes de transport alternatifs pour faire face à l’afflux de marchandises.

À titre d’exemple, un convoi fluvial peut traiter, paraît-il, 352 conteneurs entre le Havre et Paris, contre 80 pour un train et 2 pour un poids lourd. Le trafic de conteneurs sur la Seine s’élève aujourd’hui à environ 200 000 conteneurs par an et pourrait passer à 500 000 conteneurs en conservant les infrastructures actuelles.

Comme l’a très bien rappelé mon collègue Charles Revet la semaine dernière à cette tribune, dans le débat sur la réforme portuaire, il faut regretter l’absence d’intégration multimodale efficiente dans la politique d’investissement de l’État. La conception même de Port 2000 n’a pas intégré la desserte fluviale, ce qui constitue une aberration pour un port spécialisé dans le trafic de conteneurs.

Indéniablement, la dégradation de la compétitivité de nos ports tient à l’insuffisance et à la mauvaise organisation de nos débouchés vers l’intérieur du pays, que l’on appelle l’hinterland. Mon collègue, qui est un grand spécialiste des questions portuaires, a eu raison de rappeler l’adage selon lequel « la bataille maritime se gagne à terre ». La quantité et la qualité des liaisons avec l’arrière-pays sont des facteurs déterminants de la compétitivité d’un port.

Cette réforme de l’organisation du service public de la voie d’eau est donc tout aussi essentielle que la réforme portuaire pour notre économie et pour l’emploi.

Mon collègue rapporteur de la mission d’information sur la réforme portuaire a également appelé à une coordination de l’action de l’État, de Voies navigables de France et de Réseau Ferré de France.

La massification de la desserte ferroviaire et fluviale est en effet un enjeu économique vital pour notre pays, doublé d’un enjeu écologique qui nous est imposé désormais par les lois Grenelle 1 et 2 que nous avons votées.

L’impact du projet sera d’autant plus important s’il est combiné à la réalisation du canal Seine-Nord Europe et aux autres projets de développement.

Comme vous le savez, le conseil d’administration de VNF vient tout juste d’adopter son projet stratégique pour l’après 2013, visant à relancer le transport fluvial, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement.

Voies navigables de France a l’intention d’investir 840 millions d’euros d’ici à 2013, en grande partie pour rénover et moderniser le réseau existant, et souhaite porter ce montant à 2, 5 milliards d’euros à l’horizon de 2018. Ce plan stratégique s’articule autour de trois axes : la modernisation du réseau fluvial, l’adaptation de l’offre de services et la relance de la politique commerciale.

Parmi les projets figure le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, relancé en avril après dix-huit ans de gestation. Or il semblerait que VNF puisse être mis à contribution, comme une cinquantaine d’autres opérateurs de l’État, dans le cadre du plan anti-déficit prévu par le projet de loi de finances pour 2012. Cette décision ne semble pourtant pas opportune au moment où VNF adopte un projet de relance du trafic fluvial qui, d’une part, lui est imposé par les lois Grenelle de l’environnement et, d’autre part, intervient au moment de la mise en place de la réforme portuaire, qui est complémentaire et concomitante, l’une dépendant de l’autre et inversement.

Ce qui est certain, c’est qu’une diminution des crédits se ferait au détriment des investissements et se traduirait par une réduction de ces derniers.

Aujourd’hui, VNF exploite, modernise et développe le plus grand réseau européen de voies navigables, et passe à la vitesse supérieure pour faire face à deux enjeux incontournables pour notre pays ; je veux parler des enjeux économique et écologique. Pour cela, VNF a besoin de visibilité sur le financement de son projet de relance, qui, notons-le, lui est imposé.

Comme l’a très bien rappelé notre excellent rapporteur, Francis Grignon, la loi de 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement a fixé à l’État un objectif ambitieux de report modal : en douze ans, la part cumulée du fret ferroviaire et du fret fluvial doit passer de 14 % à 25 % du fret global. Pour le fluvial, où les marges de progression sont les plus importantes, cet objectif implique de doubler le fret actuel.

M. le rapporteur nous a fait observer que, si la France dispose du plus long linéaire navigable d’Europe – ce qui est une chance pour notre pays – son réseau est malheureusement en mauvais état et en grande partie impropre au fret contemporain. Les investissements nécessaires pour moderniser le réseau principal, utilisé actuellement en dessous de ses capacités, sont donc importants.

Nous nous félicitons, en conséquence, du dépôt de ce projet de loi par le Gouvernement.

En 2012, il n’y aura pas de changement sur les conditions financières et comptables. Mais, au 1er janvier 2013, il y aura lieu, bien évidemment, de verser à VNF la masse salariale des 4 400 agents de l’État qui seront placés sous l’autorité fonctionnelle de VNF, soit une dotation de l’État complémentaire estimée entre 180 millions et 200 millions d’euros. Il conviendra de prévoir une hausse de la dotation liée à l’évolution de la masse salariale pour la revalorisation des salaires.

Enfin, je redis qu’il n’est pas cohérent de mettre VNF à contribution pour le plan anti-déficit 2012 eu égard aux besoins de mise en œuvre du contrat d’objectifs et de performance 2010-2013. Je vous remercie donc, monsieur le ministre, de bien vouloir nous donner des précisions sur ce point et de nous rassurer.

Je ne peux terminer mon propos sans rendre hommage à l’excellent travail de notre rapporteur, par ailleurs président du groupe d’études sénatorial sur les voies navigables.

La parole est à M. François Patriat.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, après le canal du Midi, les canaux de Bourgogne sont également un sujet d’expérimentation capable de nous éclairer sur les perspectives du texte que nous examinons aujourd’hui.

Qu’il me soit permis de revenir sur un certain nombre de chiffres qui ont déjà été rappelés avec talent par mes collègues. La France dispose du plus vaste réseau fluvial d’Europe, avec 8 500 kilomètres, soit 22 % de l’ensemble du réseau européen. Chacun en convient, la voie d’eau est pour notre pays un atout exceptionnel : pour réduire notre dépendance énergétique et promouvoir un mode de transport fiable et peu polluant, pour favoriser l’aménagement du territoire et développer notre potentiel touristique, ainsi que pour protéger la ressource en eau et la biodiversité.

Malheureusement, depuis plusieurs années, l’État s’est désintéressé – je l’ai toujours dénoncé – de notre réseau fluvial, et le programme d’investissement de 840 millions d’euros que vous annoncez aujourd’hui sur quatre ans est très insuffisant au regard des enjeux ; je pense notamment à la remise en état du réseau principal, qui est estimée par VNF à 1, 5 milliard d’euros.

Selon VNF, 66 % des barrages et 54 % des écluses sont en très mauvais état et nécessitent une réfection d’urgence.

Par ailleurs, vous ne pouvez prétendre aujourd’hui que les 840 millions d’euros annoncés sont réellement financés : en effet, monsieur le ministre, le relèvement de la taxe hydraulique et la contribution de l’AFITF représentent seulement 70 millions d’euros par an, soit 280 millions d’euros sur quatre ans. On est loin des 780 millions d’euros annoncés !

Il sera difficile, voire impossible, de faire mieux avec moins. L’abandon du réseau secondaire qui se profile à l’horizon, jusqu’à sa fermeture prévisible, ainsi que le préconisent les travaux préparatoires à la mise en place de la RGPP que j’ai dénoncés en un autre temps, serait selon moi une erreur : vous sous-estimez la fonction hydraulique du réseau secondaire dans l’aménagement du territoire.

Parallèlement, monsieur le ministre, et ce point m’inquiète beaucoup, le texte empêche les collectivités, dont celle que je préside momentanément, qui souhaitent s’engager de le faire : l’article 5 du projet de loi prévoit de réduire drastiquement la compensation des dépenses de personnel, et ce malgré les garanties prises et les accords signés en commission pour les collectivités en expérimentation.

Vous livrez aux collectivités des infrastructures en très mauvais état, mais vous refusez de compenser les investissements. Pour la seule région Bourgogne, la facture de remise en état des ouvrages s’élève pour les vingt prochaines années à 348 millions d’euros. Or vous proposez seulement de les compenser à hauteur du tiers ou de la moitié. Comment résoudre cette équation au moment où les collectivités, les régions, les départements voient leur autonomie fiscale perdue et leurs dotations gelées ? Les collectivités ne pourront pas consentir l’effort nécessaire, comme elles l’ont fait par le passé pour les lycées !

Pour autant, en respect du protocole d’accord sur le nouvel établissement public conclu en juin dernier avec les organisations syndicales, nous avons examiné attentivement le projet de loi que vous nous présentez aujourd’hui afin de donner une perspective et un nouveau départ à nos canaux, du moins sur le plan de la gouvernance à défaut de disposer des moyens nécessaires.

Vous le savez, VNF a été créée en 1991 par Michel Rocard, alors maire de Conflans-Sainte-Honorine, qui connaissait bien les problèmes des voies navigables. Il eut l’idée le premier de pérenniser les efforts financiers supplémentaires pour remettre en état le réseau et lancer le projet Seine-Nord Europe, soit près de 500 millions de francs à l’époque, grâce à la création de la taxe hydraulique.

En 1992, VNF a absorbé l’ancien ONN, l’Office national de la navigation, orienté, lui, principalement sur la navigation, les services de navigation étant mis à sa disposition tandis que les voies qui lui étaient confiées lui étaient transmises pour gestion et non en propriété.

Déjà, à cette période, avait eu lieu un débat syndical très fort sur les transferts du domaine et des personnels de l’État. La décision de l’époque avait été un compromis qui a permis jusqu’ici, d’une part, de relancer les investissements et, d’autre part, de conduire le projet Seine-Nord Europe jusqu’à la consultation des candidats au contrat, consultation qui est en cours.

Malgré les efforts, que je salue, de VNF pour trouver des recettes supplémentaires liées au domaine, le réseau a continué de se dégrader, tant sur le réseau magistral – grand gabarit et réseau connexe – que sur le réseau moins fréquenté par le fret et à usage principalement touristique, faute d’un montant suffisant d’investissements.

L’autre difficulté récurrente est le manque de personnel nécessaire correctement positionné pour assurer des horaires de service compatibles avec les demandes des clients sur le réseau magistral. J’en ai eu la triste confirmation récemment lors de l’accord passé par VNF avec le groupe PSA Peugeot Citroën sur les réseaux secondaires, accord qui met en lumière le manque de personnel et de moyens.

Dans ce contexte, VNF a proposé de prioriser le réseau et les investissements, et d’orienter les métiers vers la maintenance préventive complémentaire aux investissements. Cela signifie que les métiers de la voie d’eau vont passer d’un métier directement lié à l’ouvrage – l’écluse ou le barrage éventuellement manuel – à plusieurs ouvrages via les commandes à distance. Cela signifie également que de nombreux barrages manuels à aiguilles seront supprimés et qu’il faudra une maintenance préventive complétée d’un entretien courant pour plusieurs ouvrages.

Ce texte, vous le dites, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, permettra à VNF de maîtriser les moyens qui sont aujourd’hui mis à sa disposition sans subir des contraintes autres que celles de son projet, de la loi de finances et du futur contrat d’objectifs et de performance en cours de négociation avec l’État.

En effet, aujourd’hui, les modifications d’effectifs et leurs affectations sont décidées par le ministère et les échelons locaux de l’État, et ne correspondent pas toujours aux priorités de l’établissement.

De plus, le projet de VNF comporte la création d’emplois saisonniers sur les canaux touristiques, où l’activité est concentrée durant l’été. Les contrats de droit privé conservent leur ancienneté et seront renouvelés tous les ans.

Pour les fonctionnaires, l’intégration à cette nouvelle VNF se fera en position normale d’activité, avec la garantie de non-mobilité imposée et de revenus conservés ; je pense notamment aux primes. Ce sont les points positifs de ce texte.

La complexité du futur système tient à la représentation mixant salariés de droit public et salariés de droit privé tout en maintenant leurs particularités dans des systèmes adaptés et une représentativité conservée. La synthèse opérée par M. le rapporteur semble répondre aux soucis de l’ensemble des partenaires, et je lui en sais gré.

Reste que les conditions dans lesquelles le groupe socialiste a dû travailler sur ce texte sont pour le moins problématiques. Nous avons sur certains points l’impression de signer un chèque en blanc. À toutes nos questions concernant les modalités de représentation, comme le choix du statut hybride d’un EPA qui conserve néanmoins les missions d’un EPIC, M. le rapporteur nous a répondu qu’il en allait de « l’équilibre psychologique » des personnels et des syndicats. Vous avouerez que c’est une explication un peu courte. Nous attendons de vous, monsieur le ministre, que vous nous donniez des explications plus précises sur ces sujets.

Par ailleurs, nous avons déposé des amendements. Certains visent à encadrer l’exercice des activités annexes de VNF, notamment la valorisation du domaine public.

Nous ne voulons pas que les choses se passent aussi mal que dans certaines villes avec France Domaine.

D’ici à la fin de l’année, les modifications de périmètre de l’agence vont conduire VNF à conclure avec ses tutelles et France Domaine une convention pour l’ensemble des bâtiments sièges, centres d’exploitation et maisons éclusières nécessaires, aujourd’hui gérés par l’État, mais entretenus par VNF. Il y a dans ce domaine des possibilités d’amélioration de la gestion et des économies à réaliser.

Aussi, monsieur le ministre, sous réserve que nos amendements soient adoptés ou pris en compte, nous ne nous opposerons pas à ce texte.

La parole est à M. Louis Nègre.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce projet de loi vise à moderniser l’organisation du service public de la voie d’eau en vue d’atteindre l’objectif fixé par le Grenelle de l’environnement, à savoir d’augmenter la part du fret non routier et non aérien pour le faire passer de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022.

En son article 1er, le texte que nous examinons aujourd’hui prévoit de modifier le nom et le statut de l’établissement public gestionnaire des voies navigables. Il prévoit d’élargir ses missions en inscrivant dans ses prérogatives principales le développement du fret fluvial, en complémentarité des autres modes de transport.

Il prévoit de confier à l’établissement public des missions exercées par les services de la navigation et qui ne figurent pas actuellement parmi celles de VNF.

Il prévoit de donner à l’établissement public trois nouvelles missions accessoires : la possibilité d’exploiter l’énergie hydraulique au moyen d’installations ou d’ouvrages publics, celle de réaliser des opérations d’aménagement connexes ou complémentaires à ses missions et celle, enfin, de créer des filiales ou de prendre des participations dans des sociétés pour réaliser, notamment, des opérations d’aménagement.

L’article 2 du texte prévoit de placer le personnel de l’Agence nationale des voies navigables sous l’autorité de son directeur général, en précisant que ce personnel comprend plusieurs catégories : des fonctionnaires de l’État, des agents non titulaires de droit public et des salariés régis par le code du travail.

L’article 3 confie à l’agence de nouveaux pouvoirs en matière de police.

L’article 4, d’une part, confère au personnel de l’agence le pouvoir de constater les contraventions de grande voirie sur le domaine public fluvial et restreint la décentralisation des ports intérieurs situés sur le réseau dit « magistral », en disposant que l’État peut refuser les transferts de domaine qui compromettraient les perspectives d’essor du trafic sur ce réseau.

Monsieur le ministre, je ne peux que me réjouir de toutes ces nouvelles mesures qui renforcent cet établissement public administratif.

Je tiens aussi à remercier et à féliciter chaleureusement le rapporteur, qui a travaillé dans des conditions difficiles et dans de très brefs délais sur ce texte transmis récemment par le Gouvernement.

Cela étant dit, le constat que l’on peut dresser des voies navigables est mitigé.

C’est un euphémisme !

La France dispose du plus long linéaire navigable d’Europe, mais son réseau est singulièrement cloisonné, en mauvais état et, pour une grande partie, impropre au fret. Mal entretenues et mal équipées, nos voies fluviales parviennent difficilement à concurrencer la route et le rail, sauf pour le transport de pondéreux.

Pourtant, tout le monde ici le reconnaît, la voie d’eau est une véritable chance pour notre pays, notamment pour les partisans du Grenelle de l’environnement, dont je fais partie. En effet, elle est fiable, sûre et relativement peu polluante. De plus, elle est utile à l’ensemble de la population, elle est favorable à la biodiversité du territoire et à la production d’énergie.

La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement fixe à l’État un objectif ambitieux de report modal. Pour le fluvial, où les marges de progression sont les plus importantes, il s’agit de doubler le fret actuel, faisant passer sa part de 4 % à 8 % d’ici à 2020 : c’est un défi aussi noble qu’audacieux !

En tant que rapporteur du groupe de suivi du Sénat sur l’avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures de transport, je tiens à souligner que le volet fluvial prévoit une enveloppe d’environ 9 milliards d’euros, hors projet du canal Seine-Nord Europe, pour la réalisation, au cours des vingt années à venir, de la liaison fluviale à grand gabarit Bray-Nogent et de la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Moselle et Saône-Rhin.

Oui, mais cela absorbe tout !

En revanche, monsieur le ministre, ce texte ne traite que de la gouvernance du fluvial, et c’est dommage.

Voilà !

Il fait partie de ces projets de loi indiscutablement utiles, mais limités, qui n’abordent qu’un seul sujet. On aurait souhaité un texte plus ambitieux, qui aurait embrassé l’ensemble de la politique fluviale de la France.

Dans cet esprit, nous soutenons totalement les propositions de notre excellent rapporteur, Francis Grignon. Je pense, par exemple, à celle qui consiste à revenir à la dénomination « Voies navigables de France ». Pourquoi changer le nom des entités de ce type, surtout lorsqu’il a acquis, comme c’est le cas en l’occurrence, une notoriété indiscutable, au point de devenir un véritable capital immatériel ? Nous vivons décidément dans un drôle de pays !

Je soutiendrai également les propositions visant à permettre à l’établissement public d’État de garder, à titre conservatoire, une compétence générale sur le réseau, tant qu’il n’est pas transféré aux collectivités locales, à rendre possible la nécessaire conciliation des usages diversifiés de la ressource aquatique ou la valorisation par VNF de son domaine.

Monsieur le ministre, ce projet de loi, qui consiste à regrouper dans un même ensemble les 400 salariés de VNF qui relèvent du droit privé et les agents de droit public, au nombre de 4 500, est utile. Cependant, à la forme juridique de l’EPA, plus contraignante, même si elle est adaptée, on aurait pu préférer celle, plus souple, de l’EPIC.

On peut également s’interroger sur le fait que ce projet de loi est soumis au Parlement alors même que l’État n’a pas encore jugé utile de nous communiquer le rapport, pourtant prévu par la loi Grenelle 1, sur le domaine public fluvial, comme il s’était engagé à le faire dans les six mois.

Il ne l’a pas !

Néanmoins, comme je l’ai déclaré au début de mon intervention, il convient de voter ce texte, qui va dans le bon sens.

M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. Il va à contre-courant !

Ce texte reconnaît notamment à VNF la possibilité de créer des filiales et de prendre des participations, à l’instar de ce que cet établissement a déjà fait avec sa filiale Lyon Confluence pour la valorisation du domaine public fluvial lyonnais. Toutefois, je constate que la création de cette filiale unique a nécessité de la part de VNF des années de mobilisation et d’efforts, ne serait-ce que pour convaincre sa tutelle budgétaire et franchir les multiples obstacles administratifs.

En définitive, je me réjouis que l’examen de ce texte intervienne concomitamment à la mise en œuvre d’un programme d’investissements de 840 millions entre 2010 et 2013, programme qui va en priorité à la modernisation du réseau à grand gabarit et qui vient en plus du canal Seine-Nord Europe.

Monsieur le ministre, j’attire toutefois votre attention sur le fait que l’écluse fluviale du Havre reste à venir et que le premier coup de pioche du canal fluvial du port de Marseille-Fos se fait attendre.

Malgré tout, ce projet de loi a le mérite de promouvoir les voies navigables qui, depuis le début du XXe siècle, n’ont pas toujours reçu l’attention souhaitable des gouvernements successifs.

Je ne peux que me féliciter de la volonté politique forte du Gouvernement de vouloir faire avancer les choses et de nous doter, à travers cette entité unique, et renforcée dans ses missions, d’un outil performant pour rattraper notre retard sur nos voisins européens.

Au-delà de ce texte fondateur, mes chers collègues, nous constatons parallèlement, et quoi que l’on puisse en dire, l’augmentation importante chaque année, même en période de disette, des investissements.

M. Jean-Jacques Mirassou. Et des platanes malades !

M. Louis Nègre. À ce Gouvernement qui nous propose des textes et rend leur traduction financière possible, qui est capable d’avoir une politique, de définir des objectifs et de mobiliser l’argent pour les mettre en œuvre, je tiens à dire bravo !

Là, vous y allez fort !

Ainsi, grâce à l’impulsion que nous donnons aujourd’hui aux voies navigables, nous nous dotons des moyens de réussir le Grenelle de l’environnement. La cohérence et le volontarisme du Gouvernement sont certains !

Absolument !

M. Louis Nègre. C’est pourquoi ce texte mérite notre entier soutien.

Monsieur le ministre, dites-lui qu’il en fait trop !

M. Thierry Mariani, ministre. Non, c’est très bien !

La parole est à M. Joël Labbé.

M. Joël Labbé. Cher collègue Louis Nègre, vous me permettrez de vous faire observer que, en cet instant, les travées de votre groupe ne sont guère fournies et ne sont donc pas en mesure d’apporter à ce texte le soutien que vous appelez de vos vœux.

M. Louis Nègre. La qualité remplace la quantité !

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les voies navigables françaises forment le plus grand réseau européen. Elles sont le résultat de grands investissements depuis le XVIIe siècle et, si ce patrimoine est aujourd'hui en mauvais état, c’est en raison des choix qui ont été opérés.

Nous convenons tous qu’il y a urgence à rénover ce réseau et à le développer. Cependant, sous prétexte d’atteindre cet objectif et d’appliquer l’article 11 de la loi dite « Grenelle 1 », qui tend à faire passer la part du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l'horizon 2022 – ce qui suppose de sacrés efforts ! –…

On les fera !

... le Gouvernement propose d'opérer un regroupement des personnels, à savoir les salariés de l’établissement public Voies navigables de France et les agents des services de navigation de l’État.

Ce regroupement rappelle celui auquel a donné lieu la création de Pôle emploi et qui n'a pas vraiment fait la preuve de son efficacité ; c’est même le contraire que l’on a constaté, je tiens à le dire ici solennellement. En tant que maire de Saint-Nolff, dans le Morbihan, je reçois régulièrement des jeunes en recherche d'emploi qui ont absolument besoin d’un accompagnement individualisé. Or ils n’en bénéficient pas. Si cet accompagnement n’est pas assuré, ce n’est certes pas la faute des agents de Pôle emploi, dont les effectifs sont à l’évidence trop minces et qui, trop souvent, aujourd'hui, n’occupent que des emplois précaires.

Mes chers collègues, j'attire votre attention sur le fait que ce projet de loi n’apporte aucune garantie quant au maintien durable du nombre de salariés de cette nouvelle structure, la RGPP obéissant à une logique générale de suppression de postes dans les services publics.

En outre, ce projet de loi n’organise pas une décentralisation cohérente et efficace. L’État dit vouloir poursuivre la décentralisation, mais il la freine dans les faits : il transfère les compétences, mais pas les moyens financiers correspondants.

Cette nouvelle Agence nationale des voies navigables voit aussi ses missions considérablement élargies, souvent au détriment des collectivités. Elle pourra créer des filiales, prendre des participations dans des sociétés privées d’aménagement, groupements ou organismes, en vue de réaliser des opérations d’aménagement.

J’attire également votre attention sur le fait que les voies navigables sont classées en masses d’eau fortement modifiées, ou MEFM, dans le cadre de la directive-cadre sur l’eau. Or cette directive-cadre précise que le maintien en MEFM ne peut être justifié que si les voies présentent un intérêt économique ; dans le cas contraire, il convient de les classer en masses d’eau naturelles, avec obligation du rétablissement de leur bon état écologique. Il s'agira donc aussi de hiérarchiser les choix.

Faut-il favoriser l’essor du transport fluvial ? Oui, bien sûr, …

Bravo !

… mais sur les canaux qui s'y prêtent, car, sur les rivières canalisées, il convient aussi d’assurer la libre circulation de la faune aquatique et de mieux gérer les niveaux d’eau.

Je reviens un instant sur l'équilibre entre les différents modes de fret. Les avantages dont bénéficient les transports routiers – j'ai eu l'occasion d'évoquer ce sujet la semaine dernière –, et qui pénalisent fortement la pertinence des modes de transport alternatifs, ne sont pas admissibles. Les investissements en faveur du transport fluvial doivent être massifs, mais aussi s’inscrire dans le cadre d’une politique globale et cohérente de promotion du report modal. Il faut donc cesser d’envoyer des signaux contradictoires : je pense à l’autorisation de circulation des camions de 44 tonnes pour les produits agricoles et, avant la fin de 2012 – c'est une promesse du Président de la République ! –, pour les autres secteurs de l'économie ; je pense aussi aux aides directes et indirectes au transport routier ou encore à la fiscalité avantageuse sur les carburants.

Derrière ces mesures, on sent tout le poids du lobby des transporteurs routiers !

Et que dire du lobby de l'agriculture intensive ? Mardi 11 octobre, un décret relevant les plafonds d’épandage d’azote est paru au Journal officiel.

Cela n’a rien à voir !

Il a été signé bien que les collectivités, notamment les collectivités bretonnes, en aient fortement contesté le bien-fondé et que la Commission européenne ait exigé de la France des explications sur sa politique de prévention des algues vertes.

Ce que nous constatons, en vérité, c’est bien la concrétisation de la déclaration que le Président de la République a faite voilà plusieurs mois devant les agriculteurs : « L’environnement, ça commence à bien faire ! »

Ce n’est pas ce qu’on trouve dans ce texte !

Et il n’a pas tout à fait dit cela !

J’ai entendu tout à l’heure Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement présenter solennellement ce projet de loi comme un texte fondateur. Si elle est sincère, elle ne doit pas toujours se sentir très à l’aise au sein d’un gouvernement qui reste si bienveillant à l’égard des lobbies.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les futurs gouvernements, quels qu’ils soient, devront se démarquer, se libérer de l’ensemble des lobbies, quelques intérêts qu’ils défendent.

À cet égard, 2012 sera une année charnière : il est temps que le politique reprenne enfin en main la politique, au service des territoires et des populations, en commençant par les plus démunies.

Le développement du fret fluvial est à l’évidence une priorité pour nous, écologistes. Néanmoins, le texte proposé est loin de nous satisfaire en l’état. Des amendements ont été déposés ; la discussion va suivre son cours. Elle nous permettra d’arrêter notre position au moment du vote final.

La parole est à M. Roland Ries.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, afin de promouvoir et de relancer la voie d’eau, le Gouvernement propose aujourd’hui un texte destiné à restructurer Voies navigables de France.

Il s’agit de regrouper les 4 400 agents de droit public employés par le ministère et les 400 agents de droit privé employés par VNF dans un même établissement public administratif.

Le texte s’attache donc, pour l’essentiel, à répondre à la question relative au statut des personnels et à redéfinir les missions de VNF.

Ce matin, en commission, nous avons, me semble-t-il, trouvé une rédaction de compromis, permettant, d’une part, de respecter au plus près le protocole d’accord signé le 1er juillet dernier entre l’État et l’organisation syndicale représentative des salariés de l’établissement public, et, d’autre part, de tenir compte du principe constitutionnel de participation rappelé par le Conseil d’État.

Outre les missions principales actuellement confiées à VNF, telles que l’exploitation, l’entretien, la maintenance du réseau ou encore la gestion hydraulique des voies, l’établissement aurait, selon le texte, de nouvelles « missions accessoires ».

Je souhaiterais m’attarder sur deux d’entre elles.

Tout d’abord, pour valoriser le domaine de l’État qui lui est confié et son domaine privé, VNF pourrait procéder à des « opérations d’aménagement ou de développement connexes à ses missions ou complémentaires de celles-ci ».

Je considère, pour ma part, que l’activité de valorisation du patrimoine foncier de VNF ne peut être conduite en dehors des concertations nécessaires avec les collectivités territoriales concernées. Il est bien évident que les projets doivent être compatibles avec les ambitions du territoire et cohérents avec les documents de planification urbaine, notamment le SCOT, le schéma de cohérence territoriale et le PLU, le plan local d’urbanisme. Nous avons donc déposé un amendement en ce sens.

Par ailleurs, VNF pourrait créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés afin de réaliser toute opération utile à l’exercice de ses missions. À notre sens, la création de filiales ou la prise de participation dans des entreprises ne peuvent être considérées comme des missions en elles-mêmes et doivent donc être encadrées. Nous défendrons par conséquent un amendement soulignant en quelque sorte le caractère accessoire de ces nouvelles activités.

En vérité, il nous semble important, à nous, sénateurs socialistes, que VNF ne se disperse pas. L’objectif doit rester celui du Grenelle 1 : reporter le transport de marchandises notamment sur le fluvial, de manière à diminuer la part modale du routier et de l’aérien. Bien que l’objectif soit inscrit dans la loi depuis deux ans maintenant, la voie d’eau ne représente encore que 3, 7 % du fret total français, contre environ 10 % pour le train, le reste étant réalisé par les poids lourds.

L’outil ferroviaire est, à l’évidence, l’élément majeur du nécessaire rééquilibrage. Mais, dans dix ans, il ne sera pas à lui seul en mesure de répondre à la demande nouvelle. L’atout fluvial doit donc être systématiquement privilégié dans les investissements à consentir, d’autant qu’il présente des avantages écologiques, économiques, ainsi que des atouts en termes de sécurité. Je rappelle qu’un convoi fluvial de 4 400 tonnes représente une capacité de transport équivalant à trois ou quatre trains et à 220 poids lourds.

Monsieur le ministre, vous n’êtes pas sans savoir que je suis très attaché au choix du mode de transport selon la zone considérée, une fois pris en compte le type de déplacement, le territoire traversé et le coût de revient écologique et économique. À cet égard, force est de constater que, en ce qui concerne l’acheminement de marchandises arrivant par voie maritime, le transport fluvial est le plus pertinent.

Le texte que vous proposez est, à mon sens, insuffisant pour répondre aujourd’hui à l’ensemble de ces enjeux, d’autant que son financement repose sur un fonds de concours de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France de 40 millions d’euros par an, à ajouter aux 30 millions d’euros de la taxe hydraulique sur la période allant de 2011 à 2013. Nous savons que l’AFITF n’a pas aujourd’hui les moyens de remplir l’intégralité de ses missions, son financement reposant notamment sur la taxe poids lourds, sans cesse reportée et, aux dernières nouvelles, prévue au mieux pour 2013.

Relancer la voie d’eau nécessite donc une approche globale, qui prenne en compte à la fois les ports maritimes, par lesquels transitent les marchandises, le réseau fluvial et les ports intérieurs.

Concernant nos grands ports maritimes, le débat de la semaine dernière l’a montré, « la bataille de la mer se joue à terre ». Aujourd’hui, plus de deux tiers des conteneurs destinés à notre pays entrent par les ports d’Europe du Nord, puis redescendent par la route vers nos territoires. Nos ports maritimes ne disposent pas, en effet, des dessertes fluviales et ferroviaires adaptées pour permettre d’amener les marchandises au cœur de nos terres, au plus près des lieux de consommation. Il faudra évidemment y remédier.

Il importe de redonner au réseau fluvial son rôle de trait d’union entre le maritime et l’arrière-pays. Par ailleurs, il faut encourager le développement des ports intérieurs et accroître la qualité de leurs infrastructures pour en faire de véritables sites multimodaux, des points d’échange entre le routier, le fer et la voie d’eau. Ces ports auraient également besoin de voir leur statut modernisé et leur fonctionnement sécurisé.

Permettez-moi, monsieur le ministre, d’attirer votre attention, sur le Port autonome de Strasbourg, qui est un établissement public sui generis, dont les statuts ont été établis par une loi de 1924 – cela ne nous rajeunit pas ! – sur la base d’une convention entre la ville de Strasbourg et l’État. Cet établissement doit aujourd’hui évoluer : il convient de faire disparaître de ses statuts de certaines dispositions obsolètes, de clarifier les parts respectives de la ville et de l’État dans l’établissement public, d’étendre sa zone d’action à l’ensemble du Bas-Rhin, de lui donner la possibilité de créer des filiales et de certifier ses comptes. Strasbourg étant un port autonome, ces évolutions ne peuvent se faire que par la loi.

Monsieur le ministre, je dois vous informer que j’ai entamé une discussion sur ce sujet avec M. le préfet et j’espère pouvoir compter sur votre appui pour que l’État nous aide dans ce projet, qui permettrait au Port autonome de Strasbourg, véritable poumon économique de l’agglomération, de jouer pleinement son rôle et de développer ses activités.

En résumé, comme l’a précisé mon collègue François Patriat, le groupe socialiste-EELV, sous réserve de l’adoption de nos amendements, ne s’opposera pas au texte présenté par M. le rapporteur.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les orateurs qui se succèdent pour livrer leur opinion sur ce texte voient le verre à moitié vide ou à moitié plein selon qu’ils font partie de la majorité actuelle du Sénat ou de la nouvelle minorité.

Bien sûr, monsieur le ministre, pour votre part, vous le voyez à moitié plein !

Évidemment !

De notre point de vue, le présent projet de loi confirme le manque de détermination du Gouvernement sur ce dossier.

Pourtant, dans la continuité du Grenelle de l’environnement et de l’étude du schéma national des infrastructures de transport, il y avait là une formidable opportunité pour assurer la promotion du fluvial, qui est un mode de transport de fret alternatif à la route, à la fois efficace et économe en rejets de CO2.

Faut-il rappeler que, sur 8 500 kilomètres de réseau navigable, seuls 3 200 sont adaptés au fret ?

Ce texte constitue donc une occasion manquée, car, plutôt que de promouvoir effectivement ce moyen de transport au travers d’engagements précis et chiffrés, le Gouvernement, une fois de plus, préfère jouer la carte de l’affichage politique en proclamant : « Nous créons la structure qui servira de support à notre politique. »

Cela se résume, pour l’instant, à un slogan, car des dispositions concernant presque exclusivement le personnel ou le mode de gestion ne sauraient suffire à relever le défi que constitue l’essor de ce secteur.

La « fusion-absorption » de 4 400 agents du ministère et de 400 salariés de VNF au service de la création de cette « super-agence » du fluvial est sans doute un passage obligé, mais sûrement pas une fin en soi.

D’ailleurs, il aura fallu toute l’imagination et l’abnégation de M. le rapporteur, ajoutées au travail de la commission, pour qu’un amendement de cinq pages se substitue à une rédaction issue de vos services, monsieur le ministre, qui était loin d’être satisfaisante et n’aurait sans doute pas survécu à un éventuel examen du Conseil constitutionnel.

Si l’on se réfère à ce qui s’est passé lors de la création de Pôle emploi ou des agences régionales de santé, il apparaît qu’on n’a sans doute pas fait le meilleur choix ! En effet, au moment où je vous parle, aucune visibilité de gestion n’est assurée ni dans un cas ni dans l’autre. Je redoute que la future Agence des voies navigables de France ne soit affectée du même syndrome.

Je le répète, aucun véritable projet d’envergure pour le secteur fluvial n’est exposé dans ce texte. J’ai bien compris que le projet du canal Seine-Nord Europe allait mobiliser une somme considérable, mais ce sera au détriment des autres projets, qui pourront seulement bénéficier d’une somme de 840 millions d’euros sur quatre ans. Ce montant sera insuffisant. J’en veux pour preuve que la seule remise en état du réseau magistral est évaluée à 1, 5 milliard d’euros.

Par ailleurs, d’autres points nous préoccupent, qui ont suscité d’importantes discussions en commission.

La nouvelle agence aura la possibilité d’exploiter l’énergie hydraulique, de créer des filiales et de prendre des participations chez des opérateurs de droit privé dans le cadre de la mise en place d’opérations de valorisation immobilière. À ce titre, je partage les inquiétudes exprimées à l’instant par mon collègue Roland Ries.

En effet, il est à craindre qu’en se lançant dans ce type d’opérations la future agence ne se détourne de ses missions essentielles, qui sont pourtant loin d’être menées à bien actuellement. Je veux parler de l’entretien, de l’extension et de la promotion des voies navigables ainsi que de leurs dépendances. À l’évidence, de telles missions ne peuvent se concevoir qu’en développant un transport fluvial complémentaire des autres modes de transport. Or nous pouvons actuellement constater une incapacité de l’État et de ses services à remplir ces missions de base.

À cet égard, en tant que sénateur de la Haute-Garonne, je me joins aux trois orateurs originaires de la même région que moi qui m’ont précédé à la tribune pour dénoncer l’état catastrophique du canal du Midi.

En effet !

Je rappelle que ce canal traverse la Haute-Garonne de part en part, et notamment la ville de Toulouse.

Année après année, tous les observateurs s’accordent à dire que, de la Méditerranée à l’océan Atlantique, il est en très mauvais état. Entre le grave problème des platanes infectés par le chancre coloré – Roland Courteau y reviendra tout à l’heure – et l’état avancé de délabrement des berges, on comprend que des décisions urgentes s’imposent.

Je confirme ce qui a été dit tout à l’heure : une simple remise à niveau représenterait déjà 200 millions d'euros !

J’ajoute que, à Toulouse, cette extrême fragilité des berges interdit de mettre en place un mode de transport urbain alternatif par bateau, car, en l’état, il est impossible d’assurer une vitesse de circulation véritablement attractive. Les riverains toulousains du canal du Midi subissent ainsi une sorte de double peine !

Notre inquiétude est renforcée par le fait que la RGPP a, bien sûr, également sévi dans ce domaine.

Eh oui !

Je crois qu’on a atteint en l’occurrence la limite ultime. Je vous laisse, monsieur le ministre, en tirer les conséquences.

Les priorités sous-tendues par ce projet de loi devraient obéir à une logique de grands travaux, notamment pour le canal du Midi.

Par ailleurs, il n’a échappé à personne que la nouvelle agence sera susceptible de se voir déléguer des missions de police de la navigation, ce qui n’a pas manqué de susciter inquiétudes et interrogations pour l’avenir, notamment dans notre assemblée.

Monsieur le ministre, cela ne vous surprendra guère si je vous dis que ce texte est loin d’obéir aux ambitions que vous affichez et de répondre aux défis à venir. Il justifie donc de notre part une étude minutieuse et un certain nombre de propositions d’amendement.

Très bien !

La parole est à M. le ministre.

Mesdames, messieurs les sénateurs, la teneur de vos interventions conforte, s’il en était besoin, le Gouvernement dans l’idée que le projet de loi qui vous est soumis est nécessaire.

Nous sommes tous ici, quel que soit notre positionnement politique, attachés au développement du transport fluvial. Ce mode de transport, historiquement très important, connaît une nouvelle vigueur, qui traduit parfaitement sa pertinence économique et ses avantages environnementaux. C’est aussi un outil patrimonial et d’aménagement du territoire de premier ordre, qu’il nous faut préserver.

Pour bien répondre à ces enjeux très importants, pour contribuer aux objectifs du Grenelle de l’environnement, s’agissant en particulier du report modal – je partage sur ce point l’analyse de M. Dubois et de Mme Schurch –, il convient désormais d’évoluer.

Une première réforme d’importance a été mise en œuvre en 1991, avec la création de Voies navigables de France, et je sais qu’un certain nombre d’entre vous sont attachés au caractère emblématique du nom de l’établissement. Mais il nous faut aujourd’hui parachever cette réforme et nous doter, enfin, d’un vrai opérateur disposant de tous les leviers et des moyens nécessaires pour que la voie d’eau soit à la hauteur des enjeux et des ambitions que nous avons pour elle.

Il s’agit ici de créer une nouvelle communauté de travail, où les salariés actuels de VNF et les agents de l’État pourront ensemble, sous son autorité fonctionnelle, œuvrer efficacement pour la voie d’eau.

J’ai bien entendu les interrogations de MM. Dubois et Bourquin sur la qualification juridique de la nouvelle entité appelée à prendre la responsabilité pleine et entière de la voie d’eau au 1er janvier 2013. Actuellement, VNF est un EPIC ; dans le projet du Gouvernement, il est proposé d’en faire un établissement public administratif, ou EPA.

Cette évolution est le fruit d’une très large concertation avec les organisations syndicales représentatives du personnel. Le statut d’EPA présente en effet l’avantage d’être plus rassurant pour les 4 400 agents de l’État concernés par le transfert, en leur apportant l'ensemble des garanties dont ils disposaient auparavant, tout en préservant les salariés de VNF.

Il n’empêchera pas l’établissement de continuer de recruter des salariés de droit privé. À cet égard, le « nouveau » statut n’est pas si éloigné du statut initial de l’établissement, souvent qualifié par le juge d’établissement public « à double visage ».

Monsieur le rapporteur, j’ai bien noté la demande, formulée par vous et plusieurs de vos collègues, de conserver l’appellation « Voies navigables de France ». Si le Gouvernement n’avait pas fait ce choix, c’était pour deux raisons principales : premièrement, il s’agissait, là encore, du résultat d’une longue négociation, et le Gouvernement entendait respecter la parole donnée ; deuxièmement, il nous paraissait important que l’évolution considérable que nous allons connaître se traduise par un nouveau nom.

Pour autant, mesdames, messieurs les sénateurs, le choix du Sénat, sur ce point, sera le nôtre.

Bravo !

M. Thierry Mariani, ministre. De surcroît, ne pas changer de nom et conserver le même logo permettra de faire quelques économies…

C’est du bon sens !

Sur le fond, j’en suis convaincu, confier le développement de la voie d’eau à un seul organisme est un préalable indispensable à toute politique cohérente et ambitieuse en faveur du transport fluvial. Ainsi que l’a noté Mme Des Esgaulx, cette réforme nous donne les moyens d’y parvenir, et donc de créer des emplois.

Je rejoins Mme Laborde et M. Mirassou pour considérer que, si cette réforme constitue une condition nécessaire, elle n’est pas suffisante, et je reprends à mon compte l’image du verre à moitié vide ou à moitié plein employée tout à l’heure. Il faut en effet moderniser et sécuriser le réseau par des investissements adaptés, comme l’ont souligné MM. Navarro et Esnol. Le Gouvernement a d’ailleurs d’ores et déjà adopté un plan de relance de la voie d’eau tout à fait inédit, de près de 840 millions d'euros, ainsi que l’a relevé M. Nègre en défendant ce texte avec talent.

Je le rappelle, le niveau des investissements était tombé à 50 millions d’euros par an à la fin des années quatre-vingt ; nous devions réagir. Même si certains en demandent toujours plus, passer de 50 millions d’euros à 840 millions d'euros montre bien l’effort réalisé par le Gouvernement dans ce domaine.

Cet effort s’ajoute au plan de relance portuaire, qui comprend un volet consacré à l’amélioration de la desserte fluviale de nos ports et au projet de canal Seine-Nord Europe, lequel, comme chacun le sait, représente plus de 4, 3 milliards d'euros. Ce canal, Nathalie Kosciusko-Morizet l’a souligné, permettra de relier, avec tous les avantages du grand gabarit, le bassin de la Seine et les réseaux fluviaux du nord de l’Europe.

Bien entendu, cette nouvelle organisation ne néglige pas la question de l’articulation entre la voie d’eau et les ports, qu’un certain nombre d’entre vous ont justement mise en relief, en particulier Philippe Esnol et Louis Nègre.

Le développement du trafic fluvial est fortement lié à la bonne implantation et à la bonne organisation des ports intérieurs. Le Gouvernement a donc décidé de délivrer, sur chaque bassin fluvial, une offre de points d’accès suffisamment large, diversifiée et cohérente avec les besoins des chargeurs. À cette fin, chaque bassin fluvial important doit disposer d’un schéma de coordination de ses ports qui permette d’identifier leurs caractéristiques, leurs complémentarités et leurs potentialités en termes d’augmentation de capacité, et ce de manière que leur développement soit harmonisé. Le schéma du bassin Rhône-Saône jusqu’au port de Marseille et du bassin de la Moselle sont aujourd’hui réalisés ; celui du Rhin est en cours.

Ainsi que l’a rappelé le maire de Strasbourg, Roland Ries, la politique de développement des ports intérieurs souhaitée par le Gouvernement accompagne, sur l’ensemble des bassins, le programme d’investissements et de modernisation du réseau fluvial, permettant ainsi l’essor du trafic fluvial, garant d’un transport durable et efficace.

Mme Des Esgaulx a noté avec raison que la rénovation du réseau fluvial était un enjeu écologique. Le report modal est bien notre objectif puisque le Grenelle prévoit de porter la part du trafic non routier et non aérien à 25 % à l’horizon 2022. La réforme nous donne les moyens d’y parvenir.

L’intégration intermodale est d’ailleurs un des chantiers prioritaires que nous avons lancés, et je citerai l’exemple de la plateforme multimodale du Havre, projet sur lequel le Président de la République s’est lui-même engagé. Ce chantier, dont les travaux commenceront au début de 2012, mettra à la disposition des transporteurs fluviaux une infrastructure moderne de transbordement de conteneurs vers le fluvial et le fer.

Dans chacun de nos grands ports maritimes, nous conforterons notre offre de transport par la mise en place, sur le réseau fluvial magistral, de plateformes multimodales capables de fournir une offre de transport massifié.

Mesdames, messieurs les sénateurs, cette volonté de développement du transport fluvial, Nathalie Kosciusko-Morizet l’a rappelé, s’accompagne de la mise en place de moyens financiers supplémentaires : votre assemblée, et je l’en remercie, a voté l’augmentation de la taxe hydraulique qui est affectée à Voies navigables de France ; les moyens de subvention de l’AFITF à VNF ont également été accrus.

Tout cela nous permettra de moderniser et de sécuriser le réseau. Il s’agit, par exemple, je le dis en particulier à Mme Des Esgaulx, de lancer les grands chantiers qui nous permettront de disposer sur l’Aisne et sur la Meuse de barrages automatisés, dignes du XXIe siècle, en lieu et place des barrages à aiguilles, survivance du XIXe siècle !

MM. Alain Chatillon et Christian Bourquin ont évoqué la situation du canal du Midi.

Moi aussi !

Je n’oublie pas M. Mirassou, qui ne manquera sans doute pas d’en reparler en d’autres occasions !

Le sujet n’est pas clos !

D'ores et déjà, 37 millions d’euros ont été investis sur l’ensemble des voies du Sud-ouest, en particulier sur le canal du Midi. Pour faire face à ce drame que constitue la destruction des platanes par le chancre coloré et sauver ce patrimoine exceptionnel, il nous faut aller plus loin, et le Gouvernement assumera pleinement ses responsabilités.

En accord avec Nathalie Kosciusko-Morizet, j’ai proposé au Premier ministre d’adopter une stratégie offensive. Dans ce cadre, François Fillon a ainsi accepté de confier à M. Chatillon une mission consacrée à la restauration des plantations de platanes.

Par ailleurs, j’indique à M. Christian Bourquin que le projet de loi ne traite pas uniquement de la question du grand gabarit mais qu’il rappelle également l’attachement du Gouvernement aux missions d’aménagement du territoire. Il permet notamment d’adapter les méthodes de gestion de nos canaux pour tenir compte de leurs spécificités. Il faut, par exemple, tenir compte du fait que beaucoup d’entre eux sont principalement utilisés l’été.

Nous souhaitons enfin passer d’une logique d’intervention en urgence à une logique de maintenance préventive des écluses, puisque celles-ci sont les éléments les plus sensibles du réseau.

Malheureusement, l’augmentation de ces travaux sur le domaine géré par VNF entraînera un certain nombre de nuisances, qui ont été signalées. Il arrive en effet que certains travaux de mise à grand gabarit, notamment sur l’Oise, à l’image du battage des palplanches, occasionnent des nuisances sonores pour les riverains. Néanmoins, je tiens à le préciser, de tels travaux sont toujours effectués de jour et en semaine. Lorsque le travail de nuit est néanmoins nécessaire, comme cela a été le cas pour le barrage de Chatou, une information est systématiquement délivrée aux riverains. Globalement pour chaque projet, tel que le projet MAGEO, une étude est réalisée préalablement aux travaux et inclut notamment une analyse des nuisances.

Je terminerai en évoquant, à la suite de Mme Schurch et de M. Patriat, la décentralisation des voies navigables.

Le projet de loi ne remet absolument pas en cause l’expérimentation ouverte par la loi de 2004, et cette possibilité doit être préservée. La décentralisation n’est pas un facteur de déstabilisation ; elle constitue au contraire une opportunité pour le réseau secondaire.

En ce qui concerne l’expérimentation bourguignonne, j’indique à M. Patriat mon souhait de voir les discussions en cours entre la région et Mme la préfète, qui m’en a rendu compte, aboutir le plus rapidement possible.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi qui vous est soumis ne résume donc pas à lui seul la relance des voies navigables que nous souhaitons mener, même s’il en constitue la clef de voûte. Ce débat, un certain nombre d’entre vous l’ont souligné, rejoint celui que nous avons eu ensemble sur la réforme portuaire, la semaine dernière. La bataille des ports se gagne à terre : voilà une expression que j’ai entendue à maintes reprises. Mais, comme le disait Jean Jaurès, « c’est en allant vers la mer que le fleuve reste fidèle à sa source ».

La gauche pourrait applaudir !

Cela sonne faux…

M. Thierry Mariani, ministre. Je m’efforce de m’adapter à la nouvelle majorité du Sénat ! Croyez bien que trouver une citation de Jaurès sur les fleuves n’était pas chose aisée !

Chez Jaurès, c’était une image !

M. Thierry Mariani, ministre. Le projet de loi constitue une étape importante de la réforme des voies navigables, une étape indispensable à sa réussite. Il vient parachever l’initiative qui, lancée il y a vingt ans, a conduit à la création de VNF. Je suis convaincu que, compte tenu des enjeux, l’ambition que nous partageons tous pour la voie d’eau nous permettra de trouver ensemble des solutions pour affronter au moins les défis des vingt prochaines années.

Très bien !

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?…

La discussion générale est close.

Mes chers collègues, à la demande du Gouvernement, nous allons maintenant interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Nous passons à la discussion des articles.

Chapitre IER

Dispositions relatives aux missions et à l’organisation de Voies navigables de France

L'amendement n° 12, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. - Dans l'intitulé de cette division, remplacer les mots :

Voies navigables de France

par les mots :

Agence nationale des voies navigables

II. - Procéder à la même substitution dans l’ensemble du texte.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

En commission, une quasi-unanimité s’est faite pour maintenir le nom de Voies navigables de France au motif qu’il constitue un élément de visibilité. J’ai également entendu que ce maintien permettrait en outre de ne pas dépenser inutilement de l’argent pour créer un nouveau logo. Je crois qu’il convient cependant de se montrer prudent en la matière.

Sur cet amendement, j’espérais au moins recevoir le soutien du Gouvernement, mais M. le ministre m’a déjà annoncé qu’il se ralliait à la position adoptée par la commission ; je le regrette. En effet, les protocoles d’accord qu’il a signés le 24 juin et le 1er juillet ont été conclus sur la base du nom « Agence nationale des voies navigables », et non sur celui de « Voies navigables de France ». Si je défends à nouveau cet amendement, c’est donc aussi en vertu du respect dû au dialogue social. En effet, il appartient aux parlementaires, non pas de réécrire les termes du protocole d’accord, mais, à l’inverse, de garantir leur respect.

En outre, je pense qu’il est réellement important de donner de la lisibilité au nouveau statut fixé par ce texte au nouvel établissement : il s’agit d’un EPA, et non plus d’un EPIC. Cela suffit, notamment aux yeux des agents, à imposer un changement de nom. Ce sont bien les agents du futur établissement qui vont concrètement assurer au quotidien l’accomplissement de ses nouvelles missions. Il est donc particulièrement important qu’ils s’approprient aussi sa dénomination.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame Schurch, nous avons longuement débattu de cela en commission.

Je dirai simplement que ceux qui travaillent aujourd’hui sur le terrain et qui sont des fonctionnaires de l’État portent tous un vêtement marqué par le logo de VNF. Jusqu’à présent, cela n’a vraiment posé aucun problème !

Le Gouvernement ayant, de surcroît, donné à la commission son accord sur le maintien de l’actuelle dénomination, je ne peux qu’émettre, au nom de la commission, un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sans vouloir contredire M. le rapporteur, je tiens à préciser que je n’ai pas dit que le Gouvernement était d’accord avec la commission : j’ai seulement dit qu’il s’en remettrait à la sagesse – légendaire ! – du Sénat.

Le Gouvernement a souhaité changer le nom de l’établissement public pour marquer l’importance de l’étape franchie avec cette réforme. L’esprit est le même qu’en 1991, lorsque l’ancien Office de la navigation avait pris le nom de Voies navigables de France. Ce souhait répond, de plus, aux demandes des représentants des personnels de l’État qui étaient réticents à passer de l’employeur État à l’employeur VNF, dont les salariés relèvent à ce jour du droit privé.

Le Gouvernement est cependant conscient que ce changement de nom pourrait apparaître comme une remise en cause du travail accompli par VNF depuis vingt ans. Il ferait, en outre, disparaître un nom bien connu – et reconnu ! – des acteurs de la voie d’eau.

Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. le président de la commission.

Nous avons effectivement eu, à ce sujet, une discussion assez longue en commission.

Si elle a lieu de nouveau, c’est bien qu’il y a ambiguïté. Tout à l’heure, notre collègue Daniel Dubois a posé la question : qu’est-ce qu’un EPA dérogatoire par rapport à un EPIC ? Un EPIC, c’est un établissement à caractère industriel et commercial qui correspond à une marque et qui a un logo. Il est donc cohérent de garder la marque et le logo VNF, même si de nouvelles missions sont dévolues au nouvel organisme, au demeurant hybride.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Je suis partisan du maintien de l’appellation « Voies navigables de France » compte tenu de sa notoriété et de son image, qui est excellente. Il s’agit là d’un élément très important, car il faut des années, voire des décennies pour qu’un nom s’impose ainsi et devienne un emblème.

On peut le dire, aujourd’hui, dans le domaine des transports, Voies navigables de France est une référence.

D’une manière générale, il me paraît fâcheux de renoncer à des dénominations qui disposent d’une grande notoriété, a fortiori lorsque celle-ci est particulièrement positive.

Très bien !

La parole est à M. Daniel Dubois, pour explication de vote.

La volonté du Gouvernement a été de regrouper tous les personnels dans un même établissement public. Ne brûlons pas le drapeau ! L’intérêt, c’est que tout le monde travaille sous le même drapeau. Il existe, il flotte au vent, tout le monde le connaît. Ne changeons pas le nom !

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Je suis d’accord avec tout ce qui a été dit. Je veux seulement faire observer que, après discussion, le Gouvernement s’était mis d’accord avec les organisations syndicales sur un autre nom.

Ce qui me gêne, c’est que, nous, parlementaires, en décidions autrement. Nous sommes en contradiction avec ce qui a été négocié.

Je suis tout à fait prête à considérer que le nom de VNF est un label. Néanmoins, cet amendement demeure justifié.

La parole est à M. Louis Nègre.

J’attire l’attention de notre distinguée collègue sur le fait que le peuple souverain, c’est nous ! (Exclamations sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste-EELV.)

Il a raison !

Je mets aux voix l'amendement n° 12.

La parole est à M. Roland Courteau, sur l'article.

Monsieur le président, j’implore votre clémence : faute d’avoir eu la possibilité de m’exprimer lors de la discussion générale, je voudrais revenir sur un point qui a déjà été évoqué par plusieurs de mes collègues, notamment Jean-Jacques Mirassou, à savoir le canal du Midi.

Personnellement, je regrette vivement que les travaux de modernisation et de mise au gabarit Freycinet entrepris dans les années soixante-dix n’aient jamais été terminés sur cette voie d’eau, car c’est une condition absolue pour y faire circuler des marchandises. Ainsi, la section comprise entre Baziège et Argens n’est toujours pas modernisée. C’est un véritable gâchis, car cela rend l’ensemble de ce canal impropre au transport de marchandises par des péniches d’un certain gabarit.

Je veux insister sur un autre problème qui a déjà été soulevé aujourd'hui, celui des platanes qui bordent ce canal et dont la dimension patrimoniale est aujourd’hui menacée. Vous avez d’ailleurs indiqué, monsieur le ministre, qu’un de nos collègues s’était vu confier une mission à ce sujet.

Chacun le sait, plusieurs milliers des 42 000 platanes qui forment en quelque sorte l’architecture végétale de cette magnifique voie d’eau – c’est, parmi celles qui sont nées du génie humain, la plus ancienne d’Europe – sont contaminés par un microchampignon, le ceratocystis platani, plus communément appelé « chancre coloré ». C’est un véritable fléau, car un arbre contaminé meurt dans un délai de trois à cinq ans.

Ce champignon se serait propagé en France au cours de la Seconde Guerre mondiale, à partir de caisses en bois de platane apportées par l’armée américaine et contenant du matériel de guerre.

Le seul moyen de lutter contre le chancre coloré est d’abattre les arbres contaminés, ainsi que tous ceux, même sains, qui sont situés dans leur périmètre immédiat.

Pour les populations riveraines, pour les touristes, mais aussi pour VNF, c’est un véritable crève-cœur !

Et la maladie est en expansion, car l’eau et les bateaux sont des vecteurs de propagation ; dès lors, la progression de la contamination ne peut être qu’exponentielle. On comptait 58 foyers entre 2006 et 2009 ; on en dénombrait 130 en 2010. Ce sont en fait les 42 000 platanes qui sont menacés et, avec eux, la majesté d’un site exceptionnel. Le canal du Midi sans ses platanes, ce n’est plus le canal du Midi ! Autrement dit, c’est l’identité même de cette voie d’eau qui est menacée.

J’ai appris que le nombre annuel d’abattages pourrait concerner 4 000 arbres en 2013. À ce rythme, les 42 000 platanes ne tarderont guère à disparaître tous !

Monsieur le ministre, peut-on améliorer la prophylaxie ? Est-il possible de mieux contrôler les foyers de propagation ? Peut-on mieux former les personnes qui travaillent sur ces platanes ou à proximité ? J’aimerais obtenir des réponses à ces questions.

Certes, des replantations adaptées sont en cours et des solutions sont à l’étude, notamment la modification et la diversification des essences. Il n’en reste pas moins que l’impact de cette maladie est inéluctable.

Je conclurai mon propos par une autre question. Depuis 1996, le canal du Midi est inscrit sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO. Or les élus et la population craignent un déclassement. Je crois savoir que l’État envisagerait de signaler à l’UNESCO le problème auquel nous sommes confrontés. Cela a-t-il été fait ?

Ainsi que Christian Bourquin l’a rappelé, lorsque, récemment, M. le Président de la République est venu en Languedoc-Roussillon, ce problème lui a été exposé. Monsieur le ministre, pouvez-vous me dire quelles mesures ont été décidées à la suite de cette visite ? Le Gouvernement a-t-il pris des initiatives ? A-t-il saisi l’UNESCO ?

L’avenir de ce canal, patrimoine exceptionnel et poumon économique de toute une région, est ici en jeu. Nous devons tous être vigilants, et je vous invite à l’être au premier chef, monsieur le ministre.

L’amendement n° 8, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par les mots :

, contribuant ainsi au report modal

La parole est à Mme Mireille Schurch.

La France possède 22, 4 % du réseau fluvial européen, soit le plus vaste réseau navigable d’Europe. Pourtant, comme le notent de nombreux observateurs, cet atout ne se traduit pas, dans les faits, par un dynamisme de notre trafic de marchandises, puisque la voie d’eau plafonne toujours à 4 % du transport total de fret.

Pour renforcer et valoriser le trafic fluvial, il est nécessaire d’avoir une double approche globale : du fluvial en tant que tel, d’une part, comme l’a souligné le rapporteur ; du transport de marchandises alternatif à la route, d’autre part.

Notre amendement ne vise pas seulement à encourager la multimodalité ou l’intermodalité, mais aussi à favoriser de manière volontariste le report modal. En ce sens, il s’inscrit dans la droite ligne des engagements pris à travers le Grenelle de l’environnement et il fait écho à l’objectif tendant à faire passer la part du fret non routier de 14 % à 25 % en quinze ans. Cette ambition donne au transport fluvial une place et un rôle majeurs, qui doit se traduire par un report modal, et non par la concurrence entre différents modes de transport au moyen du moins-disant social et écologique.

Favoriser le report modal, ce n’est pas seulement se concentrer sur le réseau magistral, c’est aussi tout faire pour entretenir et valoriser les réseaux dits « secondaires », qui sont tout aussi nécessaires au fret, comme le montre l’exemple du canal du Midi. Le parallèle avec le fret ferroviaire est ici évident.

Je rappelle que le schéma national d’infrastructures de transport ne prévoit pas de progression de la part du fret par voie d’eau, et je le regrette. En vingt ans, nous avons perdu 2 000 postes dans le secteur fluvial, et il est prévu, dans le cadre de la RGPP, de supprimer encore 271 emplois. Comment voulez-vous faire plus et mieux avec toujours moins d’emplois ?

N’oublions pas qu’un convoi fluvial de 5 000 tonnes équivaut à 250 camions, soit une file de 7 kilomètres en moins sur les routes !

Vous le voyez, cet amendement n’a donc rien d’anecdotique.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est un excellent amendement, qui va dans le sens du report modal. La commission émet donc un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avant de donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 8, je souhaite répondre à M. Courteau.

Le Président de la République et le Gouvernement sont pleinement conscients de la situation du canal du Midi. D’ailleurs, comme vous l’avez rappelé, monsieur le sénateur, lorsqu’il s’est rendu en Languedoc-Roussillon, Nicolas Sarkozy a pu prendre toute la mesure du problème.

Où en sont les démarches entreprises auprès de l’UNESCO ? Je vous l’avoue, je ne suis pas, en cet instant, en mesure de répondre précisément à cette question.

C’est ce qui m’intéresse !

Je m’engage à me renseigner à ce sujet auprès du cabinet de Frédéric Mitterrand, ministre de la culture, car ce sujet me paraît relever plutôt de sa compétence.

Je rappelle que 37 millions d’euros ont déjà été investis en faveur de l’ensemble des voies navigables du Sud-ouest, et en particulier du canal du Midi. Je vous confirme en outre que votre collègue Alain Chatillon s’est vu confier une mission sur la replantation de ces platanes.

Étant moi-même originaire du Midi, mais du Sud-est, je peux vous dire que le chancre coloré prolifère équitablement, hélas, sur les deux rives du Rhône : j’ai pu constater les ravages de cette maladie dans ma propre région.

J’en viens à l’amendement n° 8.

Pour le transport des marchandises, il est acté à l’article 11 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement que le développement de l’usage du transport fluvial revêt un caractère prioritaire. Ce texte prévoit que la part du fret non routier et non aérien doit passer de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022.

Cet amendement tend à expliciter les missions de la future agence en mentionnant la contribution au report modal, ce qui dépasse l’objectif de complémentarité avec les autres modes de transport et paraît plus cohérent par rapport aux dispositions de la loi Grenelle 1.

J’émets donc un avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 8.

L’amendement n° 9, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le personnel de l'établissement assure la maîtrise de la gestion et de l'exploitation des voies d'eau.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

La valorisation, s’agissant du domaine public de l’État ou de toute autre personne publique, ne peut s’entendre comme la seule maximisation du profit. Elle a aussi pour objectif la recherche d’une meilleure satisfaction de l’intérêt général.

Au regard des différentes fonctions du réseau des voies navigables, c’est-à-dire le transport fluvial, la prévention des crues, l’alimentation en eau des usagers urbains, agricoles ou industriels, la production hydroélectrique ou le tourisme, nous estimons que la gestion et l’exploitation des voies d’eau doivent se faire sous maîtrise publique de l’établissement.

De plus, et c’est le sens de notre amendement, il nous paraît essentiel d’encadrer la réalisation d’opérations d’aménagement ou bien d’opérations connexes aux missions de l’EPA. Celle-ci doit se faire sous maîtrise publique, afin de permettre aux personnels de l’EPA d’assurer l’ensemble des opérations liées à la gestion ainsi qu’à l’exploitation des voies d’eau et des installations.

Notre amendement autorise la sous-traitance et le recours à des prestataires de service sur le domaine public, mais en encadrant tout risque de privatisation des missions dévolues à l’EPA. En définitive, la valorisation des biens publics, quels qu’ils soient, doit s’entendre comme une valorisation au service de l’utilité publique.

Quel est l’avis de la commission ?

Il revient, bien sûr, aux personnels de VNF de gérer et d’exploiter les voies navigables. Faut-il, pour autant, interdire à l’établissement public tout recours à des prestataires extérieurs pour l’exécution de certaines parties de ces missions ? Il me semble que ce serait hypothéquer l’avenir. Vous le savez, les métiers changent, et VNF peut avoir ponctuellement besoin de spécialistes qui ne font pas partie de son personnel.

La commission, qui avait déjà repoussé votre proposition la semaine dernière, madame Schurch, a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme l’a dit fort justement M. le rapporteur, l’adoption de cet amendement aurait pour conséquence d’exclure toute possibilité de partenariat ou de sous-traitance avec une entreprise.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

La parole est à M. le président de la commission.

Je comprends votre souci, ma chère collègue, mais la rédaction de votre amendement pose un réel problème. Si vous aviez écrit que VNF devait assurer exclusivement la maîtrise d’ouvrage, nous aurions pu vous suivre. Or tel n’est pas le cas.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Cet amendement ne vise pas à interdire la sous-traitance ou le recours à des experts extérieurs. Nous avons écrit que le personnel de l’établissement devait assurer « la maîtrise de la gestion et de l’exploitation ». Nous ne demandons rien d’autre et la rédaction de cet amendement est donc tout à fait correcte !

Je mets aux voix l’amendement n° 9.

L’amendement n° 10, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 4311-1-3. - L'État et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France concourent au financement des actions et projets prévus pour les voies navigables. »

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Par cet amendement, que l’on pourrait qualifier de déclaratoire, nous souhaitons réaffirmer la nécessité d’investissements en faveur des voies navigables réalisés par l’État et l’AFITF.

Vous nous répondrez que le Gouvernement vient de s’engager, notamment au travers du plan de relance de la voie d’eau, à réaliser un investissement de 840 millions d’euros. Nous sommes malheureusement habitués, en particulier depuis le Grenelle de l’environnement, à voir de grandes déclarations tomber aux oubliettes au nom de la rigueur budgétaire...

Tous les orateurs l’ont dit, les voies d’eau, et notamment les digues, sont dans un état lamentable. Faute d’investissements suffisants, une grande partie du réseau risque d’être définitivement abandonnée, ce qui mettrait irrémédiablement un terme à toute volonté de relance de la voie d’eau et de rééquilibrage modal au profit des modes de transport alternatifs à la route.

Je rappelle que les engagements financiers nécessaires à la rénovation de la voie d’eau ont été estimés à plus de 2, 5 milliards d’euros. Des engagements fermes devront donc figurer dans la prochaine loi de finances et les décisions inscrites dans le SNIT, être mises en œuvre.

Nous souhaitons, par ailleurs, dénoncer la volonté du Gouvernement de se désengager de ses responsabilités, notamment en s’en déchargeant sur les collectivités, mais aussi en recourant de façon accrue aux partenariats public-privé.

Nous estimons, pour notre part, que la révolution écologique passe par un engagement fort et acté de l’État, garant de l’intérêt général, et par l’inscription des financements correspondants.

Quel est l’avis de la commission ?

La réalité vous donne satisfaction, madame Schurch, puisque les subventions représentent déjà le quart des financements de VNF et que le regroupement des agents des services de l’État va considérablement augmenter la masse salariale, de l’ordre de 180 millions d'euros, à la charge de l’État.

Cependant, la précision que vous voulez introduire n’est peut-être pas inutile pour garantir la participation de l’AFTIF au financement des voies navigables. Dès lors que le présent amendement ne fixe aucun montant de participation, la commission émet un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les modalités du financement des projets de développement de la voie d’eau seront examinées le moment venu et ce financement sera assuré au cas par cas non seulement par le recours à des crédits budgétaires de l’État et/ou de l’AFTIF, mais également par la recherche de cofinancements auprès des collectivités territoriales concernées, de partenaires privés et de l’Europe.

Le Gouvernement ne souhaitant pas restreindre ces possibilités de financement pour contribuer au développement de la voie d’eau, il émet un avis défavorable.

La parole est à M. le président de la commission.

Permettez-moi, monsieur le ministre, de vous apporter quelques précisions. L’amendement n° 10 dispose : « L’État et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France concourent au financement… » Ce n’est pas l’amendement que nous avions examiné dans un premier temps en commission : il ne comporte aucune mention impliquant une exclusivité quant à l’origine des financements.

Cet amendement, sur lequel je confirme l’avis favorable de la commission, ne devrait donc pas vous gêner en quoi que ce soit, monsieur le ministre.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Passé le stade des bonnes intentions, à l’heure des travaux pratiques, pour être sûr de ne pas être débordé, monsieur le ministre, vous fermez en quelque sorte l’écluse… Nous le regrettons !

Je mets aux voix l'amendement n° 10.

L'amendement n° 14, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 4311 -1 -4. Les investissements effectués par l'établissement public Voies navigables de France pour la modernisation ou le développement des voies d’eau sont réalisés dans le cadre de dispositifs financiers publics, excluant le recours aux contrats de concessions ou de partenariat public-privé. » ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

La relance de la voie d’eau et la nécessaire mobilisation de ressources nouvelles pour le financement de la mise en sécurité, de la modernisation et de l’exploitation du réseau ne doivent pas conduire à faire accepter l’externalisation des tâches d’entretien et d’ingénierie publique.

Sous prétexte d’économies à court terme, mettant en lumière l’affaiblissement de la capacité d’investissement à la fois de l’État et des collectivités, un tel procédé est très clairement, en réalité, un prélude à la privatisation des infrastructures. En tout cas, cela nous semble dangereux. Pourtant, ce type de contrat fait florès et tend à être généralisé à l’ensemble des infrastructures et équipements publics, notamment dans le secteur de la voie d’eau. En témoigne le projet de canal Seine-Nord Europe.

À l’inverse, nous estimons qu’il est urgent d’engager une politique publique ambitieuse pour l’entretien et l’exploitation des infrastructures, seule capable d’assurer réellement le développement d’un réseau multimodal et intégré. Et, monsieur le ministre, vous venez de nous confirmer une nouvelle fois votre ferme engagement en la matière.

Pourtant, votre gouvernement non seulement continue de mener une politique d’austérité et de rigueur, notamment par le biais de la RGPP, mais, plus grave, se dessaisit d’un financement des infrastructures à travers des concessions ou le recours aux PPP, les partenariats public-privé. Il s’agit bien là d’une logique de privatisation répondant à des impératifs budgétaires, et ce pour le plus grand bénéfice des actionnaires des entreprises du bâtiment.

Pour notre part, nous sommes très circonspects devant cette généralisation des PPP, notamment en ce qui concerne la reconstruction des barrages manuels sur la Meuse et l’Aisne.

Le transfert de la maîtrise d’ouvrage aux géants du BTP, dont le principal objectif est de verser des dividendes, ainsi que la suppression d’emplois publics qui y est liée nous semblent insupportables et en total décalage avec une politique des transports ambitieuse, répondant aux impératifs découlant du Grenelle de l’environnement.

Les récents exemples de mise en œuvre de PPP démontrent que, loin de constituer un mode de marché public efficace, cette solution se traduit à terme par des coûts plus élevés. Le recours à cette forme de marché public entérine également une perte de maîtrise publique qui n’est pas conforme aux objectifs d’intérêt général assignés à une politique des transports favorisant l’intermodalité et garantissant un niveau élevé de sécurité.

L’exemple de l’hôpital d’Évry constitue à ce titre un nouvel exemple de l’incapacité du privé, trop enclin à privilégier ses bénéfices, à répondre à des objectifs d’intérêt général.

Pour cette raison, et par le biais du présent amendement, nous voulons alerter nos collègues et le Gouvernement sur les conséquences néfastes de la généralisation du recours aux PPP et interdire ceux-ci pour la réalisation et l’exploitation des infrastructures fluviales.

Quel est l’avis de la commission ?

Une telle interdiction paraît excessive, madame Schurch.

Je rappelle que les contrats de concession – puisque vous visez à la fois les concessions et les PPP – datent du XVIIe siècle et qu’ils ont servi à creuser bien des canaux.

Quant au partenariat public-privé, je ne pense pas qu’il faille le diaboliser : c’est un outil parmi d’autres au sein de la commande publique. Il a certes un coût, mais il permet de mobiliser des crédits importants : c’est le cas pour la réalisation du canal Seine-Nord Europe, dont le montant global dépasse 4 milliards d’euros. Il serait donc dommage de priver VNF de ce moyen d’action.

De surcroît, il ne s’agit pas, contrairement à ce que vous dites pressentir, de généraliser un tel système. Je rappelle que trois critères sont requis : l’urgence, la complexité, un bilan globalement favorable. J’ajoute qu’une mission d’appui aux PPP doit donner son feu vert.

En conséquence, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme l’a fort justement indiqué M. le rapporteur, si l’amendement n° 14 était adopté, la concrétisation du projet du canal Seine-Nord Europe ou du projet tendant à reconstruire vingt-neuf barrages manuels sur le réseau fluvial serait impossible.

Les PPP constituent un outil novateur et permettent de réaliser un grand nombre d’investissements.

Je rappelle que, si quatre lignes de TGV peuvent actuellement être construites en même temps, c’est grâce au recours aux PPP. Bien sûr, il ne s’agit pas du domaine fluvial, mais je me permets de citer cet exemple, car je sais que les membres de votre groupe, madame Schurch, sont particulièrement attachés au développement du transport ferroviaire.

Le Gouvernement émet un avis défavorable.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Notre collègue Mme Schurch considère que les PPP doivent être rejetés systématiquement.

Il faut regarder ces partenariats avec les yeux grands ouverts. Le PPP, c’est un peu comme la langue d’Ésope : ce peut être la pire et la meilleure des choses ! Il reste que, compte tenu des conditions qui sont imposées en cas de recours à de tels partenariats, les délais et les prix sont rigoureusement encadrés, ce qui n’est pas rien. Et n’oublions pas l’engagement de la partie privée d’entretenir l’ouvrage.

C’est pourquoi il me semble qu’il ne faut pas rejeter a priori les PPP.

Très bien !

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote.

On ne peut pas laisser dire que les entreprises du bâtiment et de travaux publics ne cherchent qu’à supprimer des emplois publics. Elles jouent un rôle complémentaire de celui de l’État. Si ces entreprises n’existaient pas, les lignes à grande vitesse en cours de réalisation ne sortiraient jamais de terre !

Par conséquent, j’estime que l’amendement n° 14 n’est pas acceptable.

La parole est à M. le président de la commission.

Le projet du canal Seine-Nord Europe n’aurait pas vu le jour sans un PPP.

Je souhaite cependant évoquer à mon tour le contre-exemple du fameux hôpital sud-francilien, qui démontre que le partenariat public-privé peut aussi, comme le disait notre collègue Louis Nègre, être la pire des choses. Un contrôle en amont d’un tel montage est évidemment nécessaire et le recours au PPP n’est pas un dogme religieux dont il ne faudrait jamais s’écarter !

Voilà !

Je mets aux voix l'amendement n° 14.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 11 rectifié, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

1° Alinéa 15

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L’établissement ne peut confier la réalisation des opérations d’aménagement et de construction qu'à des organismes visés à l’article L. 411-2 du code de la construction et de l’habitation, et aux articles L. 326-1 et L. 327-1 du code de l’urbanisme ;

2° Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa :

8° Créer des filiales à capitaux majoritairement publics ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes à capitaux majoritairement publics en vue de réaliser toute opération utile à ses missions, y compris celles mentionnées au 7° du présent article. » ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

L’article 1er définit les missions imparties au nouvel établissement public administratif. Ainsi, il est prévu que l’établissement peut « valoriser le domaine de l’État qui lui est confié […] ainsi que son domaine privé en procédant à des opérations d’aménagement ou de développement connexes à ses missions ou complémentaires de celles-ci » et qu’il peut « créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions », y compris celles de valorisation par des opérations d’aménagement.

Non encadrée, une telle disposition aboutirait manifestement à laisser à l’EPA la possibilité de privatiser les installations et leurs dépendances comme leur gestion.

Nous proposons, par le présent amendement rectifié – et la rectification apportée va plus loin que celle qu’a suggérée M. le rapporteur –, que les opérations d’aménagement ne puissent être déléguées qu’aux seuls organismes d’HLM, aux établissements publics d’aménagement et aux sociétés publiques locales d’aménagement, ou SPLA.

En effet, la rédaction qui nous a été soumise pour la phrase visant à compléter l’alinéa 15 de l’article 1er ne permettait pas d’inscrire une exclusivité de délégation au profit des organismes d’HLM, des établissements publics d’aménagement et autres SPLA.

Par ailleurs, et sur ce point notre amendement est identique à celui de nos collègues socialistes, nous proposons de circonscrire les possibilités de filialisation ou de prises de participations aux sociétés à capitaux majoritairement publics. Une telle précision est à notre sens particulièrement utile pour garantir le caractère d’intérêt général des opérations ainsi menées.

L'amendement n° 3 rectifié, présenté par MM. Esnol, Navarro, Mirassou, Ries, M. Bourquin et les membres du groupe Socialiste, Apparentés et groupe Europe Écologie Les Verts rattaché, est ainsi libellé :

1° Alinéa 15

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L’établissement peut confier la réalisation des opérations d’aménagement et de construction à des organismes visés à l’article L. 411-2 du code de la construction et de l’habitation, et aux articles L. 326-1 et L. 327-1 du code de l’urbanisme ;

2° Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa :

« 8° Créer des filiales à capitaux majoritairement publics ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes à capitaux majoritairement publics en vue de réaliser toute opération utile à ses missions, y compris celles mentionnées au 7° du présent article. » ;

La parole est à M. Roland Courteau.

Par le biais de cet amendement, nous souhaitons « marquer » le présent texte de plusieurs valeurs fondamentales à nos yeux.

Permettez-moi tout d’abord d’insister sur le caractère accessoire de la délégation de valorisation foncière et d’exploitation de l’énergie de la nouvelle agence.

Nous pensons que la valorisation foncière et immobilière doit être conduite afin de valoriser les territoires concernés et pas seulement le bilan financier de la nouvelle agence.

Mes chers collègues, vous savez comme moi que l’on attend beaucoup de la manne foncière que représentent les emprises du domaine public de l’État. Depuis des années, nous assistons à la grande braderie du domaine public : emprises de RFF, de la SNCF, anciennes casernes et autres emprises militaires ou encore, comme on l’a vu récemment, bâtiments classés et autres monuments historiques. Tout est bon, aux yeux de l’actuelle majorité présidentielle, pour « faire de l’argent » et combler les trous !

L’État se comporte comme un propriétaire privé, sans montrer aucune considération pour les politiques publiques qui sont conduites dans les territoires où figure le patrimoine qu’il brade. C’est devenu une manie qui ne serait pas problématique si elle n’avait pour conséquence, alors que sévit une crise du foncier disponible, de faire monter les prix.

Pour notre part, nous entendons mettre fin à ce type de pratique. C’en est fini de l’État spéculateur ! Si VNF exerce une telle mission, l’établissement devra le faire dans le respect d’un certain nombre de principes. Nous estimons en effet que la création de filiales ou les prises de participations dans des entreprises, fussent-elles publiques, ne doivent pas être considérées comme une mission en soi.

Par ailleurs, nous vous avons fait part de notre interrogation quant au choix effectué, à savoir le statut d’établissement public d’État. Certes, cette option correspond au souci de préserver l’intérêt général. Nous ne doutons pas que ce même souci anime l’ensemble des personnels concernés par la présente réforme. Toutefois, nous souhaitons veiller à ce que les missions de VNF ne puissent être confiées qu’à des filiales à capitaux majoritairement publics ou, dans le cas particulier des opérations d’aménagement en cœur de ville, à des opérateurs dédiés, comme les organismes d’HLM, les établissements publics d’aménagement ou les SPLA.

Tel est le sens de l’amendement n° 3 rectifié.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 11 rectifié comprend deux parties, qui auraient pu faire l’objet de deux amendements distincts : notre débat en eût été plus clair ! La première partie de l’amendement vise la possibilité pour VNF de confier la réalisation d’opérations d’aménagement et de construction. La seconde tend à permettre à l’agence de créer des filiales. Il s'agit de deux problèmes différents.

Exact !

Or nous sommes favorables à la deuxième partie de l’amendement, mais pas à la première. En effet, madame Schurch, l’expérience nous montre que prévoir que « l’établissement ne peut confier la réalisation des opérations d’aménagement et de construction qu'à des organismes visés à l’article L. 411-2 » serait beaucoup trop restrictif.

C'est pourquoi, si la commission n’a pas pu se prononcer sur cet amendement, à titre personnel, j’y suis défavorable.

Dans la mesure où l’amendement n° 3 rectifié prévoit une faculté là où celui qu’a défendu Mme Schurch vise à établir une exclusivité – « peut » et non « ne peut que » –, j’y suis, à l’inverse, personnellement favorable. Cependant, la commission a souhaité, sur cet amendement, s’en remettre à la sagesse de la Haute Assemblée, pour des raisons qui tiennent à la partie de l’amendement relative à la création de filiales : comme nous avons décidé de mettre en place un EPA, il n’est pas illogique que ses filiales soient créées avec des organismes à capitaux majoritairement publics.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les opérations d’aménagement seront bien sûr menées, dans la majorité des cas, par un organisme public. Pour autant, il peut y avoir des cas où l’établissement aura à traiter avec un aménageur privé, notamment sur de petites parcelles. Pour cette raison, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 11 rectifié.

S’agissant de l’amendement n° 3 rectifié, le Gouvernement est tout à fait d'accord pour que l’établissement, dans des cas particuliers d’aménagement en cœur de ville, puisse confier la réalisation d’opérations spécifiques, notamment quand il s'agit de logements, à des organismes HLM, des établissements publics d’aménagement ou des SPLA, dans le respect des règles afférentes à la commande publique.

En revanche, pour la composition du capital des sociétés filiales créées par VNF afin de conduire les opérations envisagées, l’objectif du Gouvernement est précisément que la mobilisation de capitaux privés ait un effet de levier par rapport à la situation résultant de la seule utilisation des ressources publiques. Dès lors, imposer une participation majoritaire de capitaux publics restreindrait le nombre et l’ampleur des opérations susceptibles d’être réalisées.

Monsieur Courteau, je vous suggère donc de supprimer le 2° du texte proposé, ce qui me permettrait d’émettre un avis favorable sur l’amendement.

Monsieur Courteau, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens souhaité par M. le ministre ?

Non, monsieur le président.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Les dispositions de l’amendement n° 3 rectifié répondent parfaitement à l’inquiétude que j’ai manifestée tout à l'heure, quand j’ai souligné que les nouvelles missions de VNF pourraient susciter des dérapages et entretenir la confusion des genres.

Le texte de cet amendement a le mérite de recentrer VNF sur son cœur de métier, tout en préservant le principe d’une majorité de capitaux publics dans ses filiales et en garantissant la nature des missions exercées. Par conséquent, le dispositif prévu, tout en donnant à VNF la flexibilité nécessaire pour réaliser les aménagements qui s’imposent, est suffisamment encadré pour éviter les dérapages que j’évoquais tout à l'heure et dont je soulignais qu’ils pouvaient être dangereux.

C'est pourquoi, monsieur le ministre, quand vous demandez pourquoi les capitaux privés ne pourraient être majoritaires dans ces filiales, vous faites sauter un verrou. Nous nous inscrivons en faux contre cette conception, et nous maintenons donc l’amendement tel qu’il est rédigé.

La parole est à M. Daniel Dubois, pour explication de vote.

Monsieur Courteau, je tiens à vous dire que la vente à bon prix d’un bien de l’État n’est pas obligatoirement un acte spéculatif. Ce peut être un acte d’intérêt général, …

Bien sûr !

… tout simplement parce qu’il s'agit là d’une source d’argent public.

Sauf quand le bien est bradé !

Aujourd'hui, de nombreuses collectivités vendent des immeubles, …

Et en construisent d’autres !

… parce qu’elles estiment qu’elles n’en ont plus besoin. Très honnêtement, je pense que les vendre au meilleur prix est une décision d’intérêt général. Il y a là certainement une différence d’approche entre nous, mais je tenais à souligner ce point.

En outre, je voudrais faire une analogie avec les organismes HLM, dont on parle beaucoup. Ceux-ci étaient pour la plupart des EPA, et on en a fait des OPH, des offices publics de l’habitat, qui sont des EPIC, en partie, justement, pour leur permettre d’agir avec des acteurs privés.

Je vous le rappelle, aujourd'hui, les organismes HLM peuvent acheter des logements auprès d’opérateurs privés. Je ne comprends donc pas pourquoi on diabolise à ce point les opérateurs privés, …

Parce qu’il y a eu des dérapages !

… en manifestant un tel dogmatisme.

Attention, mes chers collègues : au moment où l’argent public est rare, prenez garde à ne pas piéger les collectivités locales. En effet, si vous interdisez à VNF d’intervenir dans certains cas spécifiques en partenariat avec des acteurs privés et rendez obligatoire la constitution de structures publiques, vous contraindrez les collectivités à investir de l’argent public dans ces organismes, alors qu’elles n’en ont plus guère et qu’elles pourraient en consacrer à d’autres actions. Je vous invite donc à la prudence.

En tout cas, à titre personnel, je partage l’avis du Gouvernement sur ce sujet.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, j’ai entendu vos explications. La première partie de l’amendement n° 11 rectifié, qui vise à modifier l’alinéa 15 de l’article, est très exclusive, j’en conviens. Nous aurions pu prévoir que l’établissement « peut confier prioritairement ou majoritairement la réalisation des opérations d’aménagement ». Quoi qu'il en soit, je vais retirer cet amendement pour me rallier à l’amendement n° 3 rectifié, dont les autres dispositions sont strictement les mêmes que celles que j’ai défendues.

Par ailleurs, monsieur Dubois, pourquoi l’argent est-il rare ? À mon avis, il n’est pas rare pour tout le monde !

Bravo !

Il faudrait tout de même veiller à alimenter correctement les caisses des collectivités territoriales, ne serait-ce qu’en puisant à des sources auxquelles le Gouvernement a manifestement renoncé jusqu’à présent.

L’amendement n° 11 rectifié est retiré.

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote sur l’amendement n° 3 rectifié.

Monsieur Dubois, il est vrai que, dans certains cas, on peut vendre à bon prix les biens publics, mais ces opérations ressemblent parfois à ce que j’ai qualifié tout à l'heure de grande ou très grande braderie. Et là, les ventes ne se font pas à bon prix !

La parole est à M. Daniel Dubois.

M. Daniel Dubois. Sans allonger notre débat, je rappellerai qu’il existe dans toutes les collectivités de bons gestionnaires, qui sont parfois de gauche et très souvent de droite !

M. Jean-Jacques Mirassou. Comme à Chantilly !

La parole est à M. le ministre.

Puisque le texte de l’amendement n° 3 rectifié reste inchangé, le Gouvernement émet un avis défavorable.

Je prendrai un exemple simple : celui de l’hydroélectricité. Faut-il que VNF soit majoritaire dans la filiale qui exploite les turbines, alors que, à l’évidence, ce n’est pas son cœur de métier. Autant une participation a du sens, autant il n'est pas logique que VNF ou le secteur public soient majoritaires dans ce type d’activités. Voilà pourquoi nous nous opposons à cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 3 rectifié.

L'amendement n° 1, présenté par MM. Esnol, Navarro, Mirassou, Ries, M. Bourquin et les membres du groupe Socialiste, Apparentés et groupe Europe Écologie Les Verts rattaché, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Supprimer les mots :

ou complémentaires de celles-ci

Il est retiré, monsieur le président.

L’amendement n° 1 est retiré.

L'amendement n° 2, présenté par MM. Esnol, Navarro, Mirassou, Ries, M. Bourquin et les membres du groupe Socialiste, Apparentés et groupe Europe Écologie Les Verts rattaché, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Ces opérations doivent être compatibles avec les principes d’aménagement définis dans le schéma de cohérence territoriale du territoire concerné. Quand elles ont pour finalité la création de bureaux ou locaux d’activité, elles doivent prévoir la construction d’une quantité minimale de logements, définie en concertation avec commune et la collectivité compétente en matière de programme local de l’habitat ;

La parole est à M. Roland Ries.

Nous souhaitons que les opérations de valorisation immobilières et foncières soient clairement compatibles avec les principes d’aménagement définis dans le schéma de cohérence territoriale du territoire concerné.

Il nous a été indiqué en commission, en partie à juste titre, qu’une opération d’aménagement ne pouvait pas être incompatible avec un SCOT. Toutefois, mes chers collègues, j’attire votre attention sur un point : certains PLU restent, hélas, désespérément incompatibles avec les SCOT, du fait même qu’ils ont été adoptés avant ces derniers. Par ailleurs, certains projets, notamment en cœur de ville, méritent que les détenteurs des emprises foncières s’accordent avec les responsables locaux. Notre objectif doit donc être de parvenir à une vraie concertation, à un véritable dialogue entre le propriétaire ou le gestionnaire du foncier et les collectivités locales compétentes, pour que l’aménagement du territoire soit équilibré.

Nous ne souhaitons pas que soient reproduites les situations, que nous avons connues dans certaines villes, de cessions d’emprises aux plus offrants, fût-ce par le biais de baux emphytéotiques, sans que les collectivités soient seulement mises au courant.

Or, vous le savez, dans nos villes, en particulier dans les villes moyennes, l’État comme ses établissements publics n’ont pas toujours pris les précautions nécessaires pour valoriser au mieux leur patrimoine dans le sens de l’intérêt général des territoires. C’est ce que nous voulons éviter au travers de cet amendement, qui tend à préciser le dispositif prévu et à rendre obligatoire la concertation avec les autorités locales.

Quand elles auront pour finalité la création de bureaux ou de locaux d’activité, ces opérations devront prévoir la construction d’une quantité minimale de logements, définie en concertation avec la commune et la collectivité compétente en matière de programme local de l’habitat. Rien n’empêchera les partenaires de décider de ne réaliser aucun logement si d’aventure la zone considérée est totalement à l’écart d’un tel programme. Néanmoins, un dialogue aura tout de même été instauré entre, d'une part, le propriétaire ou le gestionnaire, et, d'autre part, la collectivité qui est en charge de l’intérêt public sur le territoire concerné.

L’activité de valorisation du patrimoine foncier de VNF ne peut, nous semble-t-il, être conduite en dehors de toute concertation avec les collectivités concernées. La référence au SCOT permet au minimum de s’assurer d’un dialogue en amont. C’est un signal que nous souhaitons adresser au travers de la loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise tout d’abord à rendre les opérations d’aménagement conduites par VNF compatibles avec les principes des schémas de cohérence territoriale, là où ils existent. Ce volet de l’amendement ne pose aucun problème ; on peut même dire que son objet est satisfait, les collectivités territoriales maîtrisant leur urbanisme et les opérations de VNF devant, dans tous les cas, être compatibles avec les documents d’urbanisme en vigueur.

C’est sur le second volet de l’amendement que le bât blesse. En effet, il est indiqué que les opérations comportant la construction de bureaux ou de locaux d’activités devront également prévoir la construction d’une quantité minimale de logements, définie en concertation avec la collectivité compétente en matière d’habitat.

Non seulement la référence à la construction d’une quantité minimale de logements manque de précision, non seulement elle ne correspond pas aux situations locales, mais surtout elle pourrait contraindre les collectivités territoriales à construire des logements dans des secteurs où elles ne projetaient pas de le faire.

Étant opposée à ce second volet, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Joël Labbé, pour explication de vote.

Nous avons eu une discussion sur ce sujet lors de la réunion de la commission, ce matin. Il me semble qu’il existe des malentendus concernant l’application des règles d’urbanisme. J’en ai discuté à l’issue de la réunion avec notre rapporteur ainsi qu’avec nos collègues Philippe Esnol et Marie-Noëlle Lienemann.

Il est évident, à mes yeux, qu’il est impossible de déroger au PLU lorsqu’il en existe un. Cet amendement prévoit que, si l’État donne des indications dans le « porter à connaissance », la collectivité doit en tenir compte lorsqu’elle revoit son PLU ou le met en œuvre. C'est pourquoi nous renonçons à l’opposition que nous avions exprimée ce matin en commission à l’égard de cet amendement.

La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.

Je voudrais revenir sur l’obligation d’envisager la construction de logements dans ces opérations. Nous avons défini cette orientation pour favoriser la mixité fonctionnelle urbaine. L’époque où les secteurs étaient clairement définis – ici les bureaux, là les zones d’activité, ailleurs les logements – est révolue ; je pense que nous sommes unanimes à ce sujet.

Toutefois, il n’est pas impossible, je l’ai dit tout à l'heure, que, dans le cadre de la concertation entre la collectivité publique et le propriétaire ou le gestionnaire du foncier, on décide d’un commun accord de déroger à cette règle pour aller dans une autre direction. S’il existe un PLU couvrant le secteur, il n’appartient pas au législateur de dire que l’on ne peut pas faire ainsi.

Il s’agit plus d’une incitation à la concertation, au dialogue, que d’une obligation. Nous demandons simplement que soit prise en compte cette possibilité de ne pas construire exclusivement des bureaux ou des locaux d’activité, au motif que cela serait plus rentable.

Si la collectivité locale, qui est en charge de l’intérêt public, décide que le partage du territoire se fera de telle façon, il ne nous appartient pas de dire le contraire. L’esprit de cet amendement est donc plutôt d’inciter à la concertation. Je considère d'ailleurs que le projet de loi est presque muet sur la nécessité, qui me paraît pourtant essentielle, d’un dialogue entre VNF et les collectivités publiques.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Je souhaite insister sur le constat que vient de faire notre collègue Roland Ries : les collectivités territoriales sont les grandes absentes de ce texte.

Leurs prérogatives seront inévitablement mises en jeu à un degré ou à un autre. Il me semble donc dommageable que ce texte ne précise pas, au moins à grands traits, quelles doivent être les relations entre la nouvelle agence et les collectivités territoriales. Pourtant, il se produira forcément – cet amendement en témoigne – des interférences entre la mission des uns et la compétence des autres.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur Ries, nous sommes évidemment partisans de la mixité sociale. Il reste que, dans cet amendement, vous écrivez précisément que, quand ces opérations « ont pour finalité la construction de bureaux, elles doivent prévoir la construction d’une quantité minimale de logements ». Il s’agit bien d’une obligation puisqu’on impose la construction de logements quelle que soit l’opération d’aménagement. C'est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 2.

L'amendement n° 15, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 16

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 4311-2, il est inséré un article L. 4311-2-1 ainsi rédigé :

« Art – L. 4311 -2 -1. – Il est institué, auprès de l’établissement public Voies navigables de France, un Conseil de service aux usagers chargé du suivi de tous les problèmes liés à la sécurité, à l’hygiène et au cadre de vie des usagers navigants notamment dans les ports, les ouvrages de navigation et les zones de stationnement.

« Celui-ci est composé de représentants des bateliers et de membres du conseil d’administration de l’établissement en tenant compte de la diversité de sa composition. Les conditions d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État. »

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Outre les collectivités locales, il y a d’autres grands absents de ce projet de loi : ce sont les usagers, qu’ils soient professionnels ou plaisanciers, transporteurs de fret, transporteurs de passagers ou loueurs de bateaux.

Lorsqu’on parle de transport fluvial, on parle aussi de familles qui vivent sur un bateau. La grande majorité des unités fluviales qui naviguent et transportent sont des exploitations familiales. Or, malgré la volonté qu’a l’établissement public VNF d’assurer des créneaux de navigation réguliers, les horaires d’ouverture des écluses varient bien souvent d’un canal à l’autre, faute d’un nombre suffisant d’agents.

Dans un article du Monde d’aujourd'hui, intitulé « La réforme des voies navigables de France sème l’inquiétude le long des canaux », un éclusier déplore que tout s’automatise – il ne reste qu’un seul éclusier là où il y en avait neuf – puisque l’on pousse à l’automatisation, même pour le grand gabarit. Par conséquent, de plus en plus d’écluses sont commandées à distance et surveillées par caméra, alors même que le risque d’accident et de pollution nécessite une présence humaine constante. C’est donc le service aux usagers qui est dégradé.

Ces derniers mois, des écluses du canal du Nord ont été fermées inopinément pendant plusieurs heures.

Ces dysfonctionnements viennent s’ajouter aux défaillances des ouvrages vieillissants : en effet, 54 % des écluses sont en fin de vie et risquent donc à tout instant de ne plus pouvoir jouer leur rôle.

Je ne pense pas, monsieur le ministre, qu’il soit difficile d’identifier les usagers ; il suffit d’un peu de bonne volonté ! Ces usagers, ce sont les acteurs économiques locaux, les syndicats professionnels de la batellerie artisanale, la chambre nationale de cette profession, les comités des armateurs fluviaux, l’association des usagers du transport fluvial, les courtiers de fret et les représentants des instances portuaires.

Il apparaît donc indispensable d’associer les usagers, ou les clients, via le suivi de tous les problèmes liés à la sécurité, à l’hygiène et au cadre de vie des usagers navigants, notamment dans les ports, les ouvrages de navigation et les zones de stationnement.

Nous sommes particulièrement attachés à cet amendement. Hier matin, dans le cadre des Assises du ferroviaire, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet nous a expliqué que, s'agissant du fret ferroviaire, nous n’avions pas suffisamment tenu compte des clients. J’en conclus que cet amendement sera bien accueilli par M. le ministre puisqu’il vise précisément à prendre en compte les « clients ».

Quel est l’avis de la commission ?

L’institution d’un Conseil de service aux usagers, sur la demande des bateliers, est peut-être utile. Toutefois, j’attire votre attention sur la difficulté de faire vivre une telle instance.

En outre, cette question n’est pas directement liée à l’objet du présent projet de loi, qui porte sur la gouvernance de VNF.

La commission souhaite par conséquent connaître préalablement l’avis du Gouvernement.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

La création d’une telle instance de conseil relève du niveau réglementaire. Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement.

Avec quelle garantie ?

Quel est, maintenant, l’avis de la commission ?

Défavorable.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

La demande de notre collègue Mireille Schurch me semble parfaitement justifiée, a fortiori en raison des équivoques que j’ai évoquées tout à l'heure s'agissant de la police de la navigation. Je voterai donc cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 15.

Je mets aux voix l'article 1er, modifié.

Chapitre II

Dispositions relatives au personnel de Voies navigables de France

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 16, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le chapitre II du titre Ier du livre III de la quatrième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 4312-3 est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le directeur général a autorité sur l’ensemble des personnels de l’établissement.

« Il peut disposer d’une délégation de tout ou partie des pouvoirs du ministre chargé des transports en matière de gestion et de recrutement des personnels mentionnés aux 1° et 2° de l’article L. 4312-3-1 dans des conditions définies par décret en Conseil d’État.

« Il recrute et gère les personnels mentionnés aux 3° et 4° du même article L. 4312-3-1.

« Il peut déléguer ses pouvoirs en matière de gestion et de recrutement aux directeurs des services territoriaux de l’établissement. » ;

2° La section 3 est ainsi modifiée :

a) L’intitulé est ainsi rédigé : « Personnel de l’établissement » ;

b) Sont ajoutés quatre articles L. 4312-3-1 à L. 4312-3-4 ainsi rédigés :

« Art. L. 4312-3-1. – Le personnel de Voies navigables de France comprend, dans les conditions prévues à l’article L. 4312-3-3 :

« 1° Des fonctionnaires de l’État ;

« 2° Des ouvriers des parcs et ateliers des ponts-et-chaussées et des bases aériennes de l’État ;

« 3° Des agents non titulaires de droit public ;

« 4° Des salariés régis par le code du travail.

« Art. L. 4312-3-2. - I. Il est institué, dans les conditions prévues à l’article 15 de la loi n° 84-16 du 11 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives à la fonction publique de l’État, un comité technique unique, compétent pour l’ensemble des personnels de Voies navigables de France. Il exerce les compétences des comités techniques prévus à l’article 15 de la loi n° 84-16 du 11 janvier 1984 précitée, ainsi que les compétences prévues aux articles L. 2323-1 à L. 2323-87 du code du travail, sous réserve des adaptations prévues par décret en Conseil d’État.

« Ce comité technique unique comprend :

« 1° Une formation représentant les personnels de droit public, exerçant les compétences prévues à l’article 15 de la loi n° 84-16 précitée ;

« 2° Une formation représentant les salariés de droit privé, exerçant les compétences prévues aux articles L. 2323-1 à L. 2323-87 du code du travail, sous réserve des adaptations prévues dans le décret en Conseil d’État susvisé ;

« 3° Une formation plénière, issue des deux premières.

« Chacune des deux formations restreintes est réunie pour les questions relevant de sa compétence. Le comité technique unique est réuni en formation plénière pour examiner les questions intéressant l'ensemble du personnel de l’établissement, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État.

« Le comité technique unique est doté de la personnalité civile et gère son patrimoine.

« Seule la formation visée au 2° est compétente pour gérer le budget des activités sociales et culturelles des salariés de droit privé.

« Le comité technique unique est composé, dans sa formation plénière, du directeur général de l’établissement ou de son représentant, qui le préside, et des représentants du personnel issus des deux autres formations. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.

« Chacune des deux formations restreintes est composée du directeur général de l’établissement ou de son représentant, qui le préside, et des représentants des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 4312-3-1, pour l’une, et des personnels mentionnés au 4° de ce même article, pour l’autre. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque une formation est consultée.

« Les représentants du personnel siégeant au comité technique unique sont élus, par collège, au scrutin de liste avec représentation proportionnelle selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

« Les candidatures sont présentées par les organisations syndicales qui remplissent les conditions suivantes :

« 1° Pour le collège des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 4312-3-1 du présent code, celles prévues par l’article 9 bis de la loi n° 83-634 du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires ;

« 2° Pour le collège des personnels mentionnés au 4° de l’article L. 4312-3-1 du présent code, celles prévues par l’article L. 2324-4 du code du travail.

« La composition de la représentation du personnel au sein du comité technique unique et de ses formations est fixée par décret en Conseil d’État de façon à permettre la représentation de chaque collège et à tenir compte des effectifs des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 4312-3-1 d’une part, et des personnels mentionnés au 4° du même article, d’autre part.

« II. – Des comités techniques uniques de proximité compétents pour l’ensemble des catégories de personnel de l’établissement sont institués auprès de chaque directeur territorial de l’établissement.

« Ils exercent les compétences de comités techniques locaux et les compétences de comités d’établissement.

« Un comité technique unique de proximité comprend le directeur territorial de l’établissement ou son représentant, qui le préside, et des représentants de tous les personnels mentionnés aux 1° à 4° de l’article L. 4312-3-1. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.

« Les modalités d’élection des membres des comités techniques uniques de proximité et la composition de la représentation du personnel sont fixées par décret en Conseil d’État.

« III. – Sont institués un comité central d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, placé auprès du directeur général de l’établissement et des comités locaux d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, placés auprès de chaque directeur territorial de l’établissement.

« Le comité central d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, ainsi que les comités locaux d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail sont compétents pour l’ensemble du personnel de l’établissement. Ils exercent les compétences des comités prévus par l’article 16 de la loi n° 84-16 du 11 janvier 1984 précitée ainsi que celles prévues au chapitre II du titre Ier du livre VI de la quatrième partie du code du travail, sous réserve des adaptations fixées par décret en Conseil d’État. Leur composition et leur fonctionnement sont fixés par décret en Conseil d’État.

« IV. – Le chapitre III du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code du travail est applicable à l’ensemble du personnel de l’établissement. Les délégués syndicaux sont désignés par les organisations syndicales représentatives dans l’établissement, qui y constituent une section syndicale, parmi, selon le cas, les listes ou candidats qui ont recueilli au moins 10 % des suffrages exprimés aux dernières élections du comité technique ou du comité d’entreprise de l’établissement, ou du comité technique unique s’il est constitué.

« V. – La validité des accords collectifs de travail, pour les personnels mentionnés au 4° de l’article L. 4312-3-1, prévus au livre II de la deuxième partie du code du travail, est subordonnée à leur signature par une ou plusieurs organisations syndicales représentatives ayant recueilli au moins 30 % des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections du comité d’entreprise et à l’absence d’opposition d’une ou plusieurs organisations syndicales représentatives ayant recueilli au moins la majorité des suffrages exprimés à ces mêmes élections. L’opposition est exprimée dans un délai de huit jours à compter de la date de notification de l’accord, dans les conditions prévues à l’article L. 2231-8 du même code.

« Conformément au IV de l’article 8 bis de la loi n° 83-634 du 13 juillet 1983 précitée, un accord est valide, pour les personnels mentionnés au 1° de l’article L. 4312-3-1 du présent code, s’il est signé par une ou plusieurs organisations syndicales de fonctionnaires ayant recueilli au moins 50 % du nombre des voix lors des dernières élections au comité technique. Cette disposition est également applicable pour déterminer la validité des accords pour les personnels mentionnés aux 2° et 3° du même article L. 4312-3-1.

« VI. – Chaque syndicat qui constitue, conformément à l’article L. 2142-1 du code du travail, une section syndicale au sein de l’établissement peut, s’il n’est pas représentatif dans l’établissement, désigner un représentant de la section pour le représenter au sein de l’établissement.

« VII. – Les membres des instances mentionnées au présent article, les délégués du personnel, les délégués syndicaux et les représentants des sections syndicales bénéficient des garanties prévues par leurs statuts respectifs et, pour ce qui concerne les salariés régis par le code du travail de la protection prévue par le livre IV de la deuxième partie du même code.

« VIII. – Les agents mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 4312-3-1 demeurent électeurs au comité technique ministériel du ministère chargé du développement durable.

« Art. L. 4312-3-3. - I. – Un décret en Conseil d’État établit, après avis du conseil d’administration et du comité technique unique, les types d’emplois qui sont nécessaires à l’exercice de l’ensemble des missions de l’établissement et détermine les catégories de personnels, de droit public et de droit privé, ayant vocation à les occuper.

« II. – Le conseil d’administration de l’établissement établit chaque année, après avis du comité technique unique, les orientations en matière de recrutement, qui s’inscrivent dans le cadre défini au I et qui précisent les prévisions de recrutement et d’emploi dans les différentes catégories de personnels.

« Art. L. 4312-3-4. – À l’issue de la période transitoire prévue au II de l’article 7 de la loi n° … du … relative à Voies navigables de France, le régime d’organisation et d’aménagement du temps de travail applicable aux personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 4312-3-1, est défini par un accord collectif conclu entre l’établissement public et les représentants de ces personnels dans les conditions prévues au second alinéa du V de l’article L. 4312-3-2 et prenant en compte les spécificités des missions exercées.

« À défaut d’accord, ce régime d’organisation et d’aménagement du temps de travail est établi par délibération du conseil d’administration de l’établissement, après avis du comité technique unique.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités de mise en œuvre du présent article. »

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement très important tend à rédiger entièrement l’article 2 du projet de loi, afin de le mettre à l’abri d’un risque d’inconstitutionnalité, tout en respectant les accords signés avec les agents des services de l’État et de VNF. Ce point a été largement développé au cours de la discussion générale.

La rédaction de l’article adoptée par la commission est celle de l’avant-projet de loi, préalablement à son examen par le Conseil d'État. Cette rédaction pose un problème de constitutionnalité puisqu’elle prévoit le maintien du comité d’entreprise et du comité technique, la création d’une instance commune de représentation des personnels, le « comité technique unique », qui se substituerait à ces deux comités, étant renvoyée à un accord collectif entre agents de droit public et salariés de droit privé.

En janvier dernier, le Conseil constitutionnel a rappelé deux principes qui s’imposent à nous, à l’occasion d’une question préalable de constitutionnalité sur les agences régionales de santé.

En premier lieu, la définition des modalités d’organisation de ces instances représentatives des personnels relève du domaine de la loi, fixé par l’article 34 de la Constitution. C’est l’application du principe de participation des travailleurs à la détermination collective des conditions de travail. En conséquence, le législateur doit « épuiser sa compétence » et ne peut laisser cette matière au seul pouvoir réglementaire, non plus qu’à un accord collectif, nécessairement aléatoire. En d’autres mots, on ne peut faire dépendre une loi d’un accord collectif à venir.

En second lieu, le principe qui impose « une représentation effective de l’ensemble des personnels » exige une instance unique de représentation des personnels : il faut que tous ceux qui travaillent dans un même établissement puissent s’exprimer collectivement dans une même entité.

Telles sont les raisons pour lesquelles la commission a adopté ce matin un amendement tendant à rédiger l’article 2, ce qui, je le répète, nous met à l’abri d’un risque d’inconstitutionnalité tout en nous permettant de rester au plus près des accords signés par les syndicats, lesquels sont très attachés au maintien de l’équivalent d’un comité d’entreprise et d’un comité technique, tant pour les salariés du privé que pour les agents publics.

L’amendement vise à instituer un comité unique, obligatoire au plus tard deux ans après le transfert du personnel. Celui-ci doit être constitué d’une formation compétente pour le personnel du public, qui exerce les compétences d’un comité technique classique ; d’une formation compétente pour les salariés, l’équivalent d’un comité d’entreprise, qui donne des garanties aux salariés de droit privé sur leur gestion et leurs activités sociales et culturelles ; enfin, d’une formation plénière, qui répond à l’impératif de représentation effective de l’ensemble des personnels et traite des questions transverses.

Avant d’aboutir à cette proposition d’amendement, j’ai de nouveau contacté les syndicats la semaine dernière et j’ai communiqué notre proposition aux groupes politiques, conformément au souhait de M. le président de la commission, Daniel Raoul.

Cette rédaction est apparue comme le meilleur compromis à la commission. Je vous demande donc, mes chers collègues, de l’adopter.

Le sous-amendement n° 18, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Amendement n°16, alinéa 14

Compléter cet alinéa par les mots :

qui ont été recrutés par l'établissement public industriel et commercial Voies navigables de France

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Nous souhaitons rappeler un principe simple : les besoins permanents des établissements publics de l’État à caractère administratif doivent être pourvus par des fonctionnaires ou des agents à statut assimilé.

Ainsi, si nous considérons comme normal que les contrats actuels des salariés de VNF, principalement de droit privé, soient repris par la nouvelle structure, nous estimons qu’il ne devra plus être possible à l’avenir de procéder à de tels recrutements, conformément non seulement au principe que je viens d’évoquer, mais également à la jurisprudence Berkani relative à la qualification des contrats en fonction de la nature juridique de l’employeur et des missions.

Cet arrêt indique que « les personnels non statutaires travaillant pour le compte d'un service public à caractère administratif sont des agents contractuels de droit public quel que soit leur emploi ».

Par ailleurs, nous estimons que, pour définir le type de personnel pouvant être recruté par l’établissement, il faut également tenir compte des accords du 31 mars 2011 sur la résorption de la précarité dans la fonction publique, ainsi que du projet de loi, déposé sur le bureau de notre assemblée, relatif à la titularisation des contractuels.

De plus, l’unification des différents services de l’eau au sein d’un établissement public administratif doit avoir du sens. Il faut donc respecter les différents éléments caractéristiques des EPA, établissements qui se distinguent des EPIC, les établissements publics industriels et commerciaux, notamment sur le plan de la qualification des contrats des agents qui y travaillent.

Ainsi, alors que le personnel d’un EPA est composé d’agents publics, un EPIC est à l’inverse largement régi par le droit privé.

Si les agents ont pu s’entendre sur la transformation d’un EPIC en EPA dans le cadre des différents protocoles d’accord dont nous avons déjà parlé, il ne faudrait pas travestir, par le biais de ce type de disposition, la nature même du nouvel établissement.

Tel est le sens de ce sous-amendement.

L'amendement n° 6, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 18

Après le mot :

privé

insérer les mots :

qui ont été recrutés par l'établissement public industriel et commercial Voies navigables de France

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement est défendu.

L'amendement n° 7, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Le Cam, Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 50, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

et d'un décret en Conseil d'État

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 7 est retiré.

Quel est l’avis de la commission sur le sous-amendement n° 18 et sur l’amendement n° 6 ?

La loi peut tout à fait prévoir qu’un établissement public administratif compte dans son personnel, de manière pérenne, des salariés de droit privé. Elle l’a fait pour plusieurs EPA, en particulier pour les agences régionales de santé.

Le développement des voies navigables nécessite, pour différents métiers, le recours à des salariés du privé : il serait déraisonnable de se priver de cette possibilité.

Le tribunal des conflits, dans la jurisprudence Berkani du 25 mars 1996, à laquelle vous avez fait référence, vise les services publics administratifs en général. Nous sommes ici dans le cadre de la création d’un établissement public, ce qui est très différent : c’est bien au législateur qu’il revient d’adapter l’outil aux missions. Or, je le répète, pour développer les voies navigables, nous avons aussi besoin d’emplois privés.

La typologie des emplois, prévue à l’article 2, permettra par ailleurs une réflexion d’ensemble sur ces questions.

En conséquence, la commission a émis un avis défavorable tant sur le sous-amendement que sur l’amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 16, sur le sous-amendement n° 18 et sur l’amendement n° 6 ?

Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 16. Comme l’a dit M. le rapporteur, cet amendement traduit un bon compromis : en assurant une représentation unique, il résout le problème de constitutionnalité tout en permettant de traiter de façon séparée les problématiques relatives aux deux catégories de personnel et donc de préserver les intérêts de chacune d’entre elles.

Le Gouvernement est en revanche défavorable au sous-amendement n° 18 et à l’amendement n° 6, l’un et l’autre sous-tendus par la même logique.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 18.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote sur l'amendement n° 16.

Je répéterai ce j’ai déjà eu l’occasion de dire tout à l’heure à la tribune : le fait que la commission, par le biais de son rapporteur, ait été obligée de déposer un amendement tendant à réécrire entièrement un article aussi long ne plaide pas en faveur de la crédibilité du texte initial !

J’ajoute que cet amendement vise exclusivement à répondre à la préoccupation du Gouvernement concernant le statut du personnel qui sera affecté à l’agence. C’est cette préoccupation qui a prévalu lors de la rédaction du projet de loi, mais, même sur ce sujet, ce dernier a été mal rédigé. Je ne peux m’empêcher de le regretter.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Nous considérons que la nouvelle rédaction proposée par M. le rapporteur améliore l’article 2. Nous voyons donc l’amendement n° 16 favorablement.

Voilà qui est bien !

Il constitue en effet un juste équilibre – gymnastique qui n’était pas facile ! – entre exigence constitutionnelle, respect du protocole d’accord et création d’une structure suffisamment souple pour être unique – le comité technique –, tout en permettant l’expression d’une diversité grâce à l’existence de trois formations distinctes en son sein.

Le principe, précisé, je le rappelle, par le Conseil d’État, selon lequel tous les personnels travaillant dans un même établissement doivent pouvoir s’exprimer collectivement dans une même entité, est juste, et c’est une première raison pour nous d’être en accord avec cet amendement.

Nous voterons également celui-ci parce qu’il reprend pour partie les termes de l’un de nos amendements, lequel visait à prévoir un décret en Conseil d’État relatif à la cartographie des emplois. Le Gouvernement ne peut en effet se dédouaner d’une telle responsabilité et la rédaction actuelle, qui précise simplement que l’accord est réalisé au sein de Voies navigables de France par le biais d’un accord collectif, ne nous semble pas suffisante.

La parole est à M. le président de la commission.

Le travail effectué en commission depuis la présentation de la première version de votre amendement, monsieur le rapporteur, a permis d’aboutir à une synthèse.

Nous nous étions engagés à trouver un compromis respectant l’esprit de l’accord-cadre, mais permettant aussi, comme cela a été dit, une représentation sans exclusive des agents du privé de VNF ; dans sa dernière mouture, conforme à l’engagement moral que nous avions pris de trouver une solution, cet amendement nous satisfait. Nous le voterons donc.

Je mets aux voix l'amendement n° 16.

En conséquence, l’article 2 est ainsi rédigé et l'amendement n° 6 n'a plus d'objet.

Chapitre III

Dispositions relatives à la décentralisation, à la gestion domaniale et à la police de la navigation intérieure

L'amendement n° 17, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 2, seconde phrase

Supprimer les mots :

mentionnée au premier alinéa du présent article

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement de cohérence.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 17.

Je mets aux voix l'article 5, modifié.

L'amendement n° 5, présenté par MM. Patriat, Esnol, Navarro, Mirassou, Ries, M. Bourquin et les membres du groupe Socialiste, Apparentés et groupe Europe Écologie Les Verts rattaché, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Dans la phase d’expérimentation, tout nouveau régime d’organisation et d’aménagement du temps de travail prévu à l’article L. 4312-3-4 du code des transports, fait l’objet d’une concertation avec la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités compétent.

La parole est à M. François Patriat.

Cet amendement concerne les régions ou les départements qui ont fait le choix d’accepter l’expérimentation du transfert des canaux d’intérêt secondaire.

Le projet de loi prévoit un nouveau régime d’organisation et d’aménagement du temps de travail, dans un délai maximal de trois ans après le 1er janvier 2013.

Le renouvellement de l’expérimentation pour trois ans supplémentaires aurait des conséquences sur le futur schéma d’organisation de la collectivité territoriale.

C’est la raison pour laquelle nous estimons qu’une réunion d’information est indispensable.

Dans la phase d’expérimentation, tout nouveau régime d’organisation et d’aménagement du temps de travail prévu à l’article L. 4312-3-4 du code des transports fait l’objet d’une concertation avec la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités compétent.

Il s’agit donc d’assurer le transfert dans des conditions justes et de façon efficace des canaux secondaires aux collectivités concernées.

Quel est l’avis de la commission ?

En commission, M. Patriat nous a longuement entretenus de son expérience en Bourgogne. L’amendement qu’il propose tombe sous le sens ; la commission a donc émis un avis favorable.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Si la concertation s’impose bien entendu avec les collectivités qui expérimentent la décentralisation de l’exploitation des voies navigables en matière de qualité de service rendu, il n’apparaît pas nécessaire que le régime d’organisation et d’aménagement du temps de travail, qui prendra nécessairement en compte cet objectif de qualité, soit défini en accord avec ces collectivités.

De plus, il n’existe pas de précédent en la matière. Par exemple, une telle concertation sur le régime d’organisation et d’aménagement du temps de travail n’était pas prévue lors de la décentralisation des routes.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. François Patriat, pour explication de vote.

L’État souhaite se désengager des canaux d’intérêt secondaire au motif que, ne servant plus au transport de fret, ces derniers sont réservés aux touristes et, par là même, transférables aux collectivités.

Sur le principe, un tel transfert est évident aujourd’hui. Il pose toutefois d’énormes problèmes financiers. Il est en effet difficile d’estimer le coût des travaux devant être effectués non seulement pour maintenir les canaux en l’état, mais également pour les améliorer, estimations auxquelles procèdent toujours les régions lorsqu’elles prennent en charge des compétences transférées.

Par ailleurs, de graves problèmes de personnel se posent. Les 409 personnes qui travaillent sur les 600 kilomètres de canaux de Bourgogne sont à juste titre inquiètes pour leur avenir.

L’État prévoit d’appliquer, malgré ses engagements, la RGPP, la révision générale des politiques publiques, durant les trois prochaines années. Par conséquent, nous manquerons de postes support et de personnel pour assurer le fonctionnement des canaux. Or toute modification nécessite à tout le moins une concertation.

Je considère que vous êtes là en train de fermer une des portes à ce transfert. Vous n’envoyez pas un bon signal aux collectivités, dont les ressources sont gelées, voire en diminution – et les annonces d’aujourd’hui ne sont pas de nature à nous rassurer –, concernant le transfert futur des canaux.

La parole est à M. Daniel Dubois, pour explication de vote.

Je soutiens tout à fait l’amendement de M. Patriat. En effet, dans le cadre des transferts aux collectivités, le manque de dialogue aboutit à des blocages, c’est une situation que nous avons très souvent connue.

Je l’ai personnellement vécue dans mon département puisque j’ai pris en charge la gestion des canaux de la Somme. Il est effectivement très compliqué à la fois d’estimer le montant des travaux à effectuer et de gérer la problématique du personnel.

Un bon dialogue est toujours très utile dans ce contexte, car il permet de régler bien des problèmes en amont.

En tout cas, c’est avec plaisir que je voterai cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 5.

Je mets aux voix l'article 7, modifié.

Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, à l’issue de ce débat intéressant, à la fois politique, au sens littéral du terme, et technique, nous avons bien compris que, notamment grâce au travail de la commission, le texte qui nous était présenté in fine permettait de répondre de façon urgente aux préoccupations concernant le personnel et ce que j’ai appelé tout à l’heure la fusion-absorption des 4 400 agents du ministère et des 400 salariés de VNF.

Pour autant, comme je l’ai déjà dit tout à l’heure, si cette mesure est pertinente et de nature à rassurer le personnel, elle ne constitue pas une fin en soi, s’agissant de la problématique de l’avènement de cette « super agence ».

Malgré les débats et les amendements, tous les doutes n’ont pas été levés, notamment en ce qui concerne les engagements financiers et les grandes infrastructures.

C’est la raison pour laquelle, comme cela a été du reste annoncé par plusieurs de mes collègues, nous nous abstiendrons lors du vote de ce texte, en dépit de l’amorce d’une prise de conscience du Gouvernement sur la formidable opportunité que constitue le transfert du fret routier vers la voie fluviale.

Nous espérons que ce signal sera entendu par le Gouvernement et que, dans les mois et les années qui viennent, seront définis non seulement les projets mais également les financements afférents.

Concrètement, en tant qu’élu de la Haute-Garonne, je serai bien entendu attentif au devenir du canal du Midi.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous voici parvenus au terme de ce débat sur la gouvernance du secteur des voies navigables ; tel était l’objet premier du texte qui nous est aujourd'hui soumis.

Nos échanges, tant en commission qu’en séance publique, auront permis de faire évoluer le présent texte dans un sens plutôt favorable selon nous.

Il doit maintenant être examiné à l’Assemblée nationale, avant de revenir au Sénat après les élections législatives, sauf si l’urgence était déclarée. Nous espérons que ce projet de loi ne tombera pas aux oubliettes pour des questions de calendrier électoral.

Nous nous félicitons du respect du protocole, et donc des partenaires sociaux, sur plusieurs points. Nous sommes ainsi satisfaits que l’établissement prenne la forme d’EPA, compte tenu notamment des missions d’intérêt général qui lui seront confiées. En outre, nous nous réjouissons de l’assurance qui nous a été donnée que les voies navigables ne seront ni transférées ni fermées.

Ce qu’il reste à obtenir, monsieur le ministre, n’est pas négligeable : des financements à la hauteur de l’enjeu du Grenelle et de l’essor de la voie d’eau, soit 2, 5 milliards d’euros d’ici à 2018. Nous serons vigilants quant à la traduction en actes des effets d’annonce, notamment dans le projet de loi de finances.

Nous attendons également des avancées grâce à l’adoption de certains de nos amendements. En commission, nous avons obtenu la préservation de la ressource hydraulique, ainsi que celle du patrimoine bâti ou paysager.

En séance, nous avons regretté que le nom de VNF ait été conservé en dépit des termes des protocoles d’accord. Il s’agit là d’un mauvais signe envoyé aux partenaires sociaux.

Parce que nous sommes particulièrement attachés à la reconnaissance de la maîtrise publique en termes de gestion et d’exploitation de la voie d’eau, nous regrettons que notre amendement tendant à interdire le recours aux partenariats publics-privés n’ait pas été adopté. Nous prolongerons le débat sur cette forme de marché public, qui se révèle trop souvent être un échec, car il est coûteux et non performant. Nous demanderons une mission d’information sur ce sujet.

Nous regrettons également que l’examen de ce texte n’ait pas été l’occasion pour le Gouvernement d’annoncer un arrêt des politiques de rigueur et d’austérité dans le secteur des voies navigables. Cela aurait été un signe intéressant pour le développement du secteur fluvial. Comment faire mieux avec toujours moins, monsieur le ministre ? Cette équation, vous ne savez toujours pas la résoudre !

Enfin, nous regrettons particulièrement la non-prise en compte des usagers.

Nous avons cependant noté quelques avancées au cours de ce débat.

Nous sommes ainsi satisfaits de l’adoption de l’amendement que nous avons présenté visant à limiter la possibilité de recours à la filialisation pour valorisation foncière. L’adoption de l’amendement sur la nécessité du report modal est aussi un bon signal.

Concernant le personnel, nous sommes satisfaits de la réécriture de l’article 2. Néanmoins, par respect des missions confiées à cet établissement public administratif, nous aurions souhaité que notre amendement tendant à prévoir le non-recours à l’avenir à des personnels sous statut privé soit adopté. En effet, on ne peut pas à la fois prôner la résorption des emplois précaires dans la fonction publique et recourir de façon toujours accrue aux contractuels de droit privé. Nous sommes pour notre part attachés aux valeurs d’une fonction publique au service de l’intérêt général, en particulier dans le secteur fluvial, objet de notre débat aujourd’hui.

Ce projet de loi renforce, c’est indéniable, la cohérence du cadre institutionnel.

Je terminerai en disant que nous nous abstiendrons lors du vote de ce texte. Il s’agit d’une abstention « positive » : nous prenons acte du premier pas qui est fait, tout en déplorant le manque d’ambition du Gouvernement concernant le développement du fluvial et le report modal.

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

La création d’une Agence nationale des voies navigables regroupant les services de l’État et l’établissement public Voies navigables de France est pour nous la première étape d’un vaste plan de modernisation et de développement.

Le développement du transport fluvial est l’un des axes essentiels du Grenelle de l’environnement, il faut le rappeler.

La création d’un service unique regroupant des moyens et des compétences jusqu’ici dispersés constituera, de notre point de vue, un outil majeur de modernisation et de développement des infrastructures de transport fluvial. Il s’agit même d’un préalable indispensable à la relance de ce mode de transport.

Selon nous, cette réforme de l’organisation du service public de la voie d’eau vise tout simplement à accroître la compétitivité du transport fluvial et à mieux répondre aux besoins des professionnels français et européens. Elle améliorera la desserte des territoires et conduira à un aménagement équilibré du territoire, grâce à une politique d’investissement.

Pour toutes ces raisons, le groupe UMP votera ce projet de loi.

La parole est à M. le président de la commission.

Mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier les membres de la commission d’avoir travaillé en bonne collaboration, en particulier sur le fameux article 2. Sans aller jusqu’à prévoir une fusion-absorption, car ce n’est pas tout à fait de cela qu’il s’agit, cet article, qui constitue le cœur du projet de loi, réorganise la gouvernance du service public de la voie d’eau.

Cependant, monsieur le ministre, je dois vous avouer que je reste sur ma faim, car je n’ai toujours pas compris quelle était la différence, d’un point de vue pratique, entre un EPA dérogatoire et un EPIC. Un EPA dérogatoire est-il autre chose qu’une simple mesure d’accompagnement social destinée à vous permettre de mieux « vendre » le rassemblement auquel vous procédez ? Je note d’ailleurs que vous avez été obligé de prévoir dans le texte quelques subtilités pour permettre à cet EPA dérogatoire de fonctionner comme un EPIC ! Ce point explique que nous ayons des regrets concernant ce texte. C’est pourquoi, outre les raisons évoquées à l’instant par Jean-Jacques Mirassou, le groupe socialiste s’abstiendra de façon positive sur ce texte.

J’espère que nous irons plus au fond des choses en deuxième lecture et que vous aurez d’ici là eu le temps « d’épurer » le texte.

En tout cas, je compte sur vous, monsieur le ministre, pour m’expliquer la différence, sur un plan juridique, entre un EPA dérogatoire et un EPIC !

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

Le groupe socialiste-EELV s’abstient.

Le groupe CRC également.

La parole est à M. le rapporteur.

Comme nous avons eu peu de temps pour examiner ce texte et que, entre-temps, sont intervenues les élections sénatoriales le 25 septembre dernier, je tiens à remercier ceux qui m’ont aidé à parvenir à un compromis acceptable par tous : le Gouvernement, ainsi que nos collègues qui, par leurs critiques positives, nous ont permis d’avancer.

J’ai essayé de mener le plus grand nombre d’auditions possible dans le temps qui m’était imparti : j’ai notamment pu entendre les organisations syndicales, la direction de VNF, l’ensemble des usagers du transport fluvial, ainsi que les représentants des ports.

Dans l’ensemble, le texte auquel nous avons abouti devrait, je l’espère, convenir et passer facilement le cap de l'Assemblée nationale.

La parole est à M. le ministre.

Au nom du Gouvernement, je tiens à remercier M. le rapporteur et M. le président de la commission. Le texte que nous venons d’examiner est effectivement « transmajorité » puisqu’il est passé d’une majorité à l’autre !

Je constate que l’abstention positive de certains groupes nous a permis d’aboutir à un texte dont l’objectif fait, me semble-t-il, l’unanimité. Nous aurons certainement une deuxième lecture : elle me permettra d’approfondir la question que vous m’avez posée, monsieur le président de la commission, et de vous apporter une explication qui – j’en suis persuadé ! – sera convaincante.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.