Intervention de amiral Pierre-François Forissier

Concernant la flotte logistique, nos bateaux sont en bon état et ne sont pas en fin de vie. La simple coque pour les pétroliers n'est pas un problème urgent, dans la mesure où les navires de guerre ont été placés délibérément en dehors des conventions internationales. Mais néanmoins, la situation n'est pas confortable et plus vite on respectera les normes internationales, mieux ce sera. J'observe que c'est une situation commune à l'ensemble des flottes militaires européennes. On doit donc rechercher une solution européenne. On pourrait donc se mettre autour de la table et décider d'acheter le même type de bateau, avec le même type de design et le même stock de pièces de rechange, quitte à ce que les différents chantiers nationaux le construisent. Ce travail de réflexion est en cours.

Pour ce qui est des Atlantique 2, ces avions ont besoin d'être modernisés. Nous le savons et le demandons depuis longtemps. Le programme est en train de démarrer. Combien d'avions allons-nous réussir à moderniser ? Mon objectif est que l'on rénove la totalité du parc. L'essentiel est de commencer.

Concernant les FREMM, il s'agit d'un programme ambitieux mais très bien préparé. C'est, en termes de rapport coût-efficacité, ce qui se fait de mieux sur le marché pour le moment. L'équilibre financier du programme repose sur la construction de dix-sept bateaux en dix ans. Plus on s'éloignera de cet équilibre, plus le coût unitaire de chaque frégate augmentera. Concernant la vente d'une FREMM au Maroc, la transparence auprès du client marocain est nécessaire. Plus généralement pour l'export, la situation se débloquera lorsque la FREMM Aquitaine effectuera ses premiers essais à la mer, en 2011. Les équipes de Lorient sont très professionnelles et je suis persuadé que ce bateau sera un succès à l'export. Une des clés de succès, c'est une totale confiance entre les équipes françaises et marocaines.

En ce qui concerne le nombre des SNLE, ce débat récurrent a été tranché une fois pour toutes lors du dernier Livre blanc. La réponse c'est qu'il en faut quatre, ou zéro. Si l'on descend en dessous de quatre, on accepte le risque d'une rupture capacitaire de notre permanence à la mer. Si on arrête un jour, pourquoi pas une semaine, pourquoi pas un mois. S'agissant d'un éventuel partage avec le Royaume-Uni, la réponse excède ma compétence, mais j'observe que les Britanniques ont répondu pour nous : la souveraineté ne se partage pas. Un bateau porte les intérêts de son pavillon. Contrairement à ce qu'a dit la presse, on n'envisage pas de bateaux partagés ou d'équipages mixtes. Ce qui serait intelligent en revanche serait d'avoir les mêmes bateaux, les mêmes pièces de rechange, les mêmes centres de formation et de soutien, voire les mêmes doctrines d'emploi. A cela je mettrai un petit bémol concernant le porte-avions. Un porte-avions est un bâtiment de combat mais, pour les avions, n'est jamais qu'un terrain d'aviation. Ce qui compte, c'est la cocarde de l'avion qui largue la bombe sur l'objectif et la décision sur la cible. Lors du conflit en Bosnie, personne n'a rien trouvé à redire au fait que les avions alliés partaient d'un terrain d'aviation italien. Personne ne transporte son propre terrain d'aviation, pas plus en Bosnie qu'en Afghanistan. La souveraineté n'est pas là. En revanche, le vrai changement de posture du Royaume-Uni réside dans le fait qu'ils vont non seulement mettre des brins d'arrêt et des catapultes sur leur porte-avions, ce qui permettra il est vrai d'accueillir les avions français, mais surtout, dans le fait qu'ils ont renoncé au JSF, à décollage vertical, et adopteront le même modèle que celui de l'US Navy. Ils auront donc une interface à 100 % interopérable avec les forces américaines, et seulement en partie avec les forces françaises. Il y a là matière à réflexion.