Intervention de Jean Arthuis

En ce qui concerne Aéroports de Paris (ADP), il a rappelé les grandes lignes du changement de statut, précisant que le débat sur le niveau des redevances s'articulait d'une part autour de la nécessité d'assurer aux investissements réalisés par ADP une rentabilité suffisante, précisant que la société devait investir 2,5 milliards d'euros les cinq prochaines années, et la volonté de ne pas pénaliser les compagnies aériennes. Il a indiqué que les obligations de service public étaient fixées par contrat et que la régulation relevait de la compétence de la DGAC. En réponse à M. Jean Arthuis, président, il a précisé que l'objectif de rentabilité était de 6,2 % environ, et qu'il comprenait non seulement les redevances, mais également les activités annexes, comme les parkings et les boutiques présentes dans l'enceinte de l'aéroport, en application du principe dit de la « caisse unique ».

En ce qui concerne le contentieux en cours devant l'OMC entre Airbus et Boeing, il a observé qu'il n'y avait pas de négociations actuellement et que la procédure suivait à ce stade son cours normal, ce qui impliquait que les conclusions devraient être rendues en 2007. Evoquant la taxation dans le transport aérien, il a constaté que, si la taxe de solidarité ne mettait pas en péril les dessertes aériennes, elle s'ajoutait aux augmentations des taxes de ces dernières années, dues notamment aux impératifs de sûreté et de sécurité, et à la hausse des prix du pétrole. Ces éléments ayant un impact indiscutable, mais extrêmement difficile à mesurer.

En ce qui concerne la dotation de continuité territoriale en outre-mer, il a indiqué qu'elle n'était plus financée formellement par la taxe d'aviation civile, mais qu'une fraction de cette dernière étant dorénavant attribuée au budget général, un lien pouvait donc être fait entre les deux.

Enfin, s'agissant de la sécurité et de la sûreté, il a relevé que la « liste noire » était actuellement en cours de constitution, insistant sur l'information à apporter aux passagers par la « labellisation » des lignes aériennes les plus sûres. Il a toutefois indiqué que cet exercice s'avérait complexe, à la fois pour les compagnies aériennes, et pour l'administration, et que le fait de constituer une telle liste se heurtait au principe de la reconnaissance mutuelle entre Etats, principe qui impliquait que les compagnies certifiées dans un pays l'étaient également par leurs partenaires.