Interventions sur "fret" de François Gerbaud

...moges, être intégrés aux projets de façon précipitée. Il lui semblait donc opportun que le groupe de travail de la commission puisse prendre position, le cas échéant, sur les projets d'investissement envisagés par le prochain CIADDT. Il a également souhaité qu'il puisse s'appuyer sur les nombreux travaux qui avaient été menés dans les dernières années, à l'exemple du rapport Haenel-Gerbaud sur le fret ferroviaire de 2003.

Cette question est plus que jamais d'actualité et tout le monde a bien noté qu'elle revêt désormais une dimension tant nationale qu'européenne. Elle correspond à des urgences, à des changements de comportements. Elle appelle des réponses dans lesquelles l'audace ne doit pas être exclue. Elle confirme cette certitude : le fret ferroviaire a nécessairement un avenir. Nos voisins européens ont déjà répondu positivement, telle la Grande Bretagne, qui, malgré un réseau ferroviaire qui n'est pas très solide, lui confie plus de 43% de son trafic de marchandises Le fret ferroviaire est bien la meilleure réponse technique, économique et environnementale aux exigences de notre monde et aux « figures imposées » du développement...

...est désormais un fait, et nul ne peut s'y soustraire. C'est donc très sagement et très judicieusement que, en fonction de cette concurrence, RFF a cru devoir, avec l'appui du Gouvernement, relever ses péages. Parlementaires en mission, Hubert Haenel et moi-même avons, en 2003, pendant six mois, mené une vaste investigation, à la demande du Premier ministre, et « passé au scanner » le problème du fret ferroviaire à la SNCF. C'était le temps où l'on nous signalait que, n'ayant pas, ou rarement, la priorité, de nombreux trains de marchandises étaient quotidiennement arrêtés, calés, retardés ou même égarés. De ce fait, nous aurions pu, à la manière proustienne, intituler notre investigation « A la recherche du train perdu »... Notre mission était d'analyser la stratégie de développement du fret...

Quels nouveaux outils peut-on envisager de mettre en place pour favoriser le développement du fret ferroviaire ? Par ailleurs, les fermetures de lignes jugées peu rentables au regard des coûts de production de la SNCF sont souvent ressenties comme un abandon de compétitivité et, paradoxalement, comme un avantage inopportunément concédé à la route. Ces lignes, ne l'oublions pas, doivent toujours être considérées comme des éléments de l'outil industriel de la SNCF. Il faut donc bien réfléchir a...

Organisatrices du service public de transport des voyageurs, les régions, au-delà de la part qu'elles prennent aux investissements, s'agissant notamment des chantiers, peuvent-elles être impliquées dans une politique de promotion du fret ferroviaire ? L'idée se fait jour qu'elles pourraient peut-être organiser une sorte de hub multimodal, point de convergence de tous les systèmes de transport : la route, le canal et le rail.

...ues lui imposent une réduction de la dépense publique, les crédits consacrés aux transports ne doivent pas s'en trouver affectés. Il reste que, si important soit-il, l'investissement n'est pas tout. Il doit être accompagné et précédé par une amélioration du fonctionnement, et favoriser tout ce qui permet celle-ci, comme en témoigne, par exemple, la récente contribution de RFF à l'amélioration du fret ferroviaire par la mise à disposition de sillons nouveaux et plus nombreux. Il s'agit de la structuration du graphique de circulation des trains. Cette expression quelque peu barbare cache des objectifs simples : assurer, selon un schéma harmonieux, l'ordonnancement des trains, des plus rapides aux plus lents ; répéter, selon un rythme régulier - toutes les demi-heures, toutes les heures, toutes...