Interventions sur "bord" de Henri de Richemont

Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite, tout d'abord, vous rendre hommage à mon tour. En effet, si la loi relative à la création du registre international français a pu voir le jour, c'est grâce au soutien que vous m'avez apporté dès la publication du rapport que j'avais rédigé et encore lors de la discussion de ce texte, en première lecture, au Sénat. J'avais tenu à ce que l'article 5 de cette loi du 3 mai 2005, soit ainsi rédigé : « À bord des n...

...'objet d'un recours en manquement de la Commission européenne contre l'État français. À la suite de ce recours, le précédent gouvernement a cru devoir déposer le présent projet de loi. Pour ma part, je considère que la Commission européenne a juridiquement tort. Dans son avis du 4 avril 1990 concernant l'État belge, la Commission avait indiqué que la loi belge, qui réservait l'emploi de marins à bord des navires belges à des ressortissants belges, était incompatible avec les traités, à l'exception des dispositions visant le commandant et son second. Dans les arrêts de la CJCE du 30 septembre 2003, invoqués tout à la fois par la Commission européenne et par l'auteur du rapport sur le présent projet de loi, la position du gouvernement français de l'époque est ainsi relatée : « À titre subsidia...

...plesse permettra effectivement d'éviter le « dépavillonement ». C'est le mérite de ce texte. Mais, comme je l'ai dit, ce texte a aussi une faiblesse : on ne peut pas, monsieur le secrétaire d'État, se satisfaire du nombre insuffisant de marins français, d'autant que, si le transport maritime se porte bien aujourd'hui, le fret peut diminuer demain. Or, puisque les économies concernent toujours d'abord les salaires, qui constituent le premier coût d'exploitation, la recherche des salaires les moins chers se fera alors au détriment des marins français. C'est la raison pour laquelle - et, monsieur le rapporteur, je vous remercie de l'avoir souligné - il n'est pas possible de prétendre s'aligner sur les autres pays européens s'agissant des règles de nationalité sans faire comme eux, c'est-à-dire ...

Je veux, bien sûr, parler du salaire net. Grâce au salaire net, on compte 70 % de marins danois à bord des navires danois et de marins italiens à bord des navires italiens. Le privilège de nationalité n'est donc pas nécessaire si l'on utilise les aides de la Commission ; par conséquent, monsieur le secrétaire d'État, pourquoi l'abolir sans mettre en oeuvre les aides autorisées par Bruxelles dans notre pays ? Certes, cela coûte cher, mais la sécurité coûte cher ! Et, comme l'a dit Charles Revet, ...

...e la sécurité maritime, et celle-ci dépend avant tout des possibilités données à nos nationaux de remplir les rôles et les fonctions qui sont les leurs. Ainsi, devant la mission d'information du Sénat chargée d'examiner l'ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage du navire Erika, le commandant Charles Claden a souligné les risques pris par les marins bretons à bord de son remorqueur pour défendre nos côtes... Le présent projet de loi est certes important, mais nous devons absolument tout faire pour assurer demain notre sécurité par la présence d'un nombre important de navigants français à bord de nos navires.

...'est-à-dire à des marins européens, il me paraît alors fondamental que les deux officiers exerçant ces fonctions parlent la même langue et soient de la même nationalité. L'expérience le montre, lorsqu'un commandant de navire est confronté à de graves problèmes, il est indispensable qu'il puisse s'exprimer avec son second dans la même langue pour bien se comprendre. Il faut être réaliste : même à bord des navires sous pavillon français, où l'équipage est majoritairement étranger, on ne baragouine - pardonnez-moi l'expression - qu'un anglais approximatif. En cas de véritable danger, il est important que le commandant et son second puissent se conforter mutuellement, et cela ne peut se faire que s'ils parlent la même langue. C'est la raison pour laquelle cette exigence me paraît tout à fait ess...

J'ai un rêve : que le combat pour la défense de la langue française ne soit pas d'arrière-garde, surtout en matière maritime, où malheureusement tout le monde ne parle qu'anglais. Au sein même des compagnies françaises d'armement maritime, l'anglais est la langue de travail : on communique par télex ou e-mails en anglais ; les contrats, les connaissements, voire certains journaux de bord, sont rédigés en anglais. Cela ne signifie pas qu'il ne faut pas exiger la maîtrise de la langue française, mais c'est le diplôme qui me pose un problème. Il ne faudrait pas - et M. le secrétaire d'État a raison de le souligner - que la Commission européenne considère, à tort - je pense l'avoir démontré sur certains points -, qu'il s'agit là d'une mesure d'effet équivalent à une restriction quan...

Loin de le retirer, je vais défendre à nouveau mon amendement ! Il faut être cohérent. Que se passe-t-il à bord des navires ? Les marins d'exécution sont souvent de nationalité asiatique. Les lieutenants sont plutôt originaires de l'Europe de l'Est. Quant au commandant et à son substitué, ils viennent plutôt d'Europe de l'Ouest. Par conséquent, même à bord des navires sous pavillon européen, y compris sous pavillon français, ce peut être une véritable tour de Babel ! Même si vous avez des exigences en mat...

Voyez ce qui se passe à bord des navires lorsqu'un commandant est confronté à un vrai problème ! Il ne parle qu'avec son substitué, avec qui il communique dans la même langue.

J'ai beaucoup d'estime et d'amitié pour Charles Josselin. Nous avons travaillé ensemble dans des conditions très difficiles à la suite d'une pollution importante de nos côtes. En réalité, il apporte de l'eau à mon moulin ! Je ne souhaite pas qu'un commandant français embarque tout seul. En effet, si le second ou le substitué à bord est estonien, et même si ce dernier obtient le diplôme que vous avez institué sanctionnant l'apprentissage de la langue française, je reste sceptique sur le fait qu'il sera capable de s'exprimer couramment. Or, le jour où le commandant français sera confronté à un problème, je souhaite qu'il puisse s'exprimer dans sa langue avec une personne de même culture et de même formation. S'il est estonie...

Permettez-moi de revenir sur un sujet abordé par M. Charles Josselin : celui du registre européen. Ce sujet, que nous avons beaucoup étudié, repose sur une douce utopie ! En effet, mon cher collègue, il n'est pas possible de défendre comme vous le faites à la fois le quota de 35 % de marins communautaires à bord des navires et le registre européen, car aucun des registres en Europe ne contient une telle restriction ni aucune des dispositio...

Tout d'abord, je souhaite vous remercier, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, de ce débat tout à fait passionnant. Monsieur de Rohan, si je suis seul ici à défendre ma proposition, j'ai derrière moi de nombreux professeurs de droit qui sont également persuadés que, devant la Cour de justice des Communautés européennes, la France gagnerait. Mais il est vrai que l'on peut perdre de bons dossier...

...ions de l'OIT. S'il ne se conformait pas à cette obligation, il tomberait sous le coup de la loi française, qui a une possibilité de contrôle vis-à-vis de l'armement. La protection est donc assurée par les dispositions de la loi relative à la création du RIF, loi qui est, je le répète, la plus protectrice de toutes les législations existantes en Europe concernant les marins étrangers embarqués à bord des navires français et embauchés par l'intermédiaire d'une entreprise de travail maritime.

...u'avons-nous fait ? Nous avons créé en 1987 le registre TAAF, qui a été immédiatement annulé par le Conseil d'Etat. L'article 26 de la loi du 26 janvier 1996 l'a rétabli, mais cet article dispose simplement que le commandant et son substitué doivent être français. Nous avons cru que la solution aux problèmes de l'emploi était la contrainte : de facto, un quota de 35 % de marins français à bord des navires français a été imposé. Le registre TAAF, classé comme le moins compétitif des registres européens, s'est traduit par un échec total, car il repose sur deux fondements complètement artificiels : d'une part, le GIE fiscal et, d'autre part, la loi de 1992, qui oblige les sociétés pétrolières à utiliser des navires sous pavillon français. Le registre TAAF est donc moins compétitif que le...

...Il s'agissait, avant tout, de protéger l'emploi national. Nous devrions tous être d'accord avec l'obligation, pour chaque armateur, d'embaucher des lieutenants et des jeunes officiers français. Le droit européen nous interdisant d'étendre cette exigence de nationalité à d'autres personnes que le commandant, j'avais alors indiqué que cette mesure devait permettre d'avoir plus de marins français à bord. Le problème, c'est que plusieurs arrêts de la Cour de justice des communautés européennes, et même de la Cour de cassation, ont remis en cause cette obligation de nationalité du commandant et de son substitué, sauf dans le cas où ceux-ci sont, à titre permanent, délégataires de la puissance publique. Or, nous dit-on, le commandant ou son substitué ne pratiquant pas de façon habituelle l'enregis...

Dans cette logique, je souhaite, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous rappeliez que le commandant est le représentant de l'Etat à bord. En effet, si nous parvenons à maintenir, contre l'avis de la Cour de justice des communautés européennes, cette obligation de nationalité du commandant et de son substitué, alors nous sauverons le principe d'un effectif de marins français à bord des navires, qui, bien entendu, n'est pas un « minimum ». Mais il faut être réaliste : compte tenu de la jurisprudence de la CJCE, cette nécessité n'e...

En écoutant M. Trémel, j'ai l'impression que la proposition de loi a pour effet de créer les situations qu'il dénonce ! Or, depuis plus de dix ans, de manière complètement illégale, des marins étrangers sont embauchés à bord de navires battants pavillon français par des sociétés de manning, ...