Interventions sur "navire" de Henri de Richemont

La loi Perben II a aggravé fortement les sanctions relatives aux pollutions par les navires en cas de rejet volontaire. En effet, l’amende peut atteindre une fois la valeur du navire ou quatre fois la valeur de la cargaison. Or il faut savoir qu’à bord des porte-conteneurs actuels la valeur d’un conteneur peut être de 100 000 euros. Cela signifie que la valeur de la cargaison à bord des porte-conteneurs peut atteindre 3 milliards d’euros, ce qui pourrait entraîner une amende de 12 mil...

...e particulière gravité » à l’environnement. D’abord, et c’est un vrai débat, un dommage par pollution marine peut-il être irréversible ? C’est une question sur laquelle les experts ont débattu longuement sans apporter de réponse. Ensuite, on peut se demander s’il est légitime d’infliger une sanction pénale uniquement en fonction de la nature du dommage. Madame la secrétaire d’État, à bord d’un navire bien entretenu, auquel l’armateur a porté toute la diligence nécessaire, un fait imprévisible, tel qu’une avarie de barre ou une innavigabilité soudaine, voire une erreur de navigation, peut provoquer un abordage entre deux navires et, de ce fait, créer une pollution importante. La pollution peut être considérable, mais il est évident qu’elle ne résulte en aucune façon d’un acte volontaire ou d’u...

...culière. Aux termes de la convention de Montego Bay, lorsqu’un dommage, une pollution ou même un acte a été commis en haute mer, c’est la loi du pavillon qui s’applique et, en ce qui concerne les pénalités pour rejet, la seule sanction que peut infliger un État, c’est une amende, et non une sanction pénale. Le paradoxe est que, de ce fait, au large des côtes françaises et en haute mer seuls les navires battant pavillon français et les membres d’équipage à bord de ces navires peuvent se voir infliger une sanction pénale. On m’objectera que la convention de Montego Bay doit s’appliquer et que, à partir du moment où les Français sont protégés à l’étranger, il est normal que nous protégions de la même façon les étrangers dans nos eaux territoriales. Mais cessons l’hypocrisie ! Tout le monde sait...

En matière de réparation, vous savez bien que la responsabilité du propriétaire du navire et de l’affréteur est limitée, ce qui n’est pas le cas en matière d’amende. Or nulle part ailleurs dans le monde sont prononcées des amendes pouvant atteindre 12 milliards d’euros ! Vous me dites que le juge peut ne pas monter à ce niveau de sanction, mais il en a la faculté !

Aujourd’hui, la construction navale n’est possible que grâce au financement des banques qui sont propriétaires des navires. En sachant qu’elles peuvent encourir de telles amendes, elles seraient complètement folles de vouloir continuer à financer des navires ! C’est la raison pour laquelle je propose, comme cela se fait ailleurs en Europe, de limiter le montant maximal de ces amendes à 5 millions d’euros – somme déjà considérable pour une amende – pour permettre à toutes les parties prenantes au financement des nav...

Je voudrais simplement apporter une explication d’ordre technique. Nous ne discutons pas ici du cas de l’Erika, mais bien du problème des rejets en mer. Les navires disposent de citernes pour stocker les boues et les eaux sales avant qu’elles soient déchargées. Un dispositif appelé « séparateur 18 ppm » permet de détecter, lors du rejet en mer, la présence d’hydrocarbures dans les eaux sales et de stopper le processus. Or certains chefs-mécaniciens, pour faire des économies, désactivent le séparateur 18 ppm ou ne l’entretiennent pas. L’affréteur, que ce soi...

Comment envisager qu’une condamnation pénale puisse être prononcée même en l’absence de faute, qu’elle le soit uniquement en raison des conséquences observées ? Il peut survenir à bord d’un navire une innavigabilité soudaine, une avarie de barre ou un abordage, qui provoque une pollution. Et si cette dernière est importante, elle devrait entraîner une condamnation pénale ? Cela me paraît inconcevable !

Vous avez souligné qu’on ne pouvait pas toucher à la convention de Montego Bay. Rassurez-vous, ce n’est pas ce que je vous demande ! Je ne fais que réclamer l’alignement, en dehors de nos eaux territoriales, du régime des navires français sur celui des navires étrangers. Il faut supprimer toute discrimination à l’encontre du pavillonnement français. La convention ne vous oblige pas à infliger des sanctions pénales aux navires français alors que vous ne le faites pas pour les bateaux étrangers. Ma proposition me paraît vraiment relever du simple bon sens ! Il s’agit uniquement de permettre aux armateurs et aux officiers ...

Mes chers collègues, admettez que le système actuel est tout de même problématique. Alors qu’un navire étranger est passible d’une condamnation pénale seulement s’il pollue dans les eaux françaises, un navire français peut être soumis à telle sanction pour des dégradations causées aussi bien dans les eaux territoriales que dans les eaux internationales. Avouez qu’une telle situation dépasse l’entendement ! Par conséquent, j’ai soulevé ce problème non pas en raison d’une quelconque « perversité », ...

...d, vous rendre hommage à mon tour. En effet, si la loi relative à la création du registre international français a pu voir le jour, c'est grâce au soutien que vous m'avez apporté dès la publication du rapport que j'avais rédigé et encore lors de la discussion de ce texte, en première lecture, au Sénat. J'avais tenu à ce que l'article 5 de cette loi du 3 mai 2005, soit ainsi rédigé : « À bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français ». Je considérais en effet que l'emploi de Français à bord des navires permettait d'assurer la pérennité de la filière marit...

...un recours en manquement de la Commission européenne contre l'État français. À la suite de ce recours, le précédent gouvernement a cru devoir déposer le présent projet de loi. Pour ma part, je considère que la Commission européenne a juridiquement tort. Dans son avis du 4 avril 1990 concernant l'État belge, la Commission avait indiqué que la loi belge, qui réservait l'emploi de marins à bord des navires belges à des ressortissants belges, était incompatible avec les traités, à l'exception des dispositions visant le commandant et son second. Dans les arrêts de la CJCE du 30 septembre 2003, invoqués tout à la fois par la Commission européenne et par l'auteur du rapport sur le présent projet de loi, la position du gouvernement français de l'époque est ainsi relatée : « À titre subsidiaire, le gou...

...rtenaires sociaux à la fixation des rémunérations. » M. Le Drian estime donc que les pavillons bis jouent en faveur de la sécurité maritime parce qu'ils permettent aux États d'exercer leur fonction de contrôle. Comment dès lors Mme Lebranchu a-t-elle pu dire qu'il fallait supprimer le RIF parce qu'il était un pavillon de complaisance ? Encore une fois, c'est parce qu'il n'y a pas assez de navires sous notre pavillon ou sous pavillon européen et que l'administration n'exerce pas suffisamment son contrôle sur les navires qu'il y a un problème d'insécurité maritime. Plus de souplesse permettra effectivement d'éviter le « dépavillonement ». C'est le mérite de ce texte. Mais, comme je l'ai dit, ce texte a aussi une faiblesse : on ne peut pas, monsieur le secrétaire d'État, se satisfaire du ...

Je veux, bien sûr, parler du salaire net. Grâce au salaire net, on compte 70 % de marins danois à bord des navires danois et de marins italiens à bord des navires italiens. Le privilège de nationalité n'est donc pas nécessaire si l'on utilise les aides de la Commission ; par conséquent, monsieur le secrétaire d'État, pourquoi l'abolir sans mettre en oeuvre les aides autorisées par Bruxelles dans notre pays ? Certes, cela coûte cher, mais la sécurité coûte cher ! Et, comme l'a dit Charles Revet, si on ne le...

En définitive, monsieur le secrétaire d'État, la question la plus importante est celle de la sécurité maritime, et celle-ci dépend avant tout des possibilités données à nos nationaux de remplir les rôles et les fonctions qui sont les leurs. Ainsi, devant la mission d'information du Sénat chargée d'examiner l'ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage du navire Erika, le commandant Charles Claden a souligné les risques pris par les marins bretons à bord de son remorqueur pour défendre nos côtes... Le présent projet de loi est certes important, mais nous devons absolument tout faire pour assurer demain notre sécurité par la présence d'un nombre important de navigants français à bord de nos navires.

Il s'agit d'un amendement très important. Si la possibilité d'être capitaine ou suppléant est ouverte à des non-Français, c'est-à-dire à des marins européens, il me paraît alors fondamental que les deux officiers exerçant ces fonctions parlent la même langue et soient de la même nationalité. L'expérience le montre, lorsqu'un commandant de navire est confronté à de graves problèmes, il est indispensable qu'il puisse s'exprimer avec son second dans la même langue pour bien se comprendre. Il faut être réaliste : même à bord des navires sous pavillon français, où l'équipage est majoritairement étranger, on ne baragouine - pardonnez-moi l'expression - qu'un anglais approximatif. En cas de véritable danger, il est important que le commandant ...

...ices des affaires maritimes de valider les connaissances françaises des postulants au titre de commandant ? N'existe-t-il pas des tests en la matière ? Mais par qui seraient-ils validés ? Certes, il faut exiger une certaine maîtrise de la langue française, même si nous savons que les échanges entre un commandant et un procureur de la République sont extraordinairement rares. Les trois quarts des navires hauturiers français ne touchent jamais un port français et ignorent sinon l'existence du procureur, du moins le lieu où il se trouve. Dès lors que le commandant est délégataire de la puissance publique, il me semble normal qu'il parle français, mais de là à lui demander une maîtrise de la langue française... En tout cas, monsieur le rapporteur, il me semble dangereux de ne pas préciser la natu...

Loin de le retirer, je vais défendre à nouveau mon amendement ! Il faut être cohérent. Que se passe-t-il à bord des navires ? Les marins d'exécution sont souvent de nationalité asiatique. Les lieutenants sont plutôt originaires de l'Europe de l'Est. Quant au commandant et à son substitué, ils viennent plutôt d'Europe de l'Ouest. Par conséquent, même à bord des navires sous pavillon européen, y compris sous pavillon français, ce peut être une véritable tour de Babel ! Même si vous avez des exigences en matière de lan...

Voyez ce qui se passe à bord des navires lorsqu'un commandant est confronté à un vrai problème ! Il ne parle qu'avec son substitué, avec qui il communique dans la même langue.

Permettez-moi de revenir sur un sujet abordé par M. Charles Josselin : celui du registre européen. Ce sujet, que nous avons beaucoup étudié, repose sur une douce utopie ! En effet, mon cher collègue, il n'est pas possible de défendre comme vous le faites à la fois le quota de 35 % de marins communautaires à bord des navires et le registre européen, car aucun des registres en Europe ne contient une telle restriction ni aucune des dispositions protectrices des marins étrangers figurant dans le registre international français, le RIF. Ce règlement constitue un « plus » par rapport aux autres registres européens. Il n'y a aucune chance que les autres pays européens acceptent les dispositions du RIF. Êtes-vous prêt, mo...

... au principe selon lequel le commandant est le délégataire de la puissance publique. Cependant, dans un contexte de pénurie d'officiers français, souhaitant que les armateurs ne dépavillonnent pas, mais, au contraire, repavillonnent, parce que c'est le contrôle de l'État du pavillon qui assure la sécurité maritime, ce serait de la folie furieuse que de rester fidèle à mes principes ! Pour que ces navires continuent de battre pavillon français, adoptons une certaine souplesse, ce qui nous permettra d'assurer la sécurité maritime ! Ma position n'est donc pas en contradiction avec le projet de loi ; elle lui est complémentaire. Elle reflète la prise de conscience d'une réalité que je déplore par ailleurs. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez indiqué, et je vous crois, que vous agirez en faveu...