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... par le Sénat, nous avons finalement décidé de nous abstenir. Deux mesures, en particulier, nous interdisent désormais de voter en faveur de ce texte. Il s’agit d’abord de la remise en cause de la disposition, adoptée sur l’initiative de mon collègue Ronan Dantec dans le cadre de l’examen de la loi relative à la transition énergétique, visant à structurer la filière REP de la déconstruction des navires, avec deux reculs : d’une part, le report de la date d’entrée en vigueur du dispositif à 2018, et, d’autre part, le plafonnement de la contribution financière du secteur à 0, 5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf. Nous regrettons en outre l’adoption, cet après-midi, d’un article durcissant de six mois d’emprisonnement la sanction applicable en cas d’intrusion sans autorisation dans une z...
...e question du transport, en incluant la pêche, l’aquaculture et le tourisme, entre autres questions. Le domaine maritime de la France, le deuxième au monde, est un atout économique remarquable, cela a été dit, et nous disposons de filières de formation des marins reconnues dans le monde entier. Pourtant, des centaines d’emplois sont détruits chaque année dans le secteur maritime, et le nombre de navires de commerce a nettement baissé. Or des enjeux importants se posent en matière de compétitivité économique, de gouvernance et d’emploi, notamment pour le transport maritime, une activité que les écologistes soutiennent pour son bilan carbone relativement faible. Il était donc urgent d’aborder ce chantier. De nombreuses dispositions de la proposition de loi marquent de réelles avancées, en sorte ...
...s côtes françaises. Il est intéressant de constater que le tribunal de grande instance de Paris a, le 15 janvier 2008 et en l’absence de textes clairs, eu l’audace de mettre en cause la responsabilité de l’affréteur, la société Total, en le condamnant à une amende maximale de 375 000 euros, pour « faute d’imprudence », caractérisée par le fait que l’affréteur Total n’a pas tenu compte de l’âge du navire - près de vingt-cinq ans - et de « la discontinuité de sa gestion technique et de son entretien ». Cette catastrophe et d’autres sont à l’origine d’un tournant majeur dans l’évolution du droit de la sécurité maritime. Je tiens à ce titre à saluer les mesures mises en place par l’Union, destinées à éviter la survenance de ce type de dommages. Cependant, nous manquons cruellement de moyens quant ...
Le sous-amendement n° 90 a pour objet de supprimer le texte proposé par le I de l’amendement n° 42 rectifié pour l’article L. 218-22 du code de l’environnement, ainsi formulé : « Les dispositions des articles L. 218-11 à L. 218-20 ne sont pas applicables aux navires de guerre et navires de guerre auxiliaires, ainsi qu’aux autres navires appartenant à un État ou exploités par un État et affectés exclusivement au moment considéré à un service public non commercial. » Je signale que les États ne sont pas exempts des responsabilités environnementales. J’ai donc du mal à comprendre cet alinéa, que je propose par conséquent de supprimer.
...environnement : quelle est-elle donc ? « Les peines prévues à la présente sous-section sont applicables soit au propriétaire, soit à l’exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeant de fait s’il s’agit d’une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne a été à l’origine d’un rejet effectué en infraction aux articles L. 218-11 à L. 218-18 ou n’a pas pris les mesures nécessaires pour l’éviter. » Selon M. le rapporteur, l’affréteur ou le commanditaire du fret sont inclus parmi les personnes susceptibles, aux termes de cette rédaction, d’être sanctionnées. Selon moi, i...
...r le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le Sénat a déjà débattu le 14 avril 2005 de ce problème, que l'on pourrait intituler : « le déclin du pavillon national et la disparition programmée de la marine marchande française ». Je voudrais replacer la proposition de loi adoptée en 2005 dans son contexte politique. En réalité, pour éviter la baisse constante du nombre des navires portant pavillon français et pour s'adapter à la concurrence, la proposition de loi relative à la création du RIF tendait à abaisser les contraintes sociales et juridiques. C'était en partie la victoire du laisser-faire, l'acceptation du non-droit en matière maritime, l'alignement sur les conditions des pavillons de complaisance, soit le dumping social, fiscal et environnemental ainsi que la ré...
... si elle est brandie par tous les États à la fois : rompons les relations commerciales avec eux, n'acceptons plus leurs bateaux dans nos ports, et l'affaire sera vite réglée ! Une autre piste d'action, envisagée voilà une vingtaine d'années avec l'article 91 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer de Montego Bay, serait de vérifier l'existence d'un « lien substantiel » entre le navire et son pavillon. Le respect de cette condition interdirait les pavillons de complaisance. Mes chers collègues, nous devons agir au lieu de nous adapter, parce que ces pavillons de complaisance poussent au dumping social et fiscal, comme nous l'avons vu lors du vote de la loi de 2005 créant le registre international français. À l'époque, le Gouvernement avait cherché le moins-disant social et fi...
...arles Revet, dans son rapport, s'alarme des « conséquences néfastes » de la crise de vocation des officiers qualifiés : vieillissement de la profession, difficultés pour les armateurs à recruter des officiers compétents - 120 candidats pour 180 places ouvertes au concours -, ce qui aboutit à une pénurie de 600 officiers actuellement en France. Cela entraîne un « dépavillonnement forcé de certains navires », qui ne trouvent plus de capitaine français. Certes, on pourrait se dire que ce ne sont pas les capitaines et membres d'équipage étrangers qui manquent, et que cela reviendrait au même. Le problème, c'est que, dans les faits, les officiers formés à l'étranger le sont moins bien qu'en France.
Monsieur le secrétaire d'État, je vous pose la question, ainsi qu'à tous ceux qui sont concernés : comment analysez-vous ce manque de vocation ? Est-ce dû à un manque d'attrait financier ? Des conditions de travail trop dégradées empêchent-elles un certain nombre d'élèves de postuler, de se former et de devenir officier sur ces navires ?
... des qualifications professionnelles requises et une maîtrise suffisante de la langue française. En 2005, j'avais voté contre le dumping social, le dumping fiscal, le dumping environnemental et l'insécurité maritime. Là se trouvait le fond du problème. Le présent projet de loi, pour que la législation française se conforme aux directives européennes, supprime l'obligation faite au capitaine d'un navire immatriculé au registre international français et à son second d'être de nationalité française tout en exigeant d'eux un certain niveau de compréhension du français. On ne peut s'y opposer. Aussi, je m'abstiendrai et attendrai de voir comment les choses vont évoluer.
...de sa flotte de marine marchande. En effet, la France n'occupe plus que la vingt-neuvième place mondiale alors qu'elle occupait la quatrième place en 1970. Ainsi, la proposition de loi relative à la création du registre international français, qui nous est soumise en deuxième lecture aujourd'hui, devait permettre, par une simplification des règles, de rendre plus attrayante l'immatriculation des navires de commerce sous pavillon français. Or, elle se contente finalement de proposer la mise en place d'une sorte de « pavillon de complaisance », en favorisant l'emploi de marins recrutés en dehors de l'Union européenne. Pourtant, le déclin continu de la marine marchande française est essentiellement lié à l'essor de ces pavillons de complaisance, enregistrés sous des régimes fiscalement favorables...