Séance en hémicycle du 10 mars 2016 à 14h30

La séance est reprise.

M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre le rapport sur les conventions et accords applicables aux salariés des établissements sociaux et médico-sociaux à but non lucratif pour l’année 2015 et aux orientations en matière de politique salariale pour 2016.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il a été transmis à la commission des affaires sociales.

La parole est à Mme Esther Benbassa.

Lors du scrutin n° 173, à l’occasion de l’examen de la proposition de loi visant à renforcer la lutte contre le système prostitutionnel et à accompagner les personnes prostituées, ma collègue Marie-Christine Blandin a été comptabilisée comme ayant voté contre les amendements identiques n° 1 rectifié bis, 4 et 6 déposés à l’article 16, alors qu’elle souhaitait voter pour.

Lors du même scrutin, mon collègue Hervé Poher a été comptabilisé comme n’ayant pas pris part au vote, alors qu’il souhaitait voter contre.

Ma chère collègue, acte vous est donné de ces mises au point. Elles seront publiées au Journal officiel et figureront dans l’analyse politique du scrutin.

J’informe le Sénat que le groupe socialiste et républicain a fait connaître à la présidence le nom des candidats qu’il propose pour siéger à l’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, en remplacement de MM. Jean-Pierre Masseret et Daniel Raoul, démissionnaires.

Ces candidatures vont être publiées et les nominations auront lieu conformément à l’article 8 du règlement.

J’informe le Sénat que le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour une République numérique (n° 325), dont la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale est saisie au fond, est envoyé pour avis, à leur demande, à la commission des affaires économiques, à la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication et à la commission des finances.

J’informe le Sénat que le projet de loi organique, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, renforçant la lutte contre le crime organisé, le terrorisme et leur financement, et améliorant l’efficacité et les garanties de la procédure pénale (n° 445), dont la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale est saisie au fond, est envoyé pour avis, à leur demande, à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées et à la commission des finances.

L’ordre du jour appelle la discussion, à la demande du groupe socialiste et républicain, de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour l’économie bleue (proposition n° 370, texte de la commission n° 431, rapport n° 430, avis n° 428).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d’État.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la proposition de loi pour l’économie bleue que nous examinons aujourd’hui est le résultat d’un travail important réalisé par le député Arnaud Leroy depuis plusieurs mois, travail qui s’inscrit dans une dynamique plus générale impulsée par le Gouvernement pour une politique maritime ambitieuse au service de notre pays.

Cette proposition de loi, vous le savez, est le troisième texte consacré aux activités maritimes depuis 2012. Elle vient en effet après l’adoption de la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection de navires et après l’adoption de la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes.

Cette réponse législative est attendue par les acteurs et vient s’insérer dans une démarche globale couvrant des initiatives variées, budgétaires, fiscales, contractuelles, au service de l’économie maritime de notre pays.

Dans ce contexte, il importe en effet de dépasser les déclarations de principes, les postures incantatoires, et de donner corps à des actions concrètes et utiles pour notre pays.

Il s’agit donc d’accompagner ce formidable potentiel, tout en veillant à ne pas affaiblir le modèle social auquel nos marins sont légitimement attachés et à assurer la nécessaire protection de notre environnement.

Il importe surtout d’agir vite – d’où l’engagement de la procédure accélérée –, tout en étant animé par le souci d’une démarche pragmatique et efficace.

Certaines de ces dispositions sont effectivement attendues depuis longtemps par les acteurs du monde maritime. Que n’ont-elles été mises en place plus tôt, serait-on tenté de dire !

C’est donc dans cet esprit d’équilibre que le Gouvernement conduit, en associant la représentation nationale, une politique maritime ambitieuse et intégrée, prenant en compte toutes les composantes de l’économie maritime.

Concrètement, le dernier comité interministériel de la mer, ou CIMER, qui s’est tenu le 22 octobre sous la présidence du Premier ministre, a permis d’avancer et de tracer une feuille de route sur un certain nombre de sujets importants : le renforcement de la compétitivité des grands ports maritimes ; le renouvellement de la flotte de commerce pour s’adapter aux conditions du marché mondial ; un soutien renouvelé au secteur de la pêche maritime, pour préparer l’avenir et installer des jeunes ; l’affirmation d’une ambition aquacole pour la France ; une ambition réaffirmée s’agissant des grands fonds marins ; le renforcement de nos capacités de contrôle pour protéger l’environnement marin de manière effective ; ou encore – c’est un point majeur – des dispositions permettant de valoriser le potentiel considérable des espaces maritimes ultramarins, qui forment, ne l’oublions pas, l’essentiel des espaces placés sous souveraineté ou sous juridiction françaises.

Plus récemment, des missions parlementaires associant certains sénateurs ont été mises en place. Elles visent à développer le potentiel des axes situés dans l’hinterland de nos principaux ports maritimes. Dans le prolongement des projets stratégiques adoptés par nos principales places portuaires, il s’agit en effet de poursuivre le développement de la massification des flux, nécessaire pour que nos ports trouvent une place de premier plan dans le commerce mondial.

Comme l’a réaffirmé le Président de la République lors de son déplacement au Havre à l’automne dernier, notre espace maritime représente une force considérable si nous savons le mettre au service de l’emploi, de l’activité, du développement durable, du respect de l’environnement et des énergies nouvelles. La mer, dans cette perspective de croissance bleue, est donc à la fois une ressource, un investissement et un domaine qu’il convient de protéger.

Nombre de ces éléments trouvent logiquement une déclinaison législative dans le texte proposé par Arnaud Leroy, dont je veux saluer, une nouvelle fois ici, l’engagement et la maîtrise, au service des sujets relatifs à l’économie bleue, qui intéressent, de plus en plus, nos concitoyens.

La proposition de loi ambitieuse et réaliste soumise aujourd'hui, mesdames, messieurs les sénateurs, à votre examen couvre un large champ. Son auteur s’est efforcé de n’oublier aucun des secteurs fondant notre potentiel dans ce domaine. Les thématiques qu’elle aborde portent ainsi sur les gens de mer, les ports, la flotte de commerce, mais également sur la pêche maritime, l’aquaculture, les énergies marines renouvelables, la plaisance ou encore la modernisation de nos services.

Le texte s’est considérablement enrichi par rapport aux versions initiales ; c’est à mon sens la marque d’un vrai intérêt des parlementaires pour ces sujets.

Une véritable dynamique d’initiative parlementaire s’est en effet mise en place au cours de ces derniers mois, dans laquelle je veux croire que votre assemblée s’inscrira également.

Des avancées importantes figurent notamment dans la proposition de loi qui vous est soumise concernant la francisation et le jaugeage des navires ou encore le rôle d’équipage, outil remontant au début de notre histoire maritime et bien connu des gens de mer, mais qui, au fil du temps, avait perdu en cohérence et en efficacité. Derrière ces sujets, ce sont d’importantes modernisations administratives qui sont à l’œuvre et que je vous demande d’appuyer.

Cette proposition de loi comporte aussi des dispositions visant à poursuivre la modernisation de la gouvernance de nos ports, sans bouleverser – c’est un point essentiel à mes yeux – les équilibres issus de la dernière réforme portuaire de 2008.

Certaines dispositions visent également à moderniser le régime d’emplois de nos marins et gens de mer. J’y suis, par principe, favorable, si elles permettent de donner un signal positif en termes d’emplois. Cela ne doit toutefois pas conduire à dégrader le modèle social dont bénéficient nos marins. Ce point requiert, du point de vue du Gouvernement, une grande vigilance.

Je tiens à relever, également, toutes les dispositions visant à moderniser notre droit à la lumière des nouveaux usages et des nouvelles pratiques. Il s’agit souvent d’évolutions nécessaires sur lesquelles le législateur est légitimement interpellé.

Des dispositions relatives au secteur des pêches maritimes figurent également dans cette proposition de loi.

Toutefois, le niveau adéquat pour la prise de décision est le niveau européen. C’est le sens même de la politique commune de la pêche. Des réformes importantes ont eu lieu depuis 2012 et nous sommes actuellement dans une phase de mise en œuvre opérationnelle de cette réforme de la politique commune de la pêche dans toutes ses composantes : la mise en œuvre de l’interdiction des rejets, la nouvelle organisation commune des marchés, l’adoption du programme opérationnel du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, le FEAMP, qui fixe la stratégie d’intervention des fonds publics jusqu’en 2020.

J’ai mesuré les fortes attentes du secteur concernant le FEAMP. Nous avons, avec les régions, lesquelles sont autorités de gestion déléguées, une obligation de résultat pour que ce FEAMP soit opérationnel dans les prochaines semaines. C’est une priorité du Gouvernement.

Les chiffres des criées pour 2015 confirment une embellie du secteur, avec une valorisation en hausse des productions, en lien avec une amélioration globale de l’état des stocks dans les eaux européennes de l’Atlantique.

Les échanges que j’ai pu avoir avec les représentants du secteur lors du salon de l’agriculture ont confirmé cette conjoncture positive. C’est le moment de poursuivre les adaptations structurelles du secteur, d’avancer sur le renouvellement de la flotte de pêche, alors que – c’est une bonne nouvelle ! – les projets de construction de navires neufs se confirment dans nos ports.

La profession a démontré qu’elle savait faire preuve de responsabilité et s’impliquer dans la mise en œuvre de mesures de gestion pour reconstituer les stocks de pêche. J’en ai été le témoin lorsqu’il a fallu prendre certaines décisions difficiles, comme ce fut le cas récemment pour le bar ou la sole.

Je crois également au développement d’une aquaculture durable dans notre pays ; c’est d’ailleurs une piste forte exprimée par le Premier ministre durant le CIMER du 22 octobre 2015.

La proposition de loi comporte un certain nombre de dispositions favorables. Il faut désormais mettre en œuvre ces engagements de manière concrète, dans le respect de l’environnement, pour une aquaculture de qualité.

Les nombreux amendements qui ont été déposés à l’occasion de ce débat, dans un délai nécessairement contraint, sont le signe d’un profond intérêt de la représentation nationale pour l’économie bleue, dont votre rapporteur Didier Mandelli s’est fait l’écho, et je m’en félicite.

Très bien !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je souhaite donc que la discussion se poursuive dans le même esprit constructif et consensuel qui a prévalu à l’Assemblée nationale, au bénéfice d’une politique maritime forte et ambitieuse pour notre pays. Mesdames, messieurs les sénateurs, la France maritime a besoin des dispositions qui sont soumises à votre appréciation afin de poursuivre et d’amplifier la dynamique dans ce domaine.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l’économie maritime représente un atout majeur pour notre pays et un formidable levier de croissance et d’emplois. En France, elle génère aujourd’hui, sans compter le tourisme littoral, plus de 300 000 emplois directs et 69 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Ces chiffres sont supérieurs à ceux de l’automobile, de l’aéronautique ou des télécommunications, dont on parle pourtant bien plus fréquemment.

À l’échelle mondiale, la quasi-totalité des marchés de l’économie maritime sont en croissance, un phénomène assez inédit dans le contexte économique actuel, et leur poids économique devrait atteindre 2 550 milliards d’euros en 2020.

Cette économie maritime est à la fois portée par des secteurs dits « traditionnels », que sont la pêche, le transport maritime, les ports, la construction navale, la plaisance et les sciences marines, et par quelques secteurs d’avenir.

Premier secteur : l’aquaculture et l’algoculture, qui contribueront demain à nourrir 9 milliards de personnes dans le monde. La France y est reconnue pour son excellence ; pourtant, depuis 1995, elle n’a enregistré qu’une seule création d’entreprise dans ce secteur.

Deuxième secteur : les biotechnologies bleues, une filière qui croît de 5 % par an et promet de la nourriture, des engrais, des cosmétiques et des médicaments, mais aussi des carburants de troisième génération et des plastiques « bio ».

Troisième secteur : le tourisme littoral, qui emploie plus de 3 millions de personnes en Europe et génère 180 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit plus d’un tiers de l’économie maritime.

Quatrième secteur : les énergies marines renouvelables, qui ont connu un début difficile, mais où la France s’illustre avec de nombreuses start-ups innovantes.

Cinquième et dernier secteur : les minerais des fonds marins, dans lesquels le Japon, le Canada, la Chine et l’Allemagne investissent massivement, tandis que la France considère à peine son immense réservoir inexploité de terres rares.

Ces secteurs sont le vrai visage de l’économie bleue. Je regrette que le Sénat n’ait pas eu le temps de s’y intéresser en détail.

Conformément à la volonté du Gouvernement et de la majorité présidentielle, nous examinons en effet ce texte dans un calendrier fortement contraint. Nous n’avons disposé que de quatre semaines pour travailler, là où nos collègues députés ont eu huit mois !

Eh oui !

Ce manque de considération pour le travail du Sénat est d’autant plus patent que, à l’Assemblée nationale, le nombre d’articles de cette proposition de loi a plus que triplé, passant de vingt-trois à soixante-dix-sept articles.

Il n’est un secret pour personne que ce texte a été tellement été remanié par l’administration qu’il en est presque devenu, une fois de plus, un projet de loi. L’immense majorité des articles a été écrite par les administrations des ministères de l’environnement, des finances ou de l’intérieur. Pour autant, ces dispositions ne font l’objet d’aucune étude d’impact, puisqu’elles ne figurent pas dans un projet de loi clairement assumé par le Gouvernement. Certaines mesures n’ont de surcroît qu’un lien très indirect avec l’économie maritime.

J’ajoute que, depuis 2012, c’est la troisième fois, sur trois textes à dimension maritime, que le Gouvernement procède de la sorte. Le projet de loi relatif à la lutte contre la piraterie et à l’exercice des pouvoirs de police de l’État en mer avait été examiné en moins de trois semaines, et le projet de loi déguisé en proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes avait connu un sort comparable, comme peut l’attester notre collègue Michel Vaspart, rapporteur de ce texte.

À chaque fois, bien sûr, l’urgence à agir est invoquée. Certes ! Mais ce texte contient des mesures qui sont demandées par le monde maritime depuis parfois près d’une décennie. De là à en déduire l’absence de volonté du Gouvernement de mettre en œuvre une véritable politique maritime, il n’y a qu’un pas.

Il ne suffit pas de profiter du dernier remaniement et d’ajouter en urgence le substantif « mer » à l’intitulé du grand ministère de Ségolène Royal pour bâtir une politique maritime. Le subterfuge ne trompe plus personne ! Nous sommes bien loin des déclarations grandiloquentes du candidat Hollande dans le rapport sur le défi maritime français, jonché d’engagements et de promesses non tenues.

En fin de compte, par le nombre de sujets traités et l’absence de mesures de grande envergure, cette proposition de loi s’apparente davantage à un catalogue de mesures administratives qu’à un grand texte capable de refonder la politique maritime de notre pays.

Notre commission est néanmoins consciente de la nécessité de renforcer la compétitivité des activités maritimes de toutes les manières possibles. Pour cette raison, nous avons conservé intactes les principales mesures de ce texte, comme l’exonération de charges patronales pour les armateurs de navires de commerce battant pavillon français, le net wage, ou l’autoliquidation de la TVA à l’importation dans les ports, même si, nous le constaterons tout à l’heure, le Gouvernement entend y revenir.

Nous soutiendrons les députés sur ce point, et ne laisserons pas le Gouvernement essayer de freiner le développement économique de notre pays. Je vous rappelle qu’aujourd’hui 50 % des biens à destination de la France sont débarqués dans un port étranger.

Nous avons prolongé cette quête de compétitivité en allégeant la procédure d’autorisation des jeux de hasard mécanisés à bord des navires. Nous essayons de répondre aux besoins des ferries, particulièrement exposés à la concurrence internationale, notamment pour le trafic transmanche, dont la clientèle britannique apprécie fortement les machines à sous.

Pour le reste, nous nous sommes surtout attachés à améliorer les dispositifs proposés. Nous avons ainsi précisé la définition de la contribution de sécurité de la propriété maritime versée au moment de l’inscription d’une hypothèque maritime, afin de combler un vide juridique créé par les députés, et supprimé le renouvellement annuel du permis d’armement.

Afin de poursuivre l’effort de modernisation du droit du travail maritime, nous avons adopté plusieurs articles additionnels permettant d’apporter des précisions sur le constat du délit d’abandon des gens de mer, la consultation des partenaires sociaux, la protection du délégué de bord et la tentative de conciliation préalable en cas de différend sur un contrat de travail entre un marin et son employeur.

Dans la même perspective de simplification, je vous proposerai tout à l’heure deux amendements visant à faciliter l’accès aux fonctions de capitaine et de suppléant à bord des navires, en supprimant les prérogatives de puissance publique associées pour les cultures marines et en renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de définir les mentions du casier judiciaire compatibles avec ces fonctions pour les autres navires. Cela répond à une préoccupation importante des gens de mer.

Pour compléter les moyens de lutte contre le terrorisme et traiter en particulier la question de la menace provenant d’un passager ou d’un objet embarqué à bord, nous avons étendu la possibilité de recourir à des entreprises privées de protection des navires en supprimant la référence à une menace « extérieure » ainsi que le zonage dans lequel ces activités sont aujourd’hui autorisées. Nous proposons également d’interdire l’accès à bord à toute personne qui refuserait de se soumettre à des contrôles de sécurité – fouilles des bagages ou palpations de sécurité.

Enfin, nous avons souhaité prévoir la date butoir du 1er janvier 2025 pour l’objectif de généralisation des systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d’alimentation électrique à quai dans les ports. C’est un sujet important, quand on connaît le niveau de pollution de l’air dans les ports.

Au final, que faut-il penser de ce texte ? Je salue l’impulsion donnée par Arnaud Leroy pour faire avancer des mesures attendues par un monde maritime constamment négligé ou peu entendu par le Gouvernement. Toutefois, ces mesures permettront au mieux de réduire le fossé de compétitivité qui nous sépare de nos concurrents.

Il fallait certes commencer par là. Mais j’anticipe d’ores et déjà l’essoufflement de cette dynamique, qui ne suffira pas à redorer le blason de la France maritime, vingt-huitième pavillon pour le commerce, en l’absence d’une véritable vision politique en faveur de la croissance bleue. On se contente trop souvent de poser la première pierre en remettant au lendemain les choix difficiles : le présent texte n’échappe pas à cette règle.

À l’heure où les grandes puissances font réellement le pari de la mer, construisent de vraies infrastructures, explorent les fonds marins, affirment leurs revendications territoriales, développent les biotechnologies bleues et la recherche marine, que faisons-nous ? De la simplification administrative ! C’est peut-être déjà beaucoup, mais la réponse n’est pas à la hauteur des enjeux.

Faute de courage politique, on évite soigneusement les vrais sujets qui nous permettraient de rattraper notre retard. On ne parle pas de l’organisation du temps de travail et des congés, alors qu’il faut en France trois équipages pour faire tourner un navire contre deux au Danemark. Quand nos concurrents pensent automanutention des navires et automatisation des ports, nous nous contentons de demander un rapport sur l’Établissement national des invalides de la marine, l’ENIM, et de préserver l’héritage statutaire des dockers. Et je ne parle même pas de l’effort financier que nous consacrons au monde maritime, moins d’un dixième de point de PIB. À ce niveau-là, ayons au moins la décence de ne pas parler de politique maritime !

Nous ne pouvons pas, en toute honnêteté, employer les termes d’« économie bleue » ou de « croissance bleue », qui sont fortement connotés dans l’esprit de nos concitoyens. Il ne faudrait pas donner l’impression qu’avec ce simple réajustement le travail a été fait !

Ce texte est utile, et je vous invite à l’adopter, mes chers collègues, mais nous devons chercher une tout autre ambition pour l’économie bleue. Malheureusement, le Gouvernement n’est pas prêt à le faire, les signaux sont clairs.

J’en veux pour preuve la mission que le Premier ministre vient de confier à huit parlementaires sur les axes portuaires de Dunkerque, du Havre et de Marseille. Ne pouvait-il le faire avant l’examen de ce texte, ce qui aurait permis d’en traduire rapidement les conclusions ? Au contraire, il a préféré séparer les deux calendriers, en faisant le choix de la procédure accélérée, afin d’être sûr de ne pas avoir à en assumer les choix budgétaires.

Pour conclure, je dirai que l’optimisme béat n’est vraiment plus de rigueur. Écoutons les peuples de la mer, ils la connaissent et la comprennent : ils ont su en partager intelligemment les fruits de génération en génération.

La France a toutes les cartes en main pour être une puissance maritime majeure. Il ne manque qu’un homme politique courageux et visionnaire à la barre.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a délégué à la commission des affaires économiques l’examen des articles concernant les pêches maritimeset l’aquaculture.

Ces activités sont en effet au cœur de l’économie bleue, et la proposition de loi ne pouvait les ignorer.

La pêche en France représente un peu plus de 7 000 navires, dont 4 500 en métropole et 2 500 dans les outre-mer. Un peu plus de 16 000 marins pêcheurs rapportent chaque année dans les criées françaises, au nombre de trente-huit en métropole, environ 550 000 tonnes de poisson, ce qui représente un chiffre d’affaires d’environ 1, 1 milliard d’euros.

La pêche, ce sont aussi de nombreux emplois induits : 7 500 dans les poissonneries, 4 500 dans le mareyage, 16 500 dans les conserveries et autres entreprises de transformation de poisson. Le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins estime que, pour un emploi en mer, on compte trois emplois à terre.

L’aquaculture constitue l’autre volet de la production aquatique. La France figure au deuxième rang européen, avec une production de 160 000 tonnes et un chiffre d’affaires de presque 550 millions d’euros pour la conchyliculture – huîtres, moules et autres coquillages –, et une production de 40 000 tonnes et un chiffre d’affaires de 125 millions d’euros pour la pisciculture – principalement la truite, mais aussi le bar et la daurade. L’huître, qu’elle soit triploïde ou diploïde, assure près des deux tiers en valeur de la production aquacole française.

Depuis des années, nous faisons le même constat : les Français aiment les produits de la mer. Ils en consomment entre trente-quatre et trente-cinq kilos par personne et par an. Ce chiffre est stable depuis près de quinze ans après avoir fortement augmenté. Nous dépensons 7 milliards d’euros par an pour manger poissons, coquillages et crustacés, ce qui n’est pas rien dans la consommation alimentaire.

Mais plus de 80 % de ce que nous mangeons – saumons, crevettes, cabillauds – provient de produits importés. Finalement, notre balance commerciale reste très déficitaire s’agissant des produits de la mer : l’écart est de 3, 5 milliards d’euros uniquement pour les poissons, car nos exportations sont très loin de compenser nos approvisionnements à l’extérieur !

Périodiquement, nous voyons passer des déclarations, parfois même des projets, et, comme en 2010, nous votons des lois pour développer l’aquaculture, dans le but de reconquérir notre marché intérieur. L’aquaculture constitue en effet le seul levier de développement à court terme de l’approvisionnement en produits de la mer.

La politique de la pêche relevant du niveau européen, c’est à Bruxelles que, chaque année, la France négocie les quotas pour ses pêcheurs. Compte tenu de l’état des ressources halieutiques dans les eaux européennes, il ne faut pas s’attendre à un développement spectaculaire de l’approvisionnement par pêche dans les années qui viennent.

D’autant que la nouvelle politique commune de la pêche, la PCP, est plus exigeante en matière de durabilité, en prévoyant par exemple d’atteindre le rendement maximum durable, le RMD, des stocks halieutiques au plus tard en 2020, ou encore en interdisant tout rejet des prises accessoires par les pêcheurs. Désormais, tout ce qui est pêché doit être débarqué. Il est donc urgent de créer le bateau du futur !

La loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche de 2010 avait prévu de développer les fermes aquacoles, en mettant notamment en place un schéma régional de développement de l’aquaculture marine.

Cet outil n’a pas fonctionné : les schémas ont été écrits et sont approuvés, sauf dans deux régions. Pour autant, aucune ferme aquacole ne s’est créée ces dernières années.

Nous avons besoin non seulement de développer l’aquaculture, mais aussi de préserver ce qui marche actuellement : la filière ostréicole est une filière d’excellence. Toutefois, elle souffre de problèmes récurrents de surmortalité, qui ne touchent pas que les naissains, mais peut aussi affecter les huîtres adultes. La qualité des eaux conchylicoles constitue un enjeu essentiel pour maîtriser la production.

Enfin, nous ne pouvons négliger le besoin de modernisation du secteur des pêches maritimes. Notre pêche est essentiellement une pêche artisanale : la plupart de nos navires de pêche mesurent moins de vingt-quatre mètres. Même si nous sommes attachés à ce modèle, nous devons préparer l’avenir.

Pour ce faire, il faut accélérer, comme l’a proposé le rapport Deprost-Suche, le renouvellement de la flotte, dont l’ancienneté moyenne est supérieure à vingt-cinq ans.

Depuis la fin des aides publiques à la construction en 2004, les nouveaux navires sont de plus en plus rares. Ainsi, trente-cinq d’entre eux seulement ont été mis à l’eau en 2013.

Dans le même temps, il nous faut attirer et fidéliser nos marins pêcheurs. Le métier est dur. Les investissements que doivent consentir les jeunes pour s’installer sont considérables.

La conjoncture est plutôt positive : on entend peu parler des pêcheurs dans l’actualité nationale, ce qui est plutôt bon signe. Les prix se maintiennent à des niveaux élevés. La pêche française est bien valorisée, notamment grâce aux initiatives comme le « Pavillon France », promu par l’association interprofessionnelle France Filière Pêche.

Les prix du carburant sont bas – cela ne durera peut-être pas ! –, ce qui permet aussi aux sociétés de pêche maritime de réaliser des économies de fonctionnement très substantielles. Autrefois, le carburant représentait 40 % des frais de fonctionnement.

Bref, il faut profiter de cette situation plutôt favorable pour agir, en donnant aux marins pêcheurs les outils de nature à renforcer la solidité du secteur : construire plus de bateaux adaptés à la nouvelle réglementation et créer aussi des filières de déconstruction, avec une filière pour la pêche et une autre pour la plaisance. Il s’agirait là d’un gisement d’emplois très important, j’ai plaisir à le répéter. Aussi va-t-il falloir s’atteler à cette tâche.

Une fois les enjeux posés, j’en viens aux dispositions prévues dans la proposition de loi.

Les titres II et II bis sont consacrés à la pêche et à l’aquaculture. Les articles adoptés par l’Assemblée nationale ont été très peu modifiés par la commission des affaires économiques du Sénat, car ils vont plutôt dans le bon sens.

Permettez-moi de vous rappeler les dispositions les plus significatives.

Concernant la pêche maritime, la proposition de loi prévoit, à l’article 15, d’assouplir la définition de la société de pêche artisanale, en permettant l’entrée d’apporteurs de capitaux minoritaires à hauteur de 49 % maximum et en allongeant de dix à quinze ans la durée de l’acquisition progressive des parts par les patrons pêcheurs embarqués.

Le texte met en place une base juridique pour créer des fonds de mutualisation, afin que les pêcheurs puissent faire face à des phénomènes climatiques ou à des incidents environnementaux ou sanitaires, sur le modèle de ce qui existe dans le secteur agricole.

Les crédits du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche pourront être utilisés dans ce cadre.

Par ailleurs, la proposition de loi encourage la diversification de l’activité des pêcheurs, en pointant, notamment, le développement du pescatourisme.

Concernant l’aquaculture, la proposition de loi vise à mieux définir ce secteur et à lui assurer une meilleure place dans les politiques publiques. Il s’agit de développer tous les projets, en mer comme à terre, à proximité du rivage.

Le texte prévoit aussi de renforcer la prise en compte des schémas régionaux de développement de l’aquaculture marine par les documents d’urbanisme des communes et de leurs groupements. Il vise aussi à consolider la surveillance de la qualité des eaux conchylicoles, en s’intéressant davantage à l’état microbiologique de ces eaux.

Un volet spécifique à l’outre-mer a été ajouté par l’Assemblée nationale, pour associer les collectivités des outre-mer à l’évaluation des ressources halieutiques et à la définition des politiques publiques en faveur de la pêche et de l’aquaculture. Ne l’oublions pas, ce sont les outre-mer qui font de la France l’une des premières nations maritimes et c’est là où se situent les perspectives de développement de notre pêche et de notre aquaculture.

Enfin, les députés avaient proposé que l’origine des produits de la mer proposés dans les restaurants fasse l’objet de mentions facultatives. La commission est allée plus loin dans l’information du consommateur, en instaurant une obligation d’information et de traçabilité, qui existe déjà pour la pêche fraîche vendue au détail dans les magasins.

Pour conclure, je me réjouis que le conseil interministériel de la mer d’octobre dernier ait fixé des objectifs ambitieux pour la pêche et l’aquaculture, dans le respect du développement durable. Encore faut-il que les réalisations suivent. La proposition de loi pour l’économie bleue a le mérite de mettre en lumière l’enjeu que cela représente pour nos territoires. Mais les dispositions proposées ne constituent pas pour autant une révolution en la matière.

Du reste, j’espère que nos débats pourront permettre d’avancer sur deux points.

Le premier concerne la nouvelle exigence, introduite dans le code des transports, d’un bulletin judiciaire vierge des capitaines et seconds des navires de pêche. L’article 5 ter ne règle qu’une partie du problème pour la pêche côtière. J’ai déposé un amendement sur cette question pour éviter de nous retrouver avec des navires à quai et des patrons pêcheurs ne pouvant plus travailler.

Le second a trait au statut des dirigeants de coopératives maritimes et des élus au sein des comités des pêches maritimes. Ces activités sont très prenantes et mal valorisées. Il ne nous est pas possible de présenter des amendements sur de tels sujets, car l’irrecevabilité financière de l’article 40 de la Constitution nous serait opposée. Toutefois, il faudra trouver des solutions, faute de quoi nous finirons par ne plus pouvoir proposer à l’avenir une gouvernance professionnelle de la pêche et de l’aquaculture.

Très bien !

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je voudrais tout d’abord remercier et féliciter notre collègue Didier Mandelli, qui, pour son premier rapport au Sénat, a accompli un travail très approfondi et de grande qualité…

Tout à fait !

… sur un texte touffu et technique, pour ne pas dire fourre-tout, et ce dans un temps record.

J’associe évidemment à ces remerciements et félicitations notre collègue Michel Le Scouarnec, rapporteur pour avis.

Des compliments justifiés !

Je salue également, bien sûr, la présence du président de la commission des affaires économiques, Jean-Claude Lenoir.

J’adresse mes remerciements et mes félicitations, disais-je, à notre collègue Michel Le Scouarnec, plus expérimenté, qui, dans le cadre des articles envoyés pour avis à la commission des affaires économiques, a réalisé un travail très important et montré toute la connaissance qu’il a de ce sujet.

Permettez-moi à mon tour d’insister sur les conditions peu satisfaisantes dans lesquelles nous sommes, une fois de plus, amenés à examiner une proposition de loi.

À l’instar de ce qui s’est passé voilà un peu plus d’un mois lors de l’examen de la proposition de loi relative à la lutte contre le gaspillage alimentaire, notre débat sera coupé, pour ne pas dire haché. Comme vous le savez, nous ne disposons aujourd'hui que d’un espace réservé de quatre heures pour examiner ce texte, dont la discussion sera reprise dans deux semaines, situation qui n’est évidemment pas satisfaisante.

Monsieur le secrétaire d'État, j’insiste pour qu’il soit possible à l’avenir de débattre des textes qui nous sont soumis dans des conditions plus appropriées. Ce serait respecter le travail parlementaire que de ne pas hacher de la sorte nos discussions, d’autant que les questions de l’avenir de nos ports et de l’économie bleue méritent mieux que cela.

Je formulerai quelques remarques.

Premièrement, – je rejoins là les propos des rapporteurs –, ce texte n’est pas la grande loi attendue par un certain nombre d’acteurs et d’élus, qui permettrait – enfin ! – à notre pays d’exploiter pleinement l’atout formidable que constitue notre façade maritime.

Deuxièmement, j’évoquerai les moyens qu’il convient de se donner pour assurer vraiment la compétitivité du secteur maritime français. À cet égard, je me félicite que vous ayez affirmé, monsieur le secrétaire d'État, toute l’importance que le Gouvernement attache au secteur maritime. Mais, au-delà des mots, il convient de regarder les faits et les actes.

En la matière, je veux faire référence à une mesure très importante aux yeux de la Haute Assemblée, et pour laquelle nous nous battons depuis très longtemps, je pense bien sûr au combat que mène notre collègue Charles Revet : il s’agit de la question essentielle de l’autoliquidation de la TVA due à l’importation dans les ports.

Eh oui, il y a du travail à faire !

Nous avons beaucoup de mal à comprendre les raisons pour lesquelles le Gouvernement s’oppose systématiquement à cette mesure. C’est d’autant plus surprenant que, pour une fois, l’Union européenne est tout à fait en phase avec ce dispositif. D’ailleurs, la plupart de nos concurrents, à savoir les seize États membres disposant d’une façade maritime, l’ont déjà mis en œuvre.

Tout à fait !

La réaction du Gouvernement est difficilement compréhensible, dans la mesure où nous savons que la non-application de cette disposition coûte à notre économie : pas moins de 2 à 3 millions de conteneurs échappent chaque année à notre pays et sont débarqués à Anvers ; plus de 8 000 emplois sont perdus et nos entreprises sont privées d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires.

Je sais que Bercy a exprimé un certain nombre de craintes quant à la mise en œuvre de cette réforme. Mais il faut faire confiance aux opérateurs et aux acteurs. Si, à l’avenir, ces craintes s’avéraient fondées, il serait toujours temps de revenir au dispositif actuel, à savoir l’acquittement obligatoire de la TVA au moment du dédouanement.

Troisièmement, il convient d’être pragmatique. C’est d’ailleurs dans cet esprit que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a abordé ce texte. Les ajouts ou les modifications auxquels nous avons procédé en matière de droit du travail maritime ou, notamment, de réglementation des jeux de hasard mécanisés à bord des navires répondent à ce seul objectif. Il s’agissait non pas de remettre en cause des principes, mais de supprimer les incohérences ou les verrous, qui, bien souvent, allaient à l’encontre des objectifs.

Là encore, je crois pouvoir dire que, dans ce domaine, comme dans bien d’autres, un excès de réglementation freine l’activité économique et les initiatives.

À cet égard, je tiens à saluer le travail réalisé par notre collègue député Arnaud Leroy, …

Tout à fait !

… qui a eu à cœur de regarder de près le fonctionnement de l’économie maritime en vue d’apporter des solutions très pragmatiques.

Enfin, j’évoquerai la gestion de nos grandes infrastructures, qui passe par un nécessaire et véritable dialogue entre l’État et les collectivités territoriales. Plusieurs amendements ont été déposés par Charles Revet et le président Retailleau sur la gouvernance des ports. Il faudra les examiner avec beaucoup d’intérêt et d’attention. Dans le contexte actuel de mise en place des nouvelles régions, il est évident que l’État et les régions doivent travailler ensemble pour que nos infrastructures nationales soient un atout en matière de compétitivité dans le commerce maritime européen et mondial.

Avant de céder la parole aux orateurs des groupes, je dirai pour conclure que, même si cette proposition de loi n’est pas, comme je l’ai souligné, la grande loi que nous espérons, que nous attendons et qui ne nous sera sans doute pas proposée avant la fin de ce quinquennat, elle constitue néanmoins un premier pas bienvenu. Il s’agit là d’une étape nécessaire. Car la bataille de la compétitivité n’est jamais gagnée et doit être menée de manière permanente. Il faut tout mettre en œuvre pour que notre pays cesse d’être constamment distancé par ses concurrents européens sur ce sujet.

M. le président. La parole est à Mme Odette Herviaux.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la semaine dernière, le dossier spécial d’un grand quotidien régional et de revues spécialisées titrait : La mer, un moteur pour l’emploi. Si vous ne l’avez pas encore fait, je vous invite à le lire, mes chers collègues, car il est au cœur de la problématique qui se pose aujourd'hui à nous : l’économie bleue nous offrira-t-elle de nombreux et nouveaux débouchés ? Saurons-nous aussi préserver et développer les activités traditionnelles ?

La proposition de loi que nous examinons aujourd’hui apporte une partie de la réponse. Présentée à l'Assemblée nationale par notre collègue député Arnaud Leroy, elle fait suite au rapport intitulé Osons la mer, qu’il a rendu en novembre 2013, rapport unanimement salué par tous ceux qui se sentent concernés par l’avenir du secteur maritime français.

Depuis, le Président de la République, dans son discours du 6 octobre 2015, et le CIMER du 22 octobre ont rappelé l’impérieuse nécessité de défendre notre économie maritime dans toute sa diversité pour que la France puisse prendre toute la place qui devrait être la sienne au vu de la superficie de ses espaces maritimes et de sa position géographique.

Cependant, entre la vision parfois pessimiste d’Arnaud Leroy quand il parle de l’« impuissance maritime » de la France et celle peut-être trop optimiste du skipper François Gabart, qui assure au contraire que notre pays a « de toute évidence une vraie culture maritime », il y a, à nos yeux, une réelle nécessité et une urgence certaine d’adapter au mieux, par nos débats, le droit du secteur maritime français pour faire face à l’intensification de la concurrence internationale et à la réduction du nombre d’emplois liés à ce secteur.

Or la présente proposition de loi, même si elle présente inévitablement certaines insuffisances, traduit clairement l’engagement présidentiel de protéger notre économie maritime. Certes, elle ne marque qu’une étape dans le processus de maritimisation de notre modèle de développement, une étape qui vient, comme M. le secrétaire d’État l’a rappelé, après la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires et la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes ; mais cette étape est absolument essentielle.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez raison : rien ne serait pire que des déclarations d’intention qui ne seraient suivies d’aucune réalisation ! C’est malheureusement ce à quoi nous avions été habitués pendant un certain nombre d’années…

Il faut rappeler que le secteur maritime, qui réalise près de 70 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel et fournit 300 000 emplois directs hors métiers du tourisme, fait mieux que les secteurs de l’automobile et de l’aéronautique. Comme le souligne à juste titre M. le rapporteur, « la quasi-totalité des marchés de l’économie maritime sont en croissance ». Au-delà de l’économie bleue, c’est donc bien la croissance bleue que nous devons prendre pour objectif et soutenir, afin de transformer les avantages comparatifs de notre géographie en leviers solides de richesses durables.

Je souhaite, à cet instant, saluer le travail de notre rapporteur et le remercier d’avoir su ouvrir les auditions auxquelles il a procédé. Même si nous ne partageons pas toutes ses analyses, nous avons voté plusieurs des amendements qu’il a déposés en commission et nous avons apprécié l’esprit constructif dans lequel il a travaillé. C’est du reste pourquoi j’ai été un peu étonnée du ton qu’il a employé il y a quelques instants, un ton plus polémique, pour ne pas dire politique…

Très politique !

Et très polémique !

Pour en revenir aux dispositions du texte adopté par l’Assemblée nationale puis amendé par les commissions de l’aménagement du territoire et du développement durable et des affaires économiques, je concentrerai mon propos sur le titre Ier, tandis que mon collègue Serge Larcher s’attachera aux dispositions relatives aux pêches maritimes et aux cultures marines, ainsi, bien sûr, qu’aux outre-mer.

Comme vous le savez, mes chers collègues, la compétitivité des exploitations maritimes et des ports de commerce est pour moi un sujet de préoccupation ancien. Dans différents rapports, je n’ai pas cessé d’appeler de mes vœux la mise en œuvre de solutions efficaces et concertées – certains disent simplement : de bon sens –, réclamées depuis trop longtemps par les professionnels du secteur.

Même si de nombreux angles morts de l’économie bleue restent à traiter, cette proposition de loi donne de l’oxygène à notre politique maritime, en vue de renforcer la place de notre pays en Europe, sans rien sacrifier des standards écologiques et sociaux.

Promouvoir le « Pavillon France » et renforcer son attractivité : tel est l’objectif premier de la proposition de loi. Le dispositif du net wage visé à l’article 8 contribuera, me semble-t-il, à la compétitivité de l’armement français, en cohérence avec l’approche défendue par le Gouvernement dans bien d’autres secteurs de notre économie.

Dans le même esprit, l’élargissement du mécanisme d’autoliquidation de la TVA, prévu à l’article 3 quater, permettra de lutter plus efficacement contre les distorsions de concurrence qui pénalisent aujourd’hui les ports français, …

Très bien !

… étant entendu, bien sûr, qu’il faudra lutter contre d’éventuelles fraudes.

De ce point de vue, la création d’une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime favorisera le dialogue entre acteurs publics et privés dans le cadre d’une procédure classique de consultation.

En ce qui concerne les gens de mer, de nombreuses dispositions de la proposition de loi représentent des progrès significatifs. Ainsi, le renforcement des contrôles portant sur le respect des normes du pays d’accueil et de l’Organisation internationale du travail, ainsi que les échanges d’informations entre les affaires maritimes et l’inspection du travail, prévus aux articles 7 et 9, devraient garantir l’application effective de notre droit social maritime. Par ailleurs, les dispositions socles en matière d’aptitudes médicales et de formation des marins continuent à relever de décrets en Conseil d’État, et la protection des délégués de bord contre le licenciement est élargie.

En tant que représentante du Sénat au sein du Conseil supérieur des gens de mer, je considère que l’établissement d’un rapport sur l’avenir de l’Établissement national des invalides de la marine, prévu à l’article 9 bis, est également une sage décision.

Il faut louer aussi la volonté de simplifier, sur laquelle M. le secrétaire d’État a déjà insisté. Qu’il s’agisse de la création d’un document unique pour la francisation et l’immatriculation, de l’instauration d’un permis d’armement fusionnant le rôle d’équipage et le permis de circulation, de la suppression du journal de mer, de la simplification du régime applicable aux jeux de hasard sur les navires à passagers en dehors des eaux territoriales, de la prise en charge des navires abandonnés ou bien encore du renforcement de la lutte contre l’évasion fiscale, les objectifs sont clairs et largement partagés : adapter le droit au monde d’aujourd’hui, pour que seul prévale l’essentiel, c’est-à-dire le respect des droits sociaux et écologiques, grâce à la réduction du temps nécessaire à l’accomplissement des démarches administratives.

Pour ce qui est de la sécurité, la proposition de loi comporte des avancées importantes. La constitution d’une flotte stratégique pour garantir l’approvisionnement de notre pays, notamment en matière d’énergie, est un signe fort de notre souveraineté déterminée face aux menaces.

L’extension au transport maritime jusqu’au 31 décembre 2017 du dispositif dit « PNR », c’est-à-dire du registre des noms de passagers, prévue à l’article 12 sexies, ainsi que le renforcement des contrôles menés par les officiers de police judiciaire et par les agents des douanes, prévu à l’article 12 decies, sans oublier la lutte contre le dumping sécuritaire prévue à l’article 12 bis A, témoignent de la fermeté de l’État pour assurer la sécurité des individus et des biens.

Enfin, en ce qui concerne la gouvernance portuaire, plusieurs dispositions de la proposition de loi reprennent des propositions que j’ai formulées dans mes précédents rapports ; je ne puis donc que les approuver. Je pense en particulier au renforcement de la place des régions et des autres collectivités territoriales au sein des grands ports maritimes, à la représentation des ports décentralisés au sein des conseils maritimes de façade et à celle des associations de protection de l’environnement au sein des conseils portuaires des ports décentralisés, ainsi qu’à la création de conseils de coordination interportuaire, qui permettront de démultiplier les synergies.

Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens à saluer les décisions que notre commission a finalement prises sur un certain nombre de sujets qui ont fait débat entre nous, en particulier le maintien du rapport consacré à la préfiguration d’un code de la mer, la confirmation de l’intitulé de la proposition de loi et la non-remise en cause de l’écocontribution des navires, pour ne pas affaiblir les mesures adoptées dans le cadre de loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Au travers de ces choix, nous avons démontré notre attachement aux enjeux maritimes et notre volonté constante de promouvoir une croissance bleue créatrice d’emplois durables, dans la continuité du travail déjà réalisé par vous-même, monsieur le secrétaire d’État, à la suite de votre prédécesseur.

Au-delà de ces bonnes décisions, le défi maritime français reste plus que jamais d’actualité et nécessitera une ambition maritime toujours très forte et continue, avec des moyens adaptés !

La parole est à M. Jean Desessard.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens à saluer cette proposition de loi, fruit d’un long travail parlementaire ayant associé une grande diversité d’acteurs. De fait, nous avions besoin d’un texte qui aborde la politique maritime de la France de façon transversale, au-delà de la seule question du transport, en incluant la pêche, l’aquaculture et le tourisme, entre autres questions.

Le domaine maritime de la France, le deuxième au monde, est un atout économique remarquable, cela a été dit, et nous disposons de filières de formation des marins reconnues dans le monde entier. Pourtant, des centaines d’emplois sont détruits chaque année dans le secteur maritime, et le nombre de navires de commerce a nettement baissé. Or des enjeux importants se posent en matière de compétitivité économique, de gouvernance et d’emploi, notamment pour le transport maritime, une activité que les écologistes soutiennent pour son bilan carbone relativement faible. Il était donc urgent d’aborder ce chantier.

De nombreuses dispositions de la proposition de loi marquent de réelles avancées, en sorte que le groupe écologiste votera le texte. Reste que, en dépit de cette appréciation globale, nous avons plusieurs inquiétudes.

C’est normal, chers collègues, nous sommes vigilants !

Nous allons vous rassurer !

Par ailleurs, nous déplorons d’importantes insuffisances.

L’une des ambitions ayant présidé à l’élaboration de cette proposition de loi consistait à placer le développement durable au cœur de la réflexion sur l’activité maritime. Or il nous semble que la préoccupation environnementale n’est pas assez prise en compte, alors que l’exigence de protection des milieux marins – océans, littoraux et espèces marines – devrait être au cœur de notre réflexion sur la politique maritime et halieutique de la France.

Comment en effet parlerons-nous de compétitivité économique quand les océans seront si pollués qu’ils n’abriteront plus aucun poisson ? Dans un rapport de 2014, l’Organisation des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation estimait que près de 90 % des stocks de poissons sauvages étaient pleinement exploités ou surexploités dans le monde. En Europe, en moyenne 40 % des stocks sont surexploités, et cette proportion monte à 90 % en Méditerranée ! Autre chiffre très inquiétant, fourni par le Conseil international pour l’exploration de la mer : on considère que moins de 10 % des stocks de poissons européens sont en relative bonne santé.

C’est pourquoi nous défendrons plusieurs amendements visant à rétablir un équilibre entre la protection de l’environnement marin et les autres ambitions affichées dans cette proposition de loi. Mes chers collègues, vous aurez ainsi l’occasion de nous aider pleinement à promouvoir la préoccupation environnementale !

Nous soulèverons notamment la question des subventions allouées au secteur de la pêche. Il ne s’agit pas de contester le bien-fondé d’une politique de subventionnement public, tant qu’elle permet de préserver la santé de l’environnement marin et les stocks halieutiques dont les activités de pêche dépendent. Simplement, nous constatons aujourd’hui un déficit de transparence et nous demandons au Gouvernement de rendre publiques ces données, ce qui permettrait de rationaliser les dépenses publiques. De fait, il ne serait pas imaginable que l’argent public favorise la surpêche et d’autres comportements portant atteinte aux milieux marins !

Par ailleurs, nous soutiendrons des amendements portant sur l’aquaculture et la conchyliculture, ces activités donnant parfois lieu à des fuites d’antibiotiques ou de pesticides qui mettent en danger les écosystèmes proches. Nous proposerons de mettre en place un contrôle des rejets des fermes aquacoles et d’instaurer des sanctions en cas de pollution. Nous défendrons également deux amendements se rapportant au suivi sanitaire des bassins ostréicoles : l’un concernera l’étiquetage des huîtres nées en mer ou en écloserie et visera à améliorer la transparence, l’autre portera spécifiquement sur le suivi sanitaire des bassins, qui est aujourd’hui insuffisant.

Nous proposerons aussi d’interdire toute nouvelle activité d’extraction minière en mer au sein d’un site Natura 2000. En effet, il nous semble qu’autoriser l’extraction minière dans un site qui a pour objectif de préserver la faune et la flore ne fait pas grand sens, en plus d’être tout à fait incohérent par rapport aux engagements pris par la France lors de la COP 21.

Enfin, nous soulèverons la question de l’interdiction du chalutage en eaux profondes. Des données rendues publiques en 2014 par l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer, l’IFREMER, confirment les ravages de cette technique de pêche sur la biodiversité. Ainsi, dans l’Atlantique du Nord-Est, les chalutiers européens capturent entre 20 % et 50 % de prises accessoires, appartenant à une centaine d’espèces non ciblées, pour la plupart menacées d’extinction. Sur le plan économique, nous savons aussi, grâce à ces mêmes données de l’IFREMER, que la pêche profonde ne concerne qu’une dizaine de chalutiers français, dont aucun ne pratique cette méthode de pêche à plein temps. Leur reconversion ne serait donc pas si difficile et une interdiction de ce type de pêche ne détruirait aucun emploi.

Mes chers collègues, pour une dizaine seulement de bateaux français concernés, pourquoi continuons-nous à autoriser une technique de pêche aussi destructrice ? J’ajoute que la mobilisation citoyenne sur la question du chalutage en eaux profondes est de plus en plus forte. En 2013 déjà, une pétition de l’ONG Bloom, soutenue par trois cents chercheurs du monde entier, avait recueilli 900 000 signatures. C’est le rôle du débat parlementaire que d’apporter de l’ambition, d’alerter et de relayer les préoccupations des citoyens. L’examen de la proposition de loi pour l’économie bleue nous donne l’opportunité d’aller dans ce sens !

La parole est à M. Guillaume Arnell.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, en tant que deuxième puissance maritime mondiale, la France mérite une politique maritime plus ambitieuse, ainsi qu’une stratégie de développement claire, orientée vers un juste équilibre entre espoirs écologiques et débouchés économiques réels.

On ne peut envisager le texte qui nous est soumis aujourd’hui, et dont je salue l’initiative, que comme le point de départ d’une réflexion beaucoup plus vaste sur l’avenir de l’attractivité maritime française.

Tout comme M. le rapporteur, nous regrettons la brièveté du délai qui nous a été imparti sur un sujet d’une telle importance : en effet, nous n’avons disposé que de trois semaines de réflexion, alors que nos collègues députés auront bénéficié de huit mois. Cela nous paraît bien insuffisant et peu respectueux du travail de notre Haute Assemblée.

Il nous semble également dommage que le Gouvernement ne s’en soit remis qu’à cette louable initiative parlementaire, et ce en dépit des promesses de campagne du candidat à l’élection présidentielle François Hollande. S’il en avait été autrement, nous aurions eu une étude d’impact, celle-ci étant plus que nécessaire sur un sujet aussi sensible.

Mes chers collègues, en tant qu’ultramarin, je vous confirme que les attentes en ce domaine sont incommensurables ! En effet, 97 % des surfaces maritimes françaises sont situées dans les outre-mer. C’est dire l’importance de ces territoires pour le rayonnement à la fois géostratégique, économique et scientifique de la France dans le monde. Dès lors, nous ne pouvons que déplorer que la place des outre-mer ne soit pas davantage mise en valeur dans le texte.

À Saint-Martin, territoire que j’ai l’honneur de représenter, l’environnement maritime est remarquable. Malgré cela, nous attendons toujours la création d’un comité territorial des pêches maritimes et de l’aquaculture, qui serait rattaché au comité national, comme cela est prévu pour tous les départements ou régions français.

Étant donné les enjeux stratégiques que ce secteur représente pour notre économie, que ce soit en termes d’emplois ou d’approvisionnements, la création d’un secrétariat d’État à la mer aurait favorisé la mise en place d’une politique maritime mieux organisée, qui tienne compte de la diversité des territoires et de leurs besoins respectifs. Son absence est préjudiciable, alors que nos ports maritimes souffrent d’un manque considérable de compétitivité face aux autres puissances maritimes mondiales et que le pavillon français, pourtant sûr et respectueux de l’environnement, connaît une baisse d’attractivité.

Par conséquent, la simplification administrative et les efforts de clarification visés par la présente proposition de loi sont bienvenus et très attendus par les différents acteurs de ce secteur économique.

Par ailleurs, la création annoncée d’un code de la mer constituera une occasion à saisir pour réformer et moderniser notre politique maritime. Elle contribuera à ce qu’une part importante de cette politique soit consacrée aux outre-mer. Évitons ainsi de renouveler l’erreur commise par les trois missions parlementaires, qui ont éludé la dimension ultramarine.

Je salue au passage l’attribution officielle, le 1er mars dernier, à l’eurodéputée allemande Ulrike Rodust, d’un rapport d’initiative sur la gestion des flottes de pêche dans les régions ultrapériphériques. En effet, alors même que l’Europe reconnaît l’importance des ressources halieutiques de nos territoires depuis plus de dix ans maintenant, elle interdit les aides à la construction de navires dans les régions ultrapériphériques françaises. C’est pourtant dans ce secteur que les besoins sont les plus importants ! Nous serons donc très vigilants s’agissant des préconisations issues de ces travaux.

L’économie bleue recouvre également le secteur des énergies renouvelables. Le texte aurait pu aller plus loin dans ce domaine, car la mer, source d’énergies renouvelables non polluantes, devra jouer à l’avenir un rôle fondamental en matière de lutte contre le changement et le réchauffement climatiques.

Afin de faciliter l’implantation de ces énergies, nous avons, à l’instar d’autres groupes, déposé un amendement visant à instaurer une procédure unique d’autorisation, que ce soit dans le domaine public maritime ou en zone économique exclusive.

De la même manière, la simplification normative est nécessaire. En effet, c’est bien la complexité des normes qui pénalise la France et retarde de manière importante la réalisation de ses projets et des objectifs fixés dans le cadre de la transition énergétique, comme on le constate également pour l’éolien terrestre.

Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, voilà les quelques points que je souhaitais aborder, sans toutefois avoir fait preuve d’exhaustivité sur un sujet aussi vaste.

En tout état de cause, l’heureuse initiative que constitue ce texte démontre que la problématique est désormais bien posée. Au nom du groupe du RDSE, j’appelle de mes vœux à aller encore plus loin dans nos travaux, afin que la France et ses outre-mer bénéficient d’une politique maritime ambitieuse, à la hauteur des enjeux de la mondialisation croissante des échanges !

Tout à fait !

M. Guillaume Arnell. Le groupe du RDSE se prononcera donc en fonction de l’évolution du texte et des amendements qui seront adoptés au cours de la discussion.

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je commencerai par rappeler que la mondialisation est l’une des caractéristiques majeures de l’évolution de l’économie du monde au cours de ces vingt dernières années, et qu’elle a eu pour corollaire le développement vertigineux des échanges maritimes.

À l’évidence, la France occupe une place historique et géographique de choix du fait de sa position à la pointe de l’Europe, en lien avec la Méditerranée, l’océan Atlantique, la Manche et la mer du Nord, ainsi que, bien entendu, de l’espace maritime de ses outre-mer. Pourtant, cette place de choix ne la positionne pas en leader, loin de là !

Après avoir confié à René Vandierendonck et moi-même une mission dont l’existence a été rappelée par M. le secrétaire d’État tout à l’heure, le Premier ministre, M. Manuel Valls, m’écrivait récemment que « rien ne peut expliquer que la France, première façade maritime d’Europe, soit durablement un acteur de seconde zone dans le domaine du transport maritime de marchandises ».

Ces mots font écho à la préface écrite par Érik Orsenna dans un document publié par le Centre d’études supérieures de la Marine en novembre 2013, intitulé La Terre est bleue : « Comme chacun sait, les évidences sont les vérités les plus difficiles à voir : elles aveuglent trop.

« On connaît la nouvelle d’Edgar Poe, La lettre volée. On cherche partout un document capital. Et personne ne le trouve. Et pourtant il est là, sur le bureau, visible de tous et personne ne songe à lui, justement parce qu’il est là ».

Mes chers collègues, la mer est là ! Elle représente 70 % de la surface du globe. Elle baigne nos littoraux métropolitains et ultramarins. Pourtant, alors qu’elle est très probablement l’avenir de notre planète et une chance, une formidable opportunité pour la France, elle est oubliée !

Permettez-moi de vous rappeler quelques chiffres, qui ne sont pas ceux qu’il est d’usage de citer. Tout d’abord, la mer, c’est 90 % de fonds marins inexplorés.

Ensuite, un porte-conteneurs – l’un de ces gros bateaux que l’on voit sur nos océans – équivaut à 6 000 semi-remorques, à 1 000 Airbus A 380 version cargo et à un train de 300 kilomètres de long.

J’ajoute que 80 % de la circulation mondiale des marchandises se fait par transport maritime et que plus de 90 % des produits et marchandises consommés ou transformés en Europe sont acheminés par la mer.

Enfin, tenez-vous bien, mes chers collègues : 9 milliards de tonnes de marchandises sont transportées par voie maritime chaque année !

Le constat dressé par M. le Premier Ministre, dont je rappelais la teneur à l’instant, doit donc tous nous mobiliser. En effet, il est inquiétant, alors que nous avons largement entamé la quatrième année du quinquennat.

Existe-t-il des perspectives positives ?

Permettez-moi de signaler une avancée intéressante, saluée par notre collègue Charles Revet dans son dernier avis budgétaire : pour la première fois, un document de politique transversale donnant une vision consolidée des crédits, vision indispensable à l’heure où notre pays fait profession de s’engager dans la croissance bleue, et intitulé Politique maritime de la France, a été présenté au Parlement.

Le troisième axe de cette politique transversale s’inscrit bien dans la perspective de développer les activités économiques et l’emploi. En effet, trois objectifs y concourent : tout d’abord, la volonté de réaliser les projets de dessertes au meilleur coût, de planifier et de moderniser efficacement les infrastructures portuaires ; ensuite, l’objectif de développer la part des modes alternatifs à la route en accroissant celle des grands ports maritimes ; et, enfin, celui de promouvoir la flotte de commerce et l’emploi maritime.

Oui, il faut le faire !

Toutefois, comme vous l’exprimiez un peu tristement dans votre rapport, mon cher collègue Charles Revet, le montant des crédits inscrits ne représente même pas 0, 1 % du PIB. Vous concluiez à juste titre que, en l’absence de moyens, il n’y a pas de véritable politique maritime.

Avant d’en venir au texte de la proposition de loi, je note également, parmi les perspectives positives, que vous avez vous-même, monsieur le secrétaire d’État, mis en place la conférence logistique en vue de définir une stratégie nationale logistique, évidemment primordiale pour l’avenir de nos ports. La massification et la convergence des transports fluviaux, ferroviaires et maritimes imposent de mettre en œuvre une telle stratégie nationale.

Comme cela a été rappelé, j’indique enfin que quatre missions ont été confiées à huit parlementaires par le Premier ministre. Celles –ci sont organisées selon des binômes composés de parlementaires de couleur politique différente. Elles ont été placées sous votre responsabilité, monsieur le secrétaire d’État, pour fédérer le point de vue des acteurs politiques et économiques des façades maritimes, en lien avec leur hinterland, autour d’une vision stratégique de leur développement pour les cinq ans à venir. Quel dommage que vous ne l’ayez fait il y a cinq ans ! En tout cas, les travaux sont en cours et devraient aboutir à la remise d’un rapport à l’été 2016.

Sans attendre, et en faisant preuve de beaucoup de détermination, notre collègue député Arnaud Leroy a déposé une proposition de loi au titre ambitieux, qui traite de « l’économie bleue ». Ce texte a été adopté par l’Assemblée nationale et est aujourd’hui examiné par notre assemblée. À ce stade, permettez-moi de saluer le travail sérieux et approfondi réalisé par M. le rapporteur, Didier Mandelli, et par M. le rapporteur pour avis, notre collègue Michel Le Scouarnec.

Globalement, la proposition de loi, enrichie des apports précieux du Sénat, va dans le bon sens. Le titre était-il pour autant mérité ? Je pense que l’heure n’est pas à la polémique : il y a urgence, et il ne faut pas minimiser la portée de mesures parfois modestes, mais utiles et attendues, notamment par les entreprises. En ces temps difficiles, j’ai tendance à voir le verre à moitié plein, car c’est meilleur pour le moral de nos entreprises et pour l’emploi de nos compatriotes !

Certes, on aurait espéré plus et mieux. Toutefois, il est ressorti des nombreuses auditions menées par Didier Mandelli, auxquelles il a bien voulu associer ses collègues de la commission du développement durable, que l’ensemble des professionnels concernés étaient impatients de voir se concrétiser quelques mesures simples et de bon sens, qui tendent à renforcer le secteur de l’armement maritime et des ports de commerce.

Faute de temps, je ne détaillerai pas ces mesures, d’autant qu’elles ont déjà été évoquées par les orateurs précédents et qu’elles le seront encore davantage par ceux qui me succéderont à cette tribune ainsi qu’au cours des débats. La proposition de loi a d’ailleurs été qualifiée de catalogue à la Prévert, ce qui explique qu’il soit impossible d’énumérer toutes les dispositions qu’elle contient. Nos débats y pourvoiront. Ce qui importe, c’est que ce catalogue, s’il est adopté avec les amendements et les améliorations proposés par le Sénat, est utile et urgent, je le répète.

Je terminerai mon intervention en affirmant l’intérêt que porte plus spécialement le groupe auquel j’appartiens à deux des mesures du texte. Il s’agit tout d’abord de la disposition figurant à l’article 3 quater, qui vise à élargir ce que l’on appelle l’autoliquidation de la TVA. Je n’y reviens pas dans le détail, mais nous sommes assez déterminés à trouver une solution à ce problème.

Je citerai ensuite la mesure prévue à l’article 8 et nommée net wage, qui correspond à une exonération totale des charges patronales. Là encore, je n’entrerai pas dans le détail du dispositif, mais il faut tout de même rappeler que le coût d’un marin français, à salaire égal, est supérieur de 20 % à celui d’un marin britannique et de 40 % à celui d’un marin italien.

Il est temps de conclure…

Je vous le confirme !

La politique maritime de la France constitue un enjeu central, car il y va de la compétitivité, de la croissance, et donc de l’emploi de notre pays.

Cette politique concerne certes la mer, mais aussi la terre, au travers de son volet « aménagement du territoire », compte tenu de la nécessaire connectivité des moyens intermodaux. Si on ne pense qu’à la mer, on passe à côté du sujet. Si on ne pense qu’à la terre, il en va de même. Il faut donc réfléchir aux deux !

Bravo !

La parole est à Mme Annick Billon.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous n’avons de cesse de mettre en avant un patrimoine immense et remarquable, des acteurs économiques de grande qualité, une industrie innovante et respectueuse de l’environnement.

Malheureusement, et cela sera probablement dit à plusieurs reprises lors de l’examen de ce texte, les politiques menées depuis des années ne permettent pas à la France de s’assumer pleinement en tant que puissance maritime.

Que faisons-nous pour que cette économie puisse enfin offrir tout ce qu’elle promet ?

L’auteur de la proposition de loi pour l’économie bleue cherche à atteindre deux objectifs : non seulement améliorer la compétitivité des entreprises concernées, mais également simplifier et moderniser la réglementation applicable aux activités maritimes. Il s’agit de deux objectifs louables, et même fondamentaux.

Nous ne pouvons pas nier la sincérité de la démarche, mais je tiens à faire remarquer ici qu’une proposition de loi semble être un vecteur bien modeste eu égard aux immenses besoins du secteur.

Le Gouvernement aurait pu développer un véritable projet, avec pour ambition la définition d’une politique maritime intégrée. Il aurait pu s’inspirer des conclusions du Grenelle de la mer, qui avait été l’occasion d’une très large consultation sur ce sujet, sous l’impulsion de Jean-Louis Borloo.

Ces conclusions portaient sur l’ensemble des composantes d’une politique maritime : connaissances scientifiques, protection de l’environnement, développement des filières d’avenir, modernisation de la flotte. Mais l’on se contente depuis des années de lois d’ajustements techniques, juridiques et administratifs.

Je n’irai pas plus loin dans ce registre, mes chers collègues : nos rapporteurs, dont je salue le travail, ont su exprimer justement et précisément en quoi, sur ces questions, le manque d’ambition politique était criant en France. Je félicite tout particulièrement notre collègue vendéen Didier Mandelli pour son analyse et son travail de simplification de cette proposition de loi.

Le Sénat a procédé à des améliorations notables sur ce texte, et ce malgré un calendrier de travail inutilement contraint. C’est à se demander parfois si nous n’avons pas peur de prendre le temps de la réflexion…

Eh oui !

Nous souhaitons aller plus loin sur plusieurs points.

Le secteur des pêches maritimes est l’un des plus emblématiques de l’économie bleue. Les pêcheurs ont considérablement amélioré leurs pratiques et se sont adaptés aux nouvelles exigences en matière de gestion durable des ressources halieutiques. Malgré leurs efforts, malgré l’amélioration des stocks, malgré un prix du poisson stable, ce secteur connaît des difficultés qui tiennent avant tout à l’état de la flotte et au déficit de main-d’œuvre.

En métropole, nos marins pêcheurs travaillent sur des navires vieux de vingt-six ans en moyenne. C’est notamment le cas en Bretagne, comme le constate Michel Canevet. Faute de renouvellement de cette flotte, il n’est pas possible d’améliorer convenablement les performances, ce qui passe par une meilleure sélectivité tout en assurant la sécurité des équipages. De même, comment attirer des matelots et patrons, quand on connaît la vétusté des navires et le prix d’un navire neuf ?

C’est pour soutenir ce secteur que nous avons déposé plusieurs amendements visant à encourager la constitution de sociétés de pêche artisanale, à préciser la condition de moralité dans le recrutement des marins, notamment du chef mécanicien, à mieux intégrer la pêche à pied, à clarifier les règles sociales applicables aux marins pêcheurs, ou encore à encourager le développement des formations pratiques.

Parce que la protection de l’environnement doit également faire partie du développement d’une économie bleue, je veux mentionner ici un amendement déposé par Chantal Jouanno qui vise à réduire les émissions de polluants atmosphériques par les navires de croisière accostant dans les ports français, conformément à une recommandation du Grenelle de la mer.

Très bien !

Je me félicite de l’instauration, par cette proposition de loi, d’un droit de port dévolu au financement des associations d’accueil des marins en escale.

J’ai eu l’occasion de rencontrer ces associations en Vendée. Elles font un travail remarquable au service de ces marins, en leur donnant accès à un lieu de partage, de détente et d’écoute. Cependant, elles affichent régulièrement des déficits, faute de moyens financiers pérennes. J’espère que cette nouvelle solution leur permettra de poursuivre leur action.

Je souhaite également, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, que nos discussions sur cette proposition de loi nous donnent l’occasion d’évoquer l’application de la loi Littoral.

Cette loi repose sur un équilibre essentiel entre la protection de l’environnement littoral et le développement des activités économiques maritimes, dans un souci de développement durable. Un rapport rédigé par nos collègues Odette Herviaux et Jean Bizet a mis en avant plusieurs difficultés d’application de ce texte, qui conduisent notamment à ce que des collectivités littorales ne puissent plus se développer. Je suis régulièrement alertée sur des dérives touchant l’interprétation de ces dispositions, et je ne pense pas être la seule.

Par ailleurs, comment expliquer, si ce n’est par la lourdeur des règles applicables en la matière, que l’aquaculture ne soit pas plus développée en France ? Notre pays est le deuxième producteur européen de produits aquacoles, mais il peine à développer ses élevages marins. Il faut bien avoir à l’esprit les chiffres rappelés dans le rapport pour avis de notre collègue Michel Le Scouarnec : en 2030, la production aquacole devra avoir doublé pour pouvoir satisfaire la demande planétaire. Cela est possible, tout en préservant l’environnement.

Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, cette proposition de loi, sans être une grande réforme pour l’économie bleue, n’en demeure pas moins une initiative intéressante, qui sera utile aux acteurs concernés.

Très bien !

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je commencerai par des remarques de méthode, eu égard à la procédure d’examen de ce texte, laquelle est particulièrement étrange, voire anormale.

En effet, tout nous conduit à affirmer qu’il s’agit d’un projet de loi, puisque, si la proposition de loi est examinée dans le cadre des niches parlementaires, son examen se poursuit, à la demande du Gouvernement, dans le cadre de la semaine de contrôle. L’utilisation d’une proposition de loi a l’avantage non négligeable d’exonérer le Gouvernement d’un avis en Conseil d’État et d’une étude d’impact, ce qui est regrettable sur un sujet aussi important.

Par ailleurs, ce texte a triplé de volume entre son dépôt et son examen par le Sénat. Tous les sujets sont abordés, de la sécurité aux conditions sociales, en passant par les conditions de fiscalité. Nous considérons que ces dispositions auraient mérité un examen par les autres commissions permanentes du Sénat ou qu’une commission spéciale aurait pu être créée.

J’en viens au contenu.

La politique maritime française est à la croisée des chemins, et le Président Hollande avait pris l’engagement d’agir pour son développement.

C'est un secteur qui souffre, qu’il s’agisse de la marine marchande ou de la pêche. Entre 2006 et 2012, 10 000 emplois ont été perdus selon l’INSEE. La situation est donc des plus préoccupantes. C’est ce que certains ont appelé l’« effacement maritime français ».

Depuis des décennies, nous assistons à la dégradation de l’emploi et des conditions sociales des gens de mer sous l’effet de l’intensification de la concurrence internationale et de la diminution des protections collectives.

Parallèlement, ces politiques ont conduit à la dégradation des écosystèmes marins par une exploitation excessive des ressources. À l’échelle du globe, les populations d’animaux marins ont diminué de moitié depuis 1970. La surpêche est une pratique courante, et peu de mesures sont prises pour y remédier.

Ajoutons qu’il s’agit d’un secteur où la politique communautaire est très forte, et basée essentiellement sur les principes de libre concurrence et de libre circulation. Il s’ensuit un fort dumping social et fiscal, accompagné par les politiques nationales.

Cette proposition de loi, dans la droite ligne du rapport Osons la mer, rendu en 2013 par Arnaud Leroy, son rapporteur à l’Assemblée nationale, vise à accroître la compétitivité de ce secteur avec toujours la même recette : plus de libéralisme et moins de réglementation. En témoigne notamment l’élargissement du recours au RIF, le registre international français, créé en 2005 et reconnu comme un pavillon de complaisance, alors que nous devrions au contraire promouvoir le premier registre.

Ces dispositions ont d’ailleurs été aggravées en commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, puisque des amendements revenant sur des aspects sociaux importants, comme la protection des délégués de bord ou encore la consultation des organisations syndicales, ont été adoptés.

Nous ne partageons pas cette philosophie et nous sommes particulièrement opposés à de nombreuses dispositions du titre Ier, qui, sous couvert de simplification et d’efficacité, sont en fait des régressions du droit social.

Nous contestons la logique selon laquelle la suppression des charges sociales permettrait de relancer l’emploi. Ces mêmes politiques sont menées depuis de nombreuses années dans tous les secteurs d’activité, sans qu’aucun effet sur l’emploi ne puisse être prouvé, des études en attestent. Pis, puisque nous trouverons toujours une main-d’œuvre moins chère ici ou là, c’est le cycle infernal du déclin qui est engagé.

Ces points fondamentaux fondent en grande partie notre position sur ce texte.

Pour relancer l’emploi maritime, les solutions sont donc ailleurs. La mer constitue un formidable gisement d’emplois et de ressources, à condition de prendre le tournant du développement durable.

Il faut, par exemple, s’engager vers plus d’intermodalité entre les différents modes de transports de marchandises. Les ports français doivent disposer des infrastructures permettant, une fois les marchandises débarquées, de poursuivre leur acheminement par train ou voie fluviale. Aujourd’hui, contrairement aux grands ports européens, nos ports ne disposent pas de ces infrastructures. Voilà une priorité pour l’action publique.

Autre possibilité de développement : la création d’une filière propre de démantèlement des navires.

Gagner en compétitivité, comme nous y invite cette loi, ce n’est pas libéraliser un peu plus. C’est surtout investir dans l’outil de production, dans les ports, les criées ; c’est investir dans la recherche pour la production de navires performants. Or cette proposition de loi n’aborde ces questions qu’à la marge, avec la création d’une commission des investissements au sein des conseils de développement des ports. Nous rappelons que c’est l’investissement public qui fait aujourd'hui cruellement défaut.

Nous regrettons par ailleurs que les dispositions visant à la création d’une flotte stratégique permettant de garantir la sécurité d’approvisionnement aient été vidées de leur substance. Cette création, a fortiori sous pavillon du premier registre, aurait permis de conserver des compétences, une filière d’officiers et de marins français, ainsi qu’une flotte à la hauteur des besoins nationaux. À ce sujet, le décret paru récemment nous inquiète particulièrement, puisqu'aucune exigence n’est fixée. Nous proposerons par amendement de revenir sur ce point.

Le titre II, qui vise les pêches maritimes et les cultures marines, est pour sa part plutôt positif. Il permet une reconnaissance renforcée de l’aquaculture. Nous soutenons également les dispositions ayant trait à une meilleure traçabilité des produits de la mer.

Enfin, et pour conclure, nous contestons très fortement l’insertion de mesures destinées à lutter contre le terrorisme, qui n’ont rien à faire dans cette proposition de loi. Les questions de sécurité des installations et des navires sont trop importantes pour être traitées de cette manière, en mélangeant lutte contre le terrorisme et lutte contre l’immigration illégale. Ces amalgames sont à nos yeux indignes.

Ils deviennent une habitude !

Mme Évelyne Didier. Mes chers collègues, voilà, brièvement exposées, les raisons qui nous conduiront à voter contre cette proposition de loi.

La parole est à M. Serge Larcher.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tiens à saluer cette proposition de loi, qui s’inscrit dans l’ambition du Gouvernement de valoriser et de moderniser nos espaces maritimes. À l’heure où notre pays cherche des solutions d’avenir, tant pour la réduction du chômage que pour la préservation de nos conditions de vie, l’économie bleue apparaît comme une ressource porteuse de formidables potentialités économiques, énergétiques et environnementales.

Cette proposition de loi utile vient fort à propos, dans une période où il est urgent de réfléchir à la relance de notre économie et à nos performances dans ce monde concurrentiel qu’est l’économie maritime. Et nous, ultramarins, sommes bien placés pour en parler, étant donné les forts différentiels de compétitivité que nous subissons dans chacun de nos bassins régionaux.

La France est la deuxième puissance maritime au monde, et ce grâce à la présence – il n’est jamais inutile de le rappeler dans cet hémicycle – des outre-mer aux quatre coins du globe. En effet, 97 % de la zone économique exclusive se trouve en outre-mer. La stratégie politique de l’économie maritime est donc aussi essentielle pour nos territoires qu’elle est vitale pour la France.

Cette proposition de loi prend en compte l’ensemble des secteurs liés à l’économie maritime. Mon excellente collègue Odette Herviaux ayant déjà évoqué le titre Ier, j’ai plus précisément porté mon attention sur le titre II, qui vise à « soutenir les pêches maritimes et les cultures marines », et sur les quelques dispositions spécifiques aux outre-mer.

Les différentes mesures visant à renforcer la place de l’aquaculture dans notre politique des pêches et à moderniser la gouvernance des comités de pêche, notamment par la création d’un fonds d’indemnisation des pertes économiques, sont très positives. Ce fonds de mutualisation est une assurance nécessaire pour des professions soumises aux aléas climatiques, plus encore dans nos régions ultrapériphériques fréquemment touchées par des phénomènes météorologiques extrêmes. Les répercussions de ces mesures sur l’emploi, la qualité de vie et le développement de l’activité des professionnels de ces filières seront notables. Les moyens mis au service d’une aquaculture durable sont également à saluer.

Le travail mené par nos collègues députés ultramarins, notamment Huguette Bello et Serge Letchimy, avec le rapporteur à l’Assemblée nationale Arnaud Leroy, a permis de faire reconnaître dans cette proposition de loi les spécificités des outre-mer, notamment en accordant à leurs collectivités un rôle important en matière de gestion des ressources halieutiques. Je tiens donc à les remercier pour ces avancées, car, hélas ! une fois de plus, le texte initial ne faisait que très peu référence aux outre-mer, pourtant si stratégiques.

J’espère que le Sénat fera également preuve d’écoute s’agissant de nos contraintes et problématiques particulières, afin d’avancer plus avant encore dans la valorisation de nos territoires, où la pêche est un enjeu fondamental, y compris en Guyane, seul territoire non insulaire. Je rappelle que la pêche ultramarine représente une part importante de l’activité nationale de pêche, avec près de 35 % de la flotte artisanale française et 20 % des effectifs de marins pêcheurs.

Même si les principales lignes dans ce domaine sont déterminées par la politique commune de la pêche, la PCP, nous aurons l’occasion, lors de nos débats, d’évoquer et de préciser certaines particularités, comme l’état de la ressource, la structure de la flotte ou encore les techniques de pêche et la sociologie du monde de la pêche. Comme dans d’autres domaines économiques, cette activité est marquée par la diversité des situations, selon les bassins maritimes et les collectivités considérées, et par de fortes différences avec les pratiques de pêche des flottes hexagonales.

J’insisterai encore sur un point : l’enjeu est crucial pour les collectivités ultramarines, dont le rôle dans la valorisation des espaces maritimes a toujours été minoré. La faute en incombe peut-être, pour partie, aux outre-mer eux-mêmes, qui, à l’exception de la Polynésie, sont historiquement et culturellement tournés vers leurs territoires terrestres.

Le Gouvernement doit veiller à définir une vision intégrée, en concertation avec tous les partenaires concernés, notamment les comités régionaux des pêches maritimes et des élevages marins. Il doit également associer plus avant les outre-mer à la définition d’une stratégie maritime, alors même qu’ils sont en première ligne dans tous les océans. Je l’invite notamment à se référer au rapport d’avril 2014 de la délégation sénatoriale à l’outre-mer, intitulé Les zones économiques exclusives ultramarines : le moment de vérité, qui s’employait à tracer des perspectives stratégiques pour le court, le moyen et le long terme.

Ces potentialités exceptionnelles ne doivent pas être négligées : notre pays ne doit pas rester une grande puissance maritime qui s’ignore. Les moyens mis au service de l’enseignement maritime et de la recherche sont des leviers cruciaux pour la préservation et l’exploitation raisonnée des océans. Des ressources halieutiques au développement de l’aquaculture, en passant par l’exploitation des énergies marines renouvelables, la recherche constitue le premier maillon d’un cercle vertueux, porteur de croissance et d’emplois pour nos outre-mer et notre pays tout entier. Dans un contexte mondial où l’avenir de l’humanité se joue sur les océans, nous avons le devoir et l’impérieuse obligation de les faire fructifier.

La parole est à Mme Agnès Canayer.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, si, d’un point de vue géographique, la vocation maritime de la France semble une évidence, force est de constater que ce potentiel n’a jamais été véritablement pris en compte.

La proposition de loi pour l’économie bleue qui nous rassemble aujourd’hui aurait pu nous donner l’occasion de traiter l’un des prochains défis de notre pays : l’inscription durable des ports français dans les échanges maritimes mondiaux. Aujourd’hui, 72 % des importations et exportations de la France s’effectuent par voie maritime. Or le port le plus actif ne se situe pas en France ; il se trouve en Asie, à Singapour.

La mondialisation des échanges, la masse des volumes échangés, l’augmentation de la taille des navires, la fusion des grands transporteurs maritimes, le rôle capital des ports dans les chaînes logistiques et l’émergence de grands opérateurs de terminaux ont fortement fait évoluer la cartographie portuaire. La concurrence se situe donc désormais, non plus à l’échelle régionale, mais à l’échelle européenne et mondiale. Nous devons aujourd’hui changer de paradigme et prendre la mesure de ces enjeux.

Le défi majeur que nos ports et nos territoires ont à relever nous invite à réfléchir sur trois points particuliers.

Premier point : la nécessité d’élaborer et de porter une véritable stratégie maritime et portuaire pour la France.

Au mois de janvier dernier, les opérateurs, mais aussi la direction et le conseil de surveillance du port du Havre lançaient un appel au Président de la République en faveur d’un plan Marshall pour les ports. Cet appel, très significatif de par son intitulé, en dit long sur leur demande : des investissements à long terme, adaptés à la demande des clients consommateurs ; une dynamique créée par une stratégie ambitieuse, visant à inscrire les grands ports français dans le classement des ports internationaux.

La nécessité d’une stratégie maritime et portuaire à l’échelle nationale est évidente. Il s’agit de transcender les problématiques locales pour inscrire chaque territoire et chaque port dans un schéma global leur offrant la capacité de saisir de nouvelles opportunités et de s’intégrer à la compétition mondiale. L’État devrait non seulement remplir cette mission d’impulsion et de coordination entre les différents acteurs, mais aussi faire office de négociateur à l’échelle européenne et internationale dans le cadre de la mise en œuvre d’une politique de captation des flux de marchandises au bénéfice de nos ports français.

Deuxième point : la qualité de la connexion des ports aux réseaux de transport.

Comme cela a déjà été évoqué, à juste titre, l’économie maritime ne peut être envisagée sans l’économie terrestre : le développement d’un port dépend avant tout de son hinterland. Aussi une vision stratégique nationale et européenne est-elle essentielle pour concevoir des investissements cohérents au regard des territoires, de l’attractivité des zones portuaires, du lien avec l’hinterland et des grands axes d’échanges à l’échelle de l’Europe et de la planète. Le développement des réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires est crucial pour la compétitivité des ports. Par exemple, la modernisation de la ligne ferroviaire entre Serqueux et Gisors est, en Normandie, un point prégnant pour relier les ports de l’axe Seine, notamment celui du Havre, à l’hinterland européen et leur donner l’envergure aujourd'hui nécessaire.

Troisième point : l’adaptation de la gouvernance, élément à part entière de la compétitivité de nos ports.

La question est particulièrement complexe, car elle mêle à la fois des intérêts divergents – publics ou privés – et des problématiques d’occupation du domaine public et de réserves foncières. Elle traduit aussi, comme mon collègue Charles Revet l’a justement souligné, le passage d’un modèle du « port outil », dans lequel l’autorité portuaire assurait elle-même les activités d’exploitation et de manutention, au modèle du « port propriétaire », caractérisé par une distinction nette entre l’autorité portuaire publique, gérant les infrastructures, l’aménagement et la politique tarifaire, et le secteur privé, chargé des services portuaires.

La gouvernance a été refondée en 2008. Il s’agit aujourd’hui d’aller plus loin, en associant les acteurs privés à la définition du projet stratégique et des projets d’investissements. La nouvelle commission des investissements, telle que prévue par l’article 3 de la proposition de loi, réunira opérateurs privés et acteurs publics autour de cette définition de projets. C’est une évolution qui me paraît aller dans le bon sens, dans la mesure où elle contribue à l’élaboration d’une politique de long terme. La question essentielle reste, bien entendu, celle de l’équilibre entre les acteurs : d’une part, entre les acteurs publics et privés – grâce à la parité au sein des grandes instances – et, d’autre part, entre les acteurs publics nationaux et locaux.

L’évolution des enjeux portuaires impose une gouvernance fondée sur le dialogue permanent et la construction des projets locaux des ports, ces projets devant s’inscrire dans une politique maritime et portuaire ambitieuse, portée au niveau national. C’est en travaillant en synergie que nous relèverons le défi de la mondialisation portuaire.

La parole est à M. Michel Vaspart.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens à mon tour à saluer le travail réalisé par notre rapporteur, Didier Mandelli. Ce dernier a procédé à de nombreuses auditions, qu’il a ouvertes à ses collègues de la commission du développement durable et du groupe d’études mer et littoral, et j’ai eu beaucoup de plaisir, je dois le dire, à participer à bon nombre d’entre elles.

Notre rapporteur a rappelé, comme c’est d’ailleurs souvent fait, que l’économie maritime est un atout majeur pour notre pays et une formidable source de croissance et d’emplois, pour peu qu’il y ait une volonté gouvernementale. Or, au lieu d’un grand texte porteur pour le développement économique de toute la filière, le gouvernement auquel vous appartenez, monsieur le secrétaire d’État, a opté pour une politique des petits pas.

Voici donc le troisième texte, depuis 2012, à porter sur l’économie maritime ! Auparavant, il y avait eu la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires, pour laquelle notre collègue Odette Herviaux avait assuré la charge de rapporteur au nom de notre commission, et la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, sur laquelle j’avais eu l’honneur d’être nommé rapporteur.

À nouveau, c’est une proposition de loi… Encore une façon, pour le Gouvernement, de contourner l’exigence de réalisation d’une étude d’impact préalable, exigence associée aux seuls projets de loi ! Au moment de l’examen par notre assemblée de la proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, j’avais souligné combien cette absence d’étude d’impact était à mon sens regrettable ; je le signale une nouvelle fois aujourd’hui.

Il me semble que la France possède, non pas le deuxième, mais le premier domaine maritime mondial après celui des États-Unis. Mais je ne confonds pas domaine maritime et puissance maritime : ce sont des notions très différentes ! Notre pays est en tout cas loin d’en tirer la valorisation écologique, économique et touristique à laquelle il pourrait prétendre. Doit-on rappeler que ce territoire maritime est d’ailleurs essentiellement extra-métropolitain ? Cela a été dit par plusieurs orateurs.

Ce gisement de richesses exigerait que l’on examine un texte global, s’appuyant sur une vision stratégique, dont l’origine serait clairement gouvernementale et les enjeux pesés au travers d’études d’impact. Le secteur aurait sans doute aussi besoin d’un ministre dédié, tant les problématiques liées à la mer sont nombreuses. Il faudrait également, par exemple, qu’une liste des différents régimes d’autorisations délivrées par l’État soit systématiquement établie.

Malgré tout, cette proposition de loi sera utile aux acteurs de la filière. Il y est question de simplification de procédures, de lutte contre le dumping social, d’élargissement du périmètre des exonérations de charges sociales bénéficiant au secteur maritime. Le texte a été en outre considérablement enrichi par les amendements de notre rapporteur, Didier Mandelli, dans le sens de la simplification, pour alléger le quotidien des professionnels concernés et, surtout, renforcer la compétitivité française.

Évidemment, le Gouvernement manque d’ambition – je ne suis pas le premier à le dénoncer. Le fait que celui-ci ait engagé la procédure accélérée et, donc, imposé une seule lecture ne permet pas de transformer, par voie d’amendements, la nature d’un texte qui, malheureusement, ne crée pas les conditions d’une exploitation optimale de notre domaine maritime. Pour ma part, j’ai déposé un amendement sur le développement des bateaux amphibies, un amendement sur le sujet ayant été trop rapidement abordé et rejeté à l’Assemblée nationale. Nous en reparlerons tout à l’heure. J’ai également déposé deux amendements au sujet de la mise en place et du financement de la filière de déconstruction des navires créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Pour conclure, je dirai un mot de la protection du littoral, qui n’est pas abordée par ce texte – sans doute n’était-ce d’ailleurs pas sa vocation…

Loin de moi la volonté de remettre en cause la loi Littoral, dont l’intitulé exact, je le rappelle, était loi relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral. Bon nombre de rapports sur le sujet ont été produits. Le dernier, l’excellent rapport de nos collègues Odette Herviaux et Jean Bizet, est resté comme beaucoup dans les tiroirs des ministères, suivant les volontés de certains fonctionnaires de la haute administration.

Monsieur le secrétaire d’État, les maires des communes littorales – en dehors des grandes villes, pour lesquelles le sujet est moins prégnant –, chargés de délivrer les documents d’urbanisme, n’en peuvent plus d’être dans une insécurité juridique permanente. Ce n’est pas aux tribunaux administratifs de se substituer au législateur ! La commune de Penvénan, dans mon département, qui compte 2 600 habitants, a une indemnité se comptant en millions d’euros en guise d’épée de Damoclès au-dessus de la tête, dans l’attente d’un jugement. Je ne prends que cet exemple, mais il y en a quantité d’autres partout sur le littoral.

La raison doit l’emporter. Nous devons préciser les quatre ou cinq points qui posent problème dans l’application de cette loi, suite aux décisions des tribunaux administratifs souvent contradictoires. Les associations d’élus le souhaitent. Une large majorité pourrait se dégager au Sénat, car, bien entendu, ce sujet touche les maires, toutes sensibilités confondues.

Je m’emploie donc, dans le cadre du groupe d’études mer et littoral du Sénat, avec les associations concernées, à proposer des améliorations et des précisions dans la loi pour que celles et ceux qui délivrent des certificats d’urbanisme disposent d’une sécurité, tant sur le plan juridique qu’en matière d’indemnisation pour leur commune. J’espère vivement que le Gouvernement sera attentif à notre démarche, absolument indispensable.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Mesdames, messieurs les sénateurs, pendant que se déroulaient nos débats, nous avons appris le décès de Claude Estier, qui a longtemps siégé au sein de la Haute Assemblée. Cet ancien député était effectivement, aussi, un ancien sénateur et s’est illustré dans cette enceinte comme président du groupe socialiste.

Je suppose que le Sénat aura l’occasion de lui rendre hommage, mais je voulais, alors que la nouvelle vient à peine de tomber, avoir une pensée pour lui, pour vous tous, élus du Sénat, et pour sa famille. Je pense que nous pouvons tous nous retrouver dans cet hommage, non seulement ceux qui étaient pour lui des compagnons de route, mais aussi ceux qui étaient pour lui des compagnons de débat.

Claude Estier a servi le Parlement, et tout particulièrement le Sénat. Il a donné, me semble-t-il, une image très positive de l’action politique, de l’action publique et de l’institution sénatoriale. C’est pourquoi je tenais, et je pense pouvoir le faire en votre nom, à lui rendre cet hommage.

Au cours de la discussion générale, vous vous êtes tous posé la même question : pourquoi la France, malgré ses particularités naturelles, accuse-t-elle un tel retard dans le domaine de l’économie maritime, de l’économie bleue ? Cette question n’est pas nouvelle. Chacun se souvient de ce mot du général de Gaulle, alors que Michel Debré lui proposait la création d’un ministère de la mer : « Et pourquoi pas un ministère de la terre ? »

Monsieur le rapporteur, j’étais quelque peu inquiet en entendant le début de votre intervention, très politique – disons-le ainsi. Mais, dans un éclair de lucidité, je suis revenu de ma première réaction lorsque vous avez indiqué, mettant fin à ce début de contentieux entre nous, que vous souhaitiez que nous sortions de cette inertie qui dure depuis dix ans. De toute évidence, je ne peux objectivement assumer la responsabilité politique que de quatre de ces dix années… Je vous remercie donc de partager le fardeau avec le Gouvernement.

Monsieur le rapporteur pour avis, je suis d’accord avec ce que vous avez dit au sujet du renouvellement de la flotte. Vous l’avez rappelé, je l’ai moi-même dit à plusieurs reprises ces derniers jours, la conjoncture est actuellement positive : les prix sont hauts, les résultats des criées sont bons et le moment est donc venu – je suis d’accord avec vous – de parler des investissements, force étant de constater avec vous que la flotte est très vieillissante. Pour une fois, nous avons malgré tout de bonnes nouvelles : ces derniers mois, de nombreux projets de construction de bateaux sont en cours, même si se posent des problèmes d’ingénierie financière, qu’il faudra bien traiter.

Monsieur le président de la commission de l’aménagement du territoire, vous avez évoqué cette question très importante de l’autoliquidation de la TVA à l’importation dans les ports, mesure introduite dans le texte par les députés. Le débat entre nous ne porte pas sur le fond ; il porte sur les modalités de mise en œuvre de cette mesure techniquement complexe, auxquelles réfléchit le ministère du budget. Je pense que nous pourrons parvenir à une solution.

Madame Herviaux, je vous remercie d’avoir souligné les progrès significatifs de ce texte pour les gens de mer.

Monsieur Desessard, vous avez indiqué que 40 % des stocks de poissons sauvages étaient surexploités en Europe. Certes, c’est vrai à peu de chose près, mais cela signifie par déduction que 60 % des stocks ne le sont pas ! Je me permets de relever ce chiffre, car les médias ont relayé aujourd’hui une polémique qu’a lancée une association à la suite de propos que j’avais tenus. Je le dis une nouvelle fois : grâce à la politique européenne de la pêche, des progrès considérables ont été réalisés et 60 % à 70 % des espèces sont durablement préservées. Ce n’est pas rien, même s’il existe une marge de progression. En tout cas, je vous remercie d’avoir rétabli la vérité des chiffres.

Monsieur Arnell, je partage ce que vous avez dit sur les objectifs en matière d’énergies renouvelables, lesquelles ont toute leur place dans le débat d’aujourd’hui.

Comme Jérôme Bignon, je préfère voir le verre à moitié plein plutôt que le verre à moitié vide. C’est pourquoi celui-ci a adopté une tonalité positive en rappelant des choses essentielles, notamment l’importance du transport maritime. Néanmoins, il a lui aussi émis un certain nombre de critiques, sans doute dans le cadre d’un travail en commun avec M. le rapporteur, si j’en juge les propos qu’il a tenus mot pour mot, s’adressant à moi : « Quel dommage que vous ne l’ayez fait il y a cinq ans ! » Il y a cinq ans, c'est-à-dire en mars 2011, je n’étais pas vraiment en mesure de faire quoi que ce soit…

Madame Billon, je souscris à ce que vous avez dit sur la production aquacole.

Il y a du travail à faire !

Beaucoup d’entre vous ont évoqué cette question, et il est vrai que nous sommes confrontés là à une vraie difficulté. L’une des explications à ces carences économiques est probablement à chercher dans la trop grande complexité des procédures administratives, qui se révèlent dissuasives pour les opérateurs.

Tout à fait !

Je rassure Évelyne Didier : l’objectif du Gouvernement n’est pas de favoriser un quelconque dumping social, c’est même exactement le contraire, comme vous le verrez tout à l’heure lors de l’examen des amendements. Il peut y avoir de vieux combats, celui contre le RIF, par exemple, combat qui appartient quasiment à l’histoire, mais, à travers le RIF, il s’agit quand même de défendre la situation de 3 500 marins français.

Je partage ce qu’a dit Serge Larcher sur la spécificité des outre-mer et sur la nécessité, probablement, de faire preuve d’un peu plus de dynamisme dans les réponses à leur apporter eu égard à leurs perspectives économiques. Je n’oublie pas non plus la dimension sociale.

Mme Canayer a évoqué la modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors, afin de l’ouvrir au fret, notamment dans la perspective de la mise en service du canal Seine-Nord Europe et des difficultés éventuelles qui pourraient en résulter pour Le Havre. Sachez que je viens de lancer l’enquête publique. Il faut toutefois savoir que, sur la partie francilienne de cette ligne, nous allons être confrontés à un mouvement de protestation extrêmement important suscité par la circulation parfois nocturne des trains. De fait, il sera difficile de faire accepter ce projet, qui est majeur sur le plan économique. C’est pourquoi nous aurons besoin du soutien de l’ensemble des élus pour que celui-ci ne se perde pas – cela me permet de faire la transition avec les propos de M. Vaspart – dans des méandres juridiques.

La responsabilité de cette insécurité juridique permanente, monsieur Vaspart, n’incombe pas simplement à la loi Littoral, mais globalement à la multiplication des recours, qui provoquent bien des retards dans la mise en œuvre des grands projets d’infrastructures dans notre pays – cette inquiétude, nous pouvons aussi l’avoir pour la ligne Serqueux-Gisors. Or la France doit faire tous les efforts possibles pour se doter de grandes infrastructures, notamment pour atteindre ses objectifs en matière de report modal – fluvial ou ferroviaire. À cet égard, il y a un intérêt juridique, économique, social et environnemental à accélérer les procédures.

Le débat qui vient de se dérouler a permis, sans surprise, mais d’une manière très complète, à chacun de faire part de sa réflexion. Certes, nous n’allons pas tout régler avec ce texte – ce n’est sans doute pas la grande loi que vous attendiez –, mais, avec humilité, nous pourrons ensemble faire œuvre utile et chacun pourra constater au terme de son examen que nous aurons bien travaillé, pour le bien de l’économie.

La discussion générale est close.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie d’avoir évoqué la mémoire du président Claude Estier, qui nous a quittés ce matin, et je m’associe à vos propos. Un hommage lui sera rendu mardi prochain, à la reprise de la séance, à quatorze heures trente.

La parole est à M. Jean Desessard.

Ce matin, lors du scrutin n° 173, ma collègue Marie-Christine Blandin a été inscrite comme ayant voté contre, alors qu’elle souhaitait voter pour.

Acte est donné de cette mise au point, mon cher collègue. Elle sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

Nous reprenons la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour l’économie bleue.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

Je mets aux voix l'article 1er.

L'amendement n° 135, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 14

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

a) Le 3° du I est ainsi rédigé :

« 3° Indépendamment des cas prévus au 2°, la francisation d'un navire de commerce ou de plaisance peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au même 2°, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies audit 2° ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues aux A ou B du même 2°. » ;

II. – Alinéa 20

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

a) Le 3° du I est ainsi rédigé :

« 3° Indépendamment des cas prévus au 2°, la francisation d'un navire armé à la pêche peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au même 2°, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies audit 2° ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire. » ;

III. – Alinéa 32

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

a) L'article 3 est ainsi rédigé :

« Art. 3. – Les règles de francisation des navires sont fixées par les articles 219 et 219 bis du code des douanes. »

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse.

Je mets aux voix l'amendement n° 135.

Je mets aux voix l'article 1er bis A, modifié.

M. Jean Desessard. Ça va plus vite qu’hier !

L'amendement n° 140, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Supprimer les mots :

commerciale et

II. – Alinéa 3

Supprimer les mots :

et commerciale

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Il nous semble utile de préciser que les conditions de francisation des navires sont réunies si l’entreprise dispose de leur gestion nautique, et non obligatoirement de leur gestion commerciale.

L'article 219 du code des douanes, qui fixe les conditions requises pour obtenir la francisation, mentionne les notions de « direction et de contrôle du navire » à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français. Les notions de « direction et de contrôle du navire » ne sont pas définies, mais s’interprètent comme étant l’« administration du navire ».

L'objectif de ces mesures est d'établir un lien entre le responsable du navire et le territoire français, conformément à l'article 91 de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer, qui exige l'existence d'un lien substantiel entre le navire et l'État de son pavillon.

La gestion nautique d'un navire consiste à rendre celui-ci opérationnel pour qu'il puisse naviguer en toute sécurité. La gestion commerciale, quant à elle, consiste en la recherche de contrats de transport et en la prise en charge des coûts inhérents à l'exploitation commerciale du navire.

Les notions de « direction et de contrôle du navire » s'entendent plus spécifiquement comme relevant de la gestion nautique, la gestion commerciale apparaissant comme secondaire du point de vue de l’existence d’un lien substantiel entre le navire et l'État de son pavillon.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement lui ayant été transmis trop tardivement, la commission n’a pas pu l’examiner.

La suppression de la référence à la gestion commerciale, comme condition cumulative avec la gestion nautique, facilitera la francisation des navires qui sont concrètement gérés depuis la France par un établissement stable. À titre personnel, j’émets donc un avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 140.

Je mets aux voix l'article 1er bis B, modifié.

L'amendement n° 138, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

La suppression de l’alinéa 5 vise à tenir compte de la non-application du code des douanes dans les territoires initialement visés.

En Polynésie française, les dispositions du code des douanes modifiées ont été rendues applicables par le code des douanes local. Du fait de la compétence de cette collectivité en la matière, elle seule pourra décider de l’application ou non des modifications introduites par la présente proposition de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Là encore, cet amendement n’a pas pu être examiné par la commission.

À titre personnel, j’émets un avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 138.

Je mets aux voix l'article 1er ter C, modifié.

L'amendement n° 136, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 22

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement de coordination législative : l’article L. 11 du code des pensions de retraite des marins français du commerce, de pêche ou de plaisance a déjà été abrogé.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 136.

Je mets aux voix l'article 2 bis, modifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 137, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – Les 4° et 5° de l’article 1er, les articles 1er bis A, 1er bis B, 1er bis C, 1er bis, 1er ter A, 1er ter B, 1er ter C, 1er ter D, 1er ter E, 1er ter F et 1er quater ne sont pas applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon.

II. – L’article 1er ter n’est pas applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy.

III. – L’article 1er ter est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

IV. – L’article 1er quinquies est applicable en Nouvelle-Calédonie, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

V. – L’article 2 est applicable en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

VI. – L’article 2 bis est applicable à l’exception des2°, 2° ter, 3°, 4° et 5° du I, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement visait à laisser l’article 2 quinquies ouvert, dans l’attente d’une clarification du Gouvernement sur les extensions outre-mer. En effet, les services des douanes et le ministère des outre-mer ont communiqué des informations parfois contradictoires.

Je constate que l’appel de la commission a été entendu, puisque le Gouvernement a déposé dans la foulée un amendement complémentaire. La commission n’ayant pu, là encore, l’examiner, à titre personnel, je m’en remettrai à la sagesse du Sénat, et je retire l’amendement n° 137.

L’amendement n° 137 est retiré.

L'amendement n° 139, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le livre VII de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Avant le chapitre Ier du titre I, il est inséré un article L. 5710 ainsi rédigé :

« Art. L. 5710 – Pour l’application du présent code en Guyane et en Martinique, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale. » ;

2° Avant le chapitre Ier du titre II, il est inséré un article L. 5720 ainsi rédigé :

« Art. L 5720 – Pour l’application du présent code à Mayotte, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État à Mayotte. » ;

3° Avant le chapitre Ier du titre III, il est inséré un article L. 5730 ainsi rédigé :

« Art. L 5730 – Pour l’application du présent code à Saint-Barthélemy, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale de Saint-Barthélemy.

« Pour l’application à Saint-Barthélemy de la cinquième partie, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

4° Avant le chapitre Ier du titre IV, il est inséré un article L. 5740 ainsi rédigé :

« Art. L 5740 – Pour l’application du présent code à Saint-Martin, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale de Saint-Martin. » ;

5° Avant le chapitre Ier du titre V, il est inséré un article L. 5750 ainsi rédigé :

« Art. L 5750 – Pour l’application du présent code à Saint-Pierre-et-Miquelon, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon.

« Pour l’application à Saint-Pierre-et-Miquelon de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu des règlements européens. » ;

6° L’article L. 5760-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions en Nouvelle-Calédonie, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au haut-commissaire de la République en Nouvelle-Calédonie.

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

7° L’article L. 5770-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions en Polynésie française, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au haut-commissaire de la République en Polynésie française.

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

8° L’article L. 5780-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions à Wallis-et-Futuna, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références à l’administrateur supérieur des îles Wallis-et-Futuna.

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

9° L’article L. 5790-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions aux Terres australes et antarctiques françaises, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références à l’administrateur supérieur des Terres australes et antarctiques françaises.

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. »

II. – Les 4° et 5° de l’article 1er, les articles 1er bis A, 1er bis B, 1er bis C, 1er bis, 1er ter A, 1er ter B, 1er ter C, 1er ter D, 1er ter E, 1er ter F, 1er quater, ne sont pas applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon.

L’article 1er ter E est applicable en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna.

L’article 1er ter n’est pas applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Martin et Saint-Barthélemy.

L’article 1er ter est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

L’article 1er quinquies est applicable en Nouvelle-Calédonie, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

L’article 2 est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

L’article 2 bis est applicable à l’exception des 2°, 2° ter, 3°, 4° et 5° du I, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

III. – L’article 43 A de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, dans sa rédaction résultant de l'article 1er ter E de la présente loi, est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le présent article est applicable en Nouvelle-Calédonie, à Wallis-et-Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises et à Saint-Pierre-et-Miquelon. »

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement tend à répondre à l’attente de la commission, qui a posé une question pertinente par le biais de l’amendement d’appel n° 137 qui vient d’être retiré.

Le paragraphe I a pour objet de définir une grille de lecture pour adapter certaines formulations à l’organisation des collectivités ultramarines concernées. C’est par exemple le cas de la formule « le représentant de l’État dans le département », qui doit être adaptée pour les collectivités où l’échelon départemental n’existe pas.

Le paragraphe II a pour objet de reprendre, en les codifiant, les extensions à réaliser dans les collectivités d’outre-mer prévues dans la présente proposition de loi. De plus, lorsque le code prévoit déjà que les dispositions modifiées sont applicables dans les collectivités à spécialité législative, il convient de préciser par une disposition flottante que les modifications de ces dispositions seront applicables dans ces collectivités, conformément à un arrêt du Conseil d’État du 9 février 1990.

Par ailleurs, il convient, pour déterminer si l’extension envisagée est possible, de tenir compte non seulement du statut de pays et territoire d’outre-mer de certaines de ces collectivités, mais également des compétences qu’elles exercent en propre. C’est pourquoi certaines extensions initialement prévues ont été supprimées, comme l’extension de l’article 1 ter à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, pour tenir compte de leurs compétences en matière d’immatriculation des navires.

En outre, pour certaines collectivités à identité législative, il convient d’exclure expressément l’application des modifications de dispositions qui ne leur sont pas applicables. Je pense par exemple à Saint-Pierre-et-Miquelon concernant des articles du code des douanes.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire.

C’est le troisième amendement du Gouvernement que nous examinons en quelques minutes à peine. Or tous ces amendements ont été déposés très tardivement, …

C’est vrai !

… celui-ci l’ayant été pendant la discussion générale. Déposer un tel amendement, qui fait trois pages, qui renvoie à un certain nombre de dispositions de codes divers et variés, aussi tardivement n’est pas très satisfaisant. Je parlais précédemment des mauvaises conditions de travail qui sont les nôtres ; en voilà encore une illustration !

Agir ainsi n’est pas très respectueux pour l’outre-mer, dont nous avons évoqué l’importance au cours de nos débats et les atouts que représentent ces territoires pour notre espace maritime, …

Absolument !

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. … ni pour le Parlement.

Tout à fait !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

L’ancien ministre chargé des relations avec le Parlement que je suis est toujours sensible à ce type d’observation, monsieur le président de la commission. Néanmoins, vous le savez, le travail est plus compliqué lorsque des décisions interministérielles doivent intervenir. Je ne vous cache pas qu’ici c’est non pas le ministère porteur, mais le ministère des outre-mer qui essaie de trouver des solutions en fonction de l’évolution des travaux de la commission.

On me dit que cet amendement aurait été déposé avant la discussion générale. Pour ma part, je n’en sais rien, mais ce dépôt a probablement eu lieu assez tardivement. Au demeurant, compte tenu de l’engagement de la procédure accélérée sur ce texte, il me paraît indispensable que les adaptations, qui sont parfois très compliquées, comme nous avons pu le voir avec l’amendement précédent, soient effectuées au fur et à mesure.

Je mets aux voix l'amendement n° 139.

En conséquence, l'article 2 quinquies est ainsi rédigé.

Chapitre II

Rénover la gouvernance des ports

L'amendement n° 93 rectifié bis, présenté par MM. Revet, Retailleau, Allizard, G. Bailly, Bizet et Calvet, Mme Cayeux, MM. César, Chaize et Cornu, Mmes Deroche, Des Esgaulx, Estrosi Sassone et Giudicelli et MM. Laufoaulu, D. Laurent, de Legge, P. Leroy, Masclet, Milon, Morisset, Mouiller, Nègre, de Nicolaÿ, Pointereau, Rapin, D. Robert, Trillard et Vaspart, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 5312-7 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5312 -7. – Le conseil de surveillance est composé de trois collèges :

« 1° Un collège de seize membres réunissant les représentants de l’État et les représentants des collectivités territoriales et leurs groupements, dont au moins un représentant de la région, un représentant du département et un représentant de chaque commune ou groupement de collectivité dont tout ou partie est située dans l’emprise du port ou sur leur territoire.

« La répartition des membres de ce collège est réalisée au prorata de leurs participations financières aux investissements du grand port maritime.

« Les collectivités peuvent désigner un suppléant, à titre permanent, pour chaque membre du collège.

« 2° Un collège de trois membres réunissant les représentants du personnel de l'établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés.

« 3° Un collège de cinq membres réunissant les personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, après avis du président du conseil régional, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique.

« Le conseil de surveillance élit son président. La voix du président est prépondérante en cas de partage égal des voix. »

La parole est à M. Charles Revet.

Cet amendement vise à fusionner les deux collèges des acteurs publics, celui des représentants de l’État et celui des représentants des collectivités. Il tend également à augmenter le nombre de membres du collège représentant les personnes publiques au sein des grands ports maritimes en modifiant l’article L. 5312-7 du code des transports, qui définit la composition de ce conseil de surveillance. Leur nombre est ainsi porté à seize au lieu de neuf à l’heure actuelle. Ces modifications permettront d’augmenter le poids de la représentation des bailleurs de fonds au sein du conseil de surveillance.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement a pour objet de modifier la composition des conseils de surveillance des grands ports maritimes en donnant plus de poids aux collectivités locales et en tenant compte du niveau des investissements effectués par les différents acteurs.

La commission est favorable à ce rééquilibrage.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement est important.

Très important !

Reste que je vais me livrer à un exercice compliqué pour moi, mais noble, à savoir défendre la loi de 2008, dont l’équilibre serait remis en cause par un tel dispositif.

L’amendement vise à modifier significativement le nombre des membres du conseil de surveillance au profit des collectivités territoriales, en multipliant quasiment la représentation de ces dernières par quatre et en prévoyant une répartition des investisseurs publics au prorata des participations financières aux investissements. Le nombre de membres du conseil de surveillance serait alors porté à vingt-quatre, ce qui remettrait en cause le plafond de dix-sept membres instauré par la réforme portuaire de 2008 et changerait la gouvernance ainsi que l’équilibre entre les collèges.

L’adoption de cet amendement modifierait la nature juridique des grands ports maritimes, qui sont des établissements publics relevant de l’État, comme l’ont décidé le législateur et le gouvernement en 2008 ; c’est aussi le choix de l’actuel gouvernement.

Je l’ai toujours affirmé, la loi portuaire est une grande loi. Le Gouvernement est donc très défavorable à cet amendement, dont l’adoption entraînerait un changement de nature de ce texte et, surtout, des bouleversements en matière de gestion des grands ports maritimes que personne n’a mesurés.

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

Même si j’ai plusieurs fois souhaité que les collectivités locales, en particulier les régions, prennent toute leur place dans la définition des stratégies portuaires, nous touchons là à un sujet extrêmement important, comme vous le disiez, monsieur le secrétaire d’État, à savoir la loi de 2008. Je me demande donc si le principe du doublement et du regroupement des représentants de l’État et de ceux des collectivités est vraiment justifié. Ne tendrait-il pas plutôt à diminuer la force des représentants de l’État ?

Nous avons souvent insisté, notamment en 2008, sur la nécessité d’une stratégie nationale en faveur des grands ports maritimes. Compte tenu des difficultés qu’il y a parfois à faire travailler ensemble plusieurs collectivités locales sur une stratégie régionale, on peut se demander si la stratégie portuaire nationale ne souffrirait pas d’un tel changement. Il vaut mieux maintenir pour le moment les choses en l’état. C’est pourquoi notre groupe votera contre cet amendement.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

J’étais le rapporteur de la loi de 2008, qui a d’ailleurs été adoptée conforme par l’Assemblée nationale. Si vous vous référez à mes interventions de l’époque, monsieur le secrétaire d’État, vous verrez que je soulignais déjà l’intérêt d’associer pleinement les collectivités.

J’avais fait le tour de l’Europe pour voir ce qui se passait en Belgique, aux Pays-Bas, en Espagne, en Italie ou en Allemagne. Dans tous ces États européens, j’avais constaté que c’étaient les collectivités locales qui étaient derrière les grands ports. On ne trouvait des ports d’État que dans deux pays : l’Espagne et la France.

L’Espagne était dans la même situation que celle que connaît la France aujourd’hui : elle végétait. Elle a alors décidé de décentraliser la gouvernance de ses ports, tout en continuant d’octroyer à chacun d’entre eux le statut de port d’État, car les autorités nationales espagnoles voulaient éviter toute concurrence entre ses propres ports. Toutefois, la responsabilité a été déléguée aux régions, marquant le début d’un développement important de ces ports.

Nos ports, eux, ne se développent toujours pas. Nous avons pourtant, du nord au sud, les ports les mieux placés d’Europe, avec l’axe Seine – Le Havre-Rouen-Paris – d’un côté, et, de l’autre, Marseille et les autres ports. Malheureusement, Anvers est encore le premier port de France !

Si l’on ne modifie pas un certain nombre de choses, dont la gouvernance, la situation restera la même. Quel est aujourd’hui le support financier des ports en dehors de leurs ressources propres ? Ce sont les collectivités, qui les aident à investir. Ayant été pendant plus de dix ans président de conseil général, je me souviens que nous avions été sollicités pour participer au financement de Port 2000.

Il faut tout faire pour assurer le développement des ports, car cet outil permet de créer des milliers d’emplois.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

J’entends bien vos propos, monsieur Revet, mais je me permets d’insister : les dispositions que vous suggérez induiraient une véritable révolution.

Vous citez l’exemple de l’Espagne, mais, en la matière, comparaison n’est pas raison. Nous, nous avons des établissements publics. Ce pays, lui, avait une administration centralisée qui voulait gérer tous les ports.

La France est exactement dans cette situation !

Je connais la perspicacité avec laquelle le Sénat examine les compétences des collectivités territoriales. Aussi, je ne comprends pas pourquoi cette discussion émerge aujourd’hui, alors que vous avez débattu, pendant des semaines et même des mois, des compétences des collectivités territoriales et que personne, dans ce cadre, n’a posé la question des ports gérés par l’État. Cela aurait pourtant été le moment opportun pour formuler une revendication majeure.

Je vous mets en garde : à ce stade, personne ne peut mesurer les conséquences d’un retour à des stratégies portuaires non unifiées.

Absolument !

Je suis peut-être un peu trop alarmiste, mais je tiens à relever cette incertitude.

Je le vois bien, nous sommes tous les deux à contre-emploi. Pour ma part, je souhaite que, dans la République, les dispositifs qui fonctionnent soient préservés.

Le constat que vous dressez au sujet des ports du Havre et d’Anvers tient-il à la structure juridique ? Non !

En partie !

Il y a d’abord la question des liaisons entre les ports et leur hinterland, qui est majeure. Des missions parlementaires vont d’ailleurs être consacrées à ce sujet. Il y a ensuite la situation des lignes capillaires. J’ai quand même permis, vous le savez parfaitement, le développement de ce fret à des coûts acceptables, grâce aux OFP.

Le canal Seine-Nord, la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors constituent de meilleures réponses que le dispositif que vous défendez aujourd’hui, même s’il a reçu un avis favorable de la commission. L’adoption de votre amendement modifierait dans des proportions considérables le statut des ports français, tel qu’il est fixé par la loi de 2008.

Je mets aux voix l'amendement n° 93 rectifié bis.

En conséquence, l'article 3 B est ainsi rédigé.

L'amendement n° 94 rectifié, présenté par MM. Revet, Retailleau, Allizard, G. Bailly, Bizet et Calvet, Mme Cayeux, MM. César, Chaize et Cornu, Mmes Deroche, Des Esgaulx, Estrosi Sassone et Giudicelli et MM. Laufoaulu, D. Laurent, de Legge, P. Leroy, Masclet, Milon, Morisset, Mouiller, Nègre, de Nicolaÿ, Pointereau, Rapin, D. Robert, Trillard et Vaspart, est ainsi libellé :

Après l’article 3 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5312-9 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5312 -9. – Le nombre de membres du directoire est déterminé, pour chaque grand port maritime, par décret.

« Le président du directoire est nommé par décret, après avis du président du conseil régional de la région dans laquelle se trouve le siège du port.

« Le président du directoire porte le titre de directeur général.

« Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du président du directoire.

« La durée du mandat des membres du directoire est fixée par voie réglementaire. »

La parole est à M. Charles Revet.

Cet amendement tend à modifier les modalités de nomination du président du directoire, en prévoyant un avis du président de la région dans laquelle se trouve le siège du port.

À nos yeux, il est pertinent d’accorder une plus grande place à la collectivité régionale dans le choix du président du directoire, eu égard au rôle que jouent les régions dans le développement économique de notre pays. Cette évolution de la gouvernance devrait contribuer à améliorer la compétitivité de nos ports.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette disposition est une conséquence logique des transferts de compétences et du renforcement du poids économique de la région décidés au titre de la loi NOTRe. Aussi la commission a-t-elle émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vais continuer à défendre le travail accompli par la précédente majorité…

Le présent amendement vise à modifier nettement les modalités de désignation des membres du directoire.

Actuellement, le mode de nomination du président du directoire implique un avis conforme du conseil de surveillance. Celui-ci serait remplacé par un avis du président de la région dans laquelle se trouve le siège du port.

Cette nouvelle consultation risque de peser fortement sur les délais de nomination, par décret, du président du directoire. Elle ne permettra pas d’assurer la fluidité indispensable dans le processus de désignation du président du directoire, lequel, je le rappelle, est nommé en conseil des ministres en tant que dirigeant d’un établissement public portuaire relevant de l’État. Je précise à cet égard que l’on mesurera bientôt les conséquences de l’amendement précédemment adopté.

Les autres dispositions de cet amendement ne sont que la reprise partielle de mesures déjà prévues au niveau réglementaire.

Pour ces raisons, le Gouvernement ne peut qu’émettre un avis défavorable.

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

Même si ces dispositions sont dans la droite ligne de celles que le Sénat vient d’adopter, je souscris pleinement aux propos de M. le secrétaire d’État.

Monsieur Revet, nous nous sommes rendus à Algésiras pour observer comment l’Espagne a modifié sa législation, quant à la place de l’État dans la gestion des ports. Je vous rappelle ce que nos interlocuteurs nous ont indiqué à cette occasion : il leur a fallu cinq ans pour développer leur réflexion, mener à bien les analyses nécessaires et observer comment le dispositif conçu pourrait évoluer. Je crains donc que l’on ne puisse résoudre un tel problème au détour d’un amendement, déposé, qui plus est, au titre d’un texte inapproprié.

Mes chers collègues, j’ajoute que, lors de l’examen du projet de loi NOTRe, j’avais défendu un amendement visant à assurer le transfert, vers les régions, de l’ensemble des ports décentralisés. Or la majorité de la Haute Assemblée s’était prononcée contre cette mesure. Voilà pourquoi je m’étonne : pour des ports déjà décentralisés, on refuse de renforcer le poids des régions, puis, tout à coup, on entend leur confier les grands ports maritimes ! Se serait-il passé quelque chose depuis ?

Tout ça est bizarre…

Les régions concernées sont désormais à droite ! C’est une question politique !

Oh !

Mme Didier, elle, ne fait jamais de politique…

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

À l’instar de Mme Herviaux, je m’étonne de la méthode suivie en la matière.

Chers collègues de la majorité, M. le rapporteur a dénoncé le défaut d’études préalables permettant de mesurer les conséquences des décisions prises. Il a fait valoir que les enjeux dont il s’agit méritaient un grand texte, et non une loi fourre-tout ou une simple proposition de loi. Or, à travers des amendements d’opportunité et de circonstance, vous faites fi de tous les beaux principes que vous ne cessez de défendre. C’est tout de même curieux…

Bien entendu, nous voterons contre cet amendement.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Le texte de 2008, dont j’ai été le rapporteur, est certes une grande loi, mais j’ai commis depuis lors un certain nombre de rapports…

En 2012, la commission des affaires économiques constatait que le système ne fonctionnait pas comme il le devrait. Or nos ports sont un outil très important pour le développement économique de bien des régions et, partant, pour l’emploi.

À l’heure actuelle, entre 2 et 2, 5 millions de conteneurs transitent chaque année par le port du Havre, tandis que, dans le même temps, Anvers en totalise 8 millions. Pourtant, il y a vingt ans, ces deux ports étaient au même niveau. Je le répète, des milliers, voire des dizaines de milliers d’emplois sont en jeu.

Mes chers collègues, je ne demanderai à personne de lire l’intégralité des rapports que j’ai rédigés au cours des dernières années… Admettez-le néanmoins, dans plusieurs de ces documents, et notamment dans le dernier d’entre eux, détaillé en présence de M. le secrétaire d’État lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2016, j’ai insisté sur le fait qu’un certain nombre de dispositifs devaient être revus.

C’est vrai !

Je l’admets en toute franchise, sur un point, je me suis fait avoir. Lors de la discussion du texte de 2008, j’avais insisté pour que les acteurs économiques soient, à tout le moins, représentés au sein du conseil de surveillance. Cette disposition a été adoptée, mais lesdits acteurs ont en définitive été portés sur la liste des personnalités qualifiées. Dès lors, il était acquis qu’ils n’auraient pas voix au chapitre, ce qui est toujours le cas aujourd’hui.

Voilà pourquoi il faut changer les choses, pour que nos ports puissent se développer. Je le rappelle, les collectivités territoriales ont une mission importante à assumer, …

Tout à fait !

… notamment au titre des investissements portuaires.

Un port, c’est un outil d’acheminement et de transfert, pour ceux qui s’y rendent et pour ceux qui en partent. Pour assurer son développement, on ne saurait se contenter d’aménager son environnement immédiat : il faut aller très loin, en étoffant les moyens d’acheminement, notamment les plateformes logistiques. Ces chantiers sont bien du ressort des collectivités territoriales !

La parole est à M. Alain Houpert, pour explication de vote.

On ne saurait accuser Charles Revet de se livrer à des manipulations politiciennes : notre collègue aime les ports, il est spécialiste du sujet. Or, il l’a rappelé avec pertinence, désormais, le premier port de France, c’est Anvers !

Il importe que nous nous rassemblions tous, dans cet hémicycle, lieu de respect s’il en est. Dépassons les clivages partisans pour nous élever quelque peu au-dessus de la ligne de flottaison !

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Je persiste et signe : nous sommes face à une décision essentiellement politique.

Sur cette proposition de loi, on ne saurait nous reprocher un soutien aveugle au Gouvernement – c’est le moins que l’on puisse dire.

Et le constat vaut pour d’autres textes…

En effet !

Selon certains, si tel ou tel port ne fonctionne pas, c’est parce qu’il y a trop de charges, parce que ses salariés bénéficient d’un trop grand nombre de protections…

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez raison, les infrastructures et l’intermodalité sont des enjeux essentiels au fonctionnement des ports : il est toujours préférable que ces derniers soient bien reliés à leur environnement. Mais jamais je ne vous entends interroger la stratégie industrielle. Là est pourtant la question essentielle ! Quand on vous écoute, c’est toujours la faute de quelqu’un d’autre. Or, en définitive, peut-être certaines décisions sont-elles mal prises ?

Parallèlement, on nous demande un vote conforme pour les dispositions relatives à la commission des investissements. C’est incroyable ! Adopter ces dispositions reviendrait à donner les pleins pouvoirs à ceux qui font les choix relevant de la stratégie industrielle. Cet arbitrage ne me semble pas très cohérent.

Voilà pourquoi je parle d’une position, non politicienne, mais assez politique. Au reste, le président Retailleau est cosignataire de ces amendements, ce qui n’est pas anodin. On constate clairement que le positionnement de nos ports connaît, à l’heure actuelle, une évolution réelle.

Enfin, je souligne à mon tour que ces dispositions n’ont pas fait l’objet de véritables études d’impact. On s’apprête à opérer de nombreuses modifications sans savoir quelles en seront les conséquences.

Je mets aux voix l'amendement n° 94 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 3 B.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 91 rectifié bis, présenté par MM. Revet, Retailleau, Allizard, G. Bailly, Bizet et Calvet, Mme Cayeux, MM. César, Chaize et Cornu, Mmes Deroche, Des Esgaulx, Estrosi Sassone et Giudicelli et MM. Laufoaulu, D. Laurent, de Legge, P. Leroy, Masclet, Milon, Morisset, Mouiller, Nègre, de Nicolaÿ, Pointereau, Rapin, D. Robert, Trillard et Vaspart, est ainsi libellé :

Alinéas 7 à 9

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Une commission des investissements est constituée au sein du conseil de développement. Elle est présidée par le président du conseil régional ou son délégué et est composée de deux collèges égaux en voix :

« a) Un collège des investisseurs publics, composé des membres du directoire du grand port maritime et de représentants des investisseurs publics, membres du conseil du développement, dont le nombre est proportionnel à leur niveau d’investissement avec un minimum d’un siège par membre éligible à ce collège, ainsi que d’un représentant de l’État. Ces nominations s’effectuent par décret ;

« b) Un collège des investisseurs privés, choisis parmi les membres du conseil de développement représentant des entreprises ayant investi, de manière significative, sur le domaine du grand port maritime. Chaque grand port maritime définit le seuil d’investissements significatifs réalisés par les entreprises sur son domaine. »

La parole est à M. Michel Vaspart.

La création d’une commission des investissements au sein du conseil de développement d’un grand port maritime permettra de rendre plus efficace le système de gouvernance des ports. De surcroît, elle aura le mérite de dynamiser le conseil de développement lui-même.

Le présent amendement tend à préciser la composition de cette commission. Il s’agit d’y créer deux collèges, l’un rassemblant les investisseurs publics, dont l’État, l’autre représentant les investisseurs privés du domaine du grand port maritime.

Ces deux collèges peuvent différer quant au nombre de représentants, mais ils demeurent égaux en voix. Parallèlement, la représentation des investisseurs publics devra être proportionnelle à leur niveau d’investissement. Cependant, un siège au moins sera garanti par collectivité territoriale.

En renforçant le poids des investisseurs privés dans les décisions prises au sein de cette commission, on contribuera au développement du port tout en favorisant la modernisation de notre économie portuaire.

L’amendement n° 1, présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que des représentants des organisations syndicales

La parole est à Mme Évelyne Didier.

L’article 3 vise à redynamiser le conseil de développement, dont les compétences sont étendues.

Nous proposons, par cet amendement, que les organisations syndicales soient représentées au sein de la commission des investissements, ce qui correspond à l’esprit du texte, bien que ce point ne soit pas expressément formulé. En effet, pour nous, les organisations syndicales disposent d’une expertise et d’une connaissance de l’outil de travail qui peuvent être particulièrement utiles aux travaux de cette commission.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 91 rectifié bis tend à préciser la composition des deux collèges de la commission des investissements, en laissant le grand port maritime définir le « seuil d’investissements significatifs » requis pour siéger au sein du second collège. La commission a donc émis un avis favorable.

En ce qui concerne l’amendement n° 1, je rappelle que les organisations syndicales sont représentées au sein du conseil de développement. L’utilité de la commission des investissements consiste à associer en amont les investisseurs publics et privés à la réflexion visant à renforcer la compétitivité des ports. Un tel ajout n’ayant pas de sens ici, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’adoption de l’amendement n° 91 rectifié bis alourdirait la procédure de nomination des investisseurs publics au sein de la commission des investissements, qui devrait intervenir par décret. En outre, l’amendement supprime à tort le critère de la disposition d’un titre d’occupation domaniale pour les investisseurs privés.

Par ailleurs, prévoir une représentation des investisseurs publics au sein de la commission des investissements en proportion d’un niveau d’investissement paraît inutile : le texte actuel prévoit déjà que les investisseurs concernés sont membres du conseil de développement.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

L’amendement n° 1 vise à augmenter le nombre des représentants au sein de la commission des investissements, ce qui en modifierait l’équilibre. En outre, une telle mesure me paraît plutôt de nature réglementaire. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 91 rectifié bis.

En conséquence, l’amendement n° 1 n’a plus d’objet.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 92 rectifié, présenté par MM. Revet, Retailleau, Allizard, G. Bailly, Bizet et Calvet, Mme Cayeux, MM. César, Chaize et Cornu, Mmes Deroche, Des Esgaulx, Estrosi Sassone et Giudicelli et MM. Laufoaulu, D. Laurent, de Legge, P. Leroy, Masclet, Milon, Morisset, Mouiller, Nègre, de Nicolaÿ, Pointereau, D. Robert, Trillard et Vaspart, est ainsi libellé :

Alinéas 10 à 15

Remplacer ces alinéas par huit alinéas ainsi rédigés :

« Sont soumis à l’avis conforme de la commission des investissements :

« - le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ;

« - les projets d’investissements publics d’infrastructures d’intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.

« Les avis de la commission des investissements sont publiés au recueil des actes administratifs du département.

« Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure dans le projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

« Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité de trois cinquièmes des membres de la commission.

« Ses avis sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance.

« La nature et le montant des projets d’investissements soumis à l’avis de la commission des investissements mentionnés au présent article sont fixés par décret.

La parole est à M. Michel Vaspart.

Cet amendement prévoit que l’avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d’investissements les plus importants doit être conforme.

La création, par l’article 3, d’une commission des investissements au sein du conseil de développement a pour objectif de développer l’attractivité des grands ports maritimes et les investissements en leur sein, en favorisant notamment un dialogue en amont entre les investisseurs privés et les autorités portuaires.

Afin de donner tout son poids à cette commission, il convient de lui octroyer un véritable rôle dans la politique d’investissement du port.

L’amendement n° 30 rectifié ter, présenté par Mme Canayer, MM. Allizard, Calvet, César, Mouiller, Pellevat, Rapin, Revet, Bonhomme et Charon, Mmes Deroche et Gruny, M. Kennel, Mmes Lopez et Morhet-Richaud et MM. Milon, Pointereau, Doligé, B. Fournier, Gremillet, Masclet et Lefèvre, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 10 à 14

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

« Sont obligatoirement soumis à l’avis de la commission des investissements dans un délai suffisant pour que cette commission puisse statuer en toute connaissance de cause :

« - le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ; l’avis rendu par la commission des investissements est annexé au projet stratégique ;

« - les projets d’investissements publics d’infrastructures d’intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire qui n’auraient pas été inclus dans le projet stratégique.

« Les avis rendus par la commission des investissements sont publiés sans délai au recueil des actes administratifs de la préfecture du département.

« Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité. À défaut d’avis dans les trois mois de sa saisine, la commission est réputée avoir rendu un avis favorable.

« Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure au projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

« Les avis de la commission des investissements sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance et rendus publics sans délai.

II. – Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La nature et le montant des projets d’investissements soumis à l’avis obligatoire de la commission des investissements mentionnée au présent article sont fixés par décret. »

La parole est à Mme Agnès Canayer.

Cet amendement vise à favoriser le dialogue permanent entre la commission des investissements et les instances portuaires, en rendant obligatoires les avis de la commission sur tous les projets d’investissements et non pas simplement sur l’élaboration du projet stratégique.

Par ailleurs, nous proposons que ces avis soient rendus publics dès leur adoption, avant même que le conseil de surveillance n’ait pris sa décision sur les projets d’investissement.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 92 rectifié renforce le poids de la commission des investissements créée par cette proposition de loi en précisant qu’elle rend des avis conformes. La commission a donc émis un avis favorable, dans la mesure où une majorité des trois cinquièmes est requise pour que la délibération de la commission des investissements soit adoptée.

En revanche, l’avis de la commission est défavorable sur l’amendement n° 30 rectifié ter. En effet, l’adoption du précédent amendement donnerait partiellement satisfaction à ses auteurs. Surtout, l’amendement n° 30 rectifié ter n’est pas compatible avec l’amendement n° 92 rectifié, puisqu’il prévoit que les avis de la commission des investissements sont adoptés à la majorité simple.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sur ces deux amendements, ma position sera exactement inverse à celle du rapporteur. Je souligne, par ailleurs, que nous poursuivons le « détricotage » de la loi de 2008. En effet, le même débat avait eu lieu à l’époque, et je ne vois pas quels sont les éléments objectifs qui permettraient d’adopter aujourd’hui une position différente, sauf à vouloir changer considérablement la nature de cette loi, comme la majorité du Sénat est en train de le faire.

Il s’agit ici de soumettre l’adoption du projet stratégique du grand port maritime et des projets d’investissements à l’avis conforme de la commission des investissements, revenant ainsi sur l’autonomie de décision du conseil de surveillance en cette matière, autonomie instaurée par la réforme portuaire de 2008. D’ailleurs, nous ne retrouverions pas les mêmes clivages, puisque certains défendaient une position inverse de celle qu’ils soutiennent aujourd’hui. À l’époque, ils défendaient la cohérence du texte qu’ils s’attachent maintenant à « détricoter ».

La simple mention de la transmission de l’avis conforme au conseil de surveillance pourrait suffire à lier en droit la décision du conseil de surveillance lui-même. Il s’agit donc bien d’une remise en cause importante de l’économie générale de la réforme de 2008 et de la nature des grands ports maritimes, établissements publics relevant de l’État. Une telle modification, si elle était adoptée, risquerait d’induire des situations de blocage préjudiciables au bon fonctionnement de nos places portuaires. Le Gouvernement est tout à fait défavorable à cette initiative et donc à cet amendement.

En revanche, l’amendement n° 30 rectifié ter clarifie le texte adopté par votre commission. Ses auteurs proposent que la commission des investissements émette un avis simple, conformément à la position adoptée par le Gouvernement. La concertation serait ainsi renforcée, sans remettre en cause l’économie générale de la loi. Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur cet amendement.

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

On peut légitimement se réjouir de la création de cette commission des investissements, où les investisseurs privés seront représentés, car elle répond à un véritable besoin de développement de nos ports.

S’il est normal de mieux associer les investisseurs au projet stratégique et aux prises de décisions sur les investissements, il faut cependant veiller à ne pas modifier la hiérarchie institutionnelle des grands ports maritimes – ou du moins ce qu’il en reste, après les amendements que vous avez adoptés, mes chers collègues !

Même dans le cas où les régions joueraient un rôle plus important, il sera nécessaire qu'un débat ait lieu entre l’État et les collectivités territoriales, notamment pour ce qui concerne les orientations stratégiques du développement de ces ports. Si on permet à la commission des investissements de rendre des avis conformes, on peut aboutir à un blocage complet du développement stratégique des grands ports maritimes, au moins en l’état actuel de la loi.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous voterons contre l’amendement n° 92 rectifié et pour l’amendement n° 30 rectifié ter.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez rappelé, et vous avez raison, que j’étais le rapporteur de la loi de 2008 portant réforme portuaire. J’ai été heureux d’être le rapporteur de ce projet de loi important, puisqu’il modifiait complètement le fonctionnement des ports autonomes, devenus grands ports maritimes.

Entre 2008 et aujourd’hui, il y a une différence : la loi de 2008 séparait complètement les investissements d’aménagement des ports, concernant les quais et autres infrastructures, qui relevaient des acteurs publics, des activités de fonctionnement, comme les portiques, confiées aux entreprises privées. Auparavant, les ports géraient tout !

Associer aujourd’hui les entreprises privées aux décisions concernant les infrastructures – certaines d’entre elles ont investi lourdement, j’en connais même qui ont engagé des centaines de millions d’euros –, afin qu’elles indiquent ce qui leur paraît le plus adapté, n’est pas choquant. Je pense même que c’est normal.

Je ne vais pas remuer le couteau dans la plaie. J’ai cru comprendre que vous aviez exprimé une forte inquiétude, à l’Assemblée nationale, concernant le fonctionnement difficile de la plateforme multimodale du Havre.

Les entreprises rappellent aujourd’hui que mon rapport faisait état de deux choix d’investissement : celui qui était proposé par les responsables du port et les services du ministère et celui qui était soutenu par les entreprises, à savoir la création d’une « chatière ». Finalement, le centre multimodal a été réalisé au prix de lourds investissements, de 130 millions d’euros à 140 millions d’euros, et on en voit le résultat aujourd’hui !

Veuillez conclure, mon cher collègue.

Les entreprises, lors de nos réunions, nous ont dit qu’elles ne pouvaient plus suivre, en raison des surcoûts liés à la manutention. Ces équipements ont été réalisés, et il faut essayer de les faire fonctionner : nous ferons tout ce que nous pourrons…

Il faut conclure !

Je le répète, un port est un outil de transfert des conteneurs, mais cela suppose qu’un certain nombre de services fonctionnent. Or nous sommes obligés de constater que les dysfonctionnements actuels empêchent le port du Havre de se développer comme il le devrait.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire.

Monsieur le secrétaire d’État, vous venez d’émettre un certain nombre d’avis défavorables en vous retranchant derrière une prétendue intangibilité de la loi de 2008.

Quels que soient les mérites de cette loi, que personne ne conteste, pas même le Gouvernement – je m’en réjouis puisque, comme vous l’avez rappelé, cette loi a été adoptée sous une autre majorité et notre collègue Charles Revet a joué un rôle tout à fait prépondérant lors des débats –, celle-ci n’a pas été adoptée pour l’éternité, que je sache ! Cette loi, nous l’envisagions comme une étape, nous permettant de passer d’un monde où l’État était tout-puissant dans les ports – je parle sous le contrôle de Charles Revet, qui connaît le sujet bien mieux que moi – à un monde où l’on accordait progressivement plus de place aux collectivités locales et aux investisseurs. Les différents amendements sur lesquels vous avez émis un avis défavorable s’inscrivent dans cette logique qui fait de la loi de 2008 une étape dans une évolution.

Le monde a changé depuis 2008 : les collectivités locales, avec les réformes qui ont été adoptées, notamment la création des grandes régions, exercent de nouvelles compétences économiques, et il est normal que ce changement se traduise dans la gestion des ports ; les investisseurs privés ont besoin de jouer un rôle plus important dans les ports, dans l’intérêt même de ces derniers. Je comprends que vous ne soyez pas d’accord avec ces choix, parce que vous défendez une philosophie différente, ce que je respecte. En revanche, je suis étonné que vous vous abritiez derrière une loi de 2008 en prétendant qu’il ne faudrait pas y toucher. Un tel conservatisme me surprend !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président de la commission, je n’ai aucune compétence en matière d’éternité, je ne vais donc pas engager de débat avec vous sur ce sujet…

En revanche, je tiens à rappeler que la loi ne date pas des années cinquante. Elle a huit ans ! J’ai relu les débats de l’époque : les discussions que nous avons aujourd’hui ont déjà eu lieu à ce moment-là.

Vous l’avez dit, c’était il y a huit ans !

La situation n’a pas été bouleversée au point que nous soyons conduits à prendre une autre décision.

Nous avons besoin de grands ports. Nous pourrions d’ailleurs aussi parler des ports décentralisés, au sujet desquels les régions vont désormais avoir un rôle important à jouer. C’est l’un des acquis de loi NOTRe, dont je vous remercie d’avoir rappelé l’importance puisqu’elle a été proposée par le Gouvernement.

Débattre est toujours légitime, mais je ne comprends pas que l’on prenne le risque de changer la nature de la loi, puisque c’est bien ce que nous sommes en train de faire, sans avoir prévenu personne.

Et sans étude d’impact !

Certes, nos débats sont publics, mais prenons garde aux conséquences de ce que nous nous apprêtons à faire aujourd’hui. Surtout, il me semble avoir lu ces derniers jours des prises de position, disons dans la majorité départementale, de grands responsables politiques, aspirant parfois à des responsabilités encore plus importantes. Selon eux, il faut absolument que l’État assume ses responsabilités en cas de difficultés pour les grands ports. En outre, ils réclament le respect absolu de la loi de 2008.

Tout en vous renvoyant à la lecture de déclarations et d’articles de presse récents – c’était il y a quelques jours – sur la situation du grand port de Bordeaux, je me permets d’en appeler à votre perspicacité à ce stade de la discussion.

Monsieur Revet, je ne sais pas quelle est votre position. S’il y a une évolution de la majorité de droite du Sénat, je la respecterai, mais elle ne me paraît pas correspondre à ce que j’entends par ailleurs sur ce que pourrait être demain votre politique maritime, en remplacement de celle d’aujourd’hui. De ce point de vue, il me semble déceler un grand désordre dans votre famille politique, et je ne veux pas croire qu’il y aurait là une réflexion aboutie. J’attends les réactions, car personne n’a encore mesuré ce que vous êtes en train de faire. Or elles vont venir !

Eh oui !

Absolument !

Certes, la situation est également compliquée dans la majorité gouvernementale, et certains diront peut-être qu’ils sont d’accord avec vous. Après tout, rien n’est impossible, mais je suis sûr que, si votre amendement est adopté, il provoquera un débat très important.

Ayant été convaincu par vos principes, monsieur le président de la commission, je dirai qu’il vaut mieux réfléchir avant et voter après !

Je mets aux voix l'amendement n° 92 rectifié.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.

Je rappelle que l'avis de la commission est favorable et que celui du Gouvernement est défavorable.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 175 :

Le Sénat a adopté.

En conséquence, l'amendement n° 30 rectifié ter n'a plus d'objet.

L'amendement n° 27 rectifié, présenté par MM. Revet et Vaspart, Mme Lamure et MM. P. Leroy et Bignon, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans l’hypothèse où le conseil de surveillance décide de passer outre un avis défavorable de la commission des investissements, celui-ci motive sa décision. »

La parole est à M. Charles Revet.

Cet amendement se justifie par son texte même.

Quel est l’avis de la commission ?

Dans la mesure où nous venons d’adopter le principe de l’avis conforme, cet amendement de repli n’est plus utile. Je vous invite donc, mon cher collègue, à le retirer, faute de quoi l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Décidément, on ne se comprend pas avec M. le rapporteur. Pour ma part, je trouve cet amendement très pertinent. J’émets donc un avis favorable.

Monsieur Revet, l’amendement n° 27 rectifié est-il maintenu ?

Monsieur le rapporteur, ne m’en veuillez pas, mais je serai un peu plus prudent que la commission.

Certes, d’une certaine façon, il s’agit d’un amendement de repli, mais je ne sais pas ce qui va se passer. Si le conseil de surveillance n’est pas d’accord avec les projets présentés, il ne me paraît pas anormal qu’il dise au moins pourquoi. C’est du bon sens.

La parole est à M. le rapporteur.

Dans la mesure où l’avis sera conforme, il sera forcément suivi. Le conseil de surveillance ne pourra pas passer outre un avis défavorable. Ce serait juridiquement incompatible.

Monsieur Revet, que décidez-vous ?

Dans l’hypothèse où la commission mixte paritaire ne retiendrait pas le dispositif que nous avons adopté, monsieur le rapporteur, il faudrait que vous veilliez à ce que cet amendement soit intégré dans la proposition de loi. En attendant, je le retire.

L’amendement n° 27 rectifié est retiré.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 2 est présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 55 est présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 18

Après le mot :

consommateurs

insérer les mots :

et un représentant d’une association de protection de l’environnement

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l’amendement n° 2.

Fidèles à nos positions, nous proposons d’élargir la composition du conseil de développement.

Les associations de protection de l’environnement demandant d’asseoir leur représentation, cet amendement a pour objet de les introduire dans ce conseil.

La parole est à M. Joël Labbé, pour présenter l’amendement n° 55.

Il nous paraît à nous aussi important de rendre obligatoire la nomination d’un représentant d’une association de protection de l’environnement.

Ce représentant pourra faire part de son expertise et de son analyse sur l’impact environnemental des projets des grands ports maritimes. Une représentation équilibrée des personnes qualifiées dans les conseils de développement sera ainsi assurée.

Quel est l’avis de la commission ?

Les auteurs de ces deux amendements identiques souhaitent qu’il y ait au moins un représentant d’une association de protection de l’environnement au sein des conseils de développement des grands ports maritimes. Or la modification proposée porte non sur l’article L. 5312-11 du code des transports, comme il est indiqué dans l’objet, mais sur son article L. 5713-1-1. Mes chers collègues, je vous laisse consulter le texte de l’alinéa 17 de l’article 3 de la proposition de loi. Or cet article ne concerne que les ports de Guadeloupe, de Guyane, de Martinique et de La Réunion, et non pas tous les grands ports maritimes.

La proposition de loi, dans la rédaction issue de nos travaux, a seulement pour objet de retranscrire un ajout intervenu au moment du vote de la loi portant réforme des ports d’outre-mer. Portée notamment par notre collègue Odette Herviaux, cette mesure prévoyait spécifiquement un représentant des associations de consommateurs au sein des conseils de développement des ports ultramarins, en raison de la spécificité de la problématique de formation des prix dans ces territoires et de la crise qui avait eu lieu.

Votre proposition n’est donc pas utile, car les associations de protection de l’environnement sont bien représentées au sein des conseils de développement des grands ports maritimes aujourd’hui.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces amendements tendent effectivement à ajouter, mais seulement pour les outre-mer, un représentant des associations de protection de la nature au sein des conseils de développement.

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Compte tenu des explications qui viennent de nous être fournies, je retire mon amendement.

Je retire également le mien.

Les amendements n° 2 et 55 sont retirés.

Je mets aux voix l'article 3, modifié.

L'amendement n° 26 rectifié, présenté par MM. Revet, Mayet, César, Vaspart, P. Leroy et Houel, Mme Lamure et MM. Trillard et D. Laurent, est ainsi libellé :

Au début de cet article

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… - À la première phrase du premier alinéa de l'article L. 219-6-1 du code de l'environnement, le mot : « métropolitaine » est remplacé par les mots : « du territoire français sous la responsabilité du représentant de l’État dans les départements concernés » ;

La parole est à M. Charles Revet.

Il faut le répéter, la France dispose aujourd'hui de la plus vaste zone économique maritime du monde. Nous étions deuxièmes voilà encore quelques mois, nous sommes désormais les premiers ! Or la majorité de ces espaces sont hors de la métropole. Il apparaît donc normal que la mise en place des schémas se fasse non pas seulement dans des espaces liés à la métropole, mais aussi dans les collectivités et départements d'outre-mer.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement a pour objet de modifier l’article L. 219-6-1 du code de l’environnement afin de prévoir que les conseils maritimes de façade soient mis en place pour « chaque façade maritime du territoire français » – et non plus pour les seules façades métropolitaines – « sous la responsabilité du représentant de l’État dans les départements concernés ».

Je comprends l’idée, mon cher collègue, mais votre amendement est satisfait par le droit en vigueur puisqu’un décret du 15 mai 2014 est venu répondre à votre inquiétude par anticipation. Ce décret a défini le périmètre des bassins maritimes ultramarins et organisé leur gouvernance au sein des conseils maritimes ultramarins.

Quatre bassins ont été définis : le bassin « Antilles » regroupant la Guadeloupe, la Martinique, Saint-Martin et Saint-Barthélemy ; le bassin « Sud océan Indien » englobant La Réunion, les Terres australes et antarctiques françaises et Mayotte ; le bassin « Guyane » ; le bassin « Saint-Pierre-et-Miquelon ». La Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie, qui exercent des compétences propres en matière maritime, conformément aux lois statutaires qui les régissent, ne sont pas concernées par le dispositif.

Ces conseils maritimes sont composés, comme les conseils maritimes de façade, de représentants de l’État et de ses établissements publics, de représentants des collectivités territoriales, de représentants des entreprises, des organisations syndicales, des associations et de personnalités qualifiées.

Votre proposition d’ajout étant redondante, compte tenu de l’état actuel du droit depuis la publication du décret du 15 mai 2014, l’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je demande le retrait de l’amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Revet, l'amendement n° 26 rectifié est-il maintenu ?

C’est sur mon initiative qu’a été introduit dans la loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche le dispositif visant à établir des schémas sur l’ensemble du territoire. L’objectif était de déterminer les zones à protéger à tout prix en raison de leur flore et de leur faune et celles susceptibles de permettre un développement économique.

Si j’ai l’assurance que l’ensemble du territoire national, y compris les départements et les collectivités d’outre-mer, est couvert – des dispositions ont peut-être été prises qui m’auraient échappé –, je suis prêt à m’incliner…

Dans ces conditions, je retire l’amendement.

L'amendement n° 26 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'article 3 ter.

L'amendement n° 120 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le II de l’article 1695 du code général des impôts est ainsi rédigé :

« II. – Lorsqu’elles sont assujetties à la taxe sur la valeur ajoutée et redevables de la taxe pour des opérations mentionnées aux premier et dernier alinéas du I, peuvent, sur option et par dérogation à ces alinéas, porter le montant de la taxe constatée par l’administration des douanes sur la déclaration mentionnée à l’article 287 :

« 1° Les personnes établies sur le territoire de l’Union européenne :

« a) Titulaires du statut d’opérateur économique agréé, mentionné au a du 2 de l’article 38 du règlement (UE) n° 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l’Union ;

« b) Ou titulaires d’un agrément de dédouanement centralisé national délivré par l’autorité compétente de l’État, conformément au deuxième alinéa du 1 de l’article 179 du règlement n° 952/2013 précité, et respectent les critères repris aux a à c de l’article 39 de ce règlement ;

« 2° Les personnes autres que celles mentionnées au 1°, établies sur le territoire de l’Union européenne, qui dédouanent par l’intermédiaire d’un représentant en douane, mentionné à l’article 18 du règlement n° 952/2013 précité, lorsque :

« a) Elles respectent les critères repris aux a à c de l’article 39 du règlement n° 952/2013 précité ;

« b) Et le représentant en douane est titulaire du statut d’opérateur économique agréé pour les simplifications douanières mentionné au a du 2 de l’article 38 du règlement n° 952/2013 précité ;

« 3° Les personnes non établies sur le territoire de l’Union européenne, qui dédouanent par l’intermédiaire d’un représentant en douane, mentionné à l’article 18 du règlement n° 952/2013 précité, titulaire du statut d’opérateur économique agréé pour les simplifications douanières mentionné au a du 2 de l’article 38 du règlement n° 952/2013 précité.

« L’option prévue aux 1°, 2° et 3° prend effet le premier jour du mois suivant celui de la demande et prend fin le 31 décembre de la troisième année qui suit celle de la demande. Elle est renouvelable par tacite reconduction, par période de trois années civiles, sauf dénonciation formulée au moins deux mois avant l’expiration de chaque période. »

II. – A. – Le I s’applique à compter du 1er mai 2016.

B. – Les options prévues par le II de l’article 1695 du code général des impôts dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du I du présent article, exercées avant le 1er mai 2016, demeurent valables jusqu’au retrait de l’agrément ou jusqu’à son remplacement par un agrément de dédouanement centralisé national et, au plus tard, jusqu’au 1er mai 2019. En cas de remplacement de l’agrément, le bénéfice de l’option s’applique conformément au II de l’article 1695 précité, dans sa rédaction issue du I du présent article.

La parole est à M. le secrétaire d'État chargé du budget.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous devons avoir pour objectifs de bien recouvrer la TVA due et de ne pas créer de blocages préjudiciables au bon fonctionnement des installations portuaires.

Le Gouvernement partage votre souci de favoriser l’autoliquidation de la TVA. J’en veux pour preuve que nous l’avons mise en œuvre depuis janvier dernier. Plus de 1, 9 milliard d’euros – quasiment 2 milliards d'euros – sont autoliquidés en matière de TVA à l’importation ; les chiffres qui nous sont transmis tous les mois sont en augmentation constante. Néanmoins, l’article 3 quater tel qu’il est rédigé pose plusieurs difficultés.

D’abord, la rédaction de l’article 1695 du code général des impôts qui résulte de cet article continue de subordonner le bénéfice de l’autoliquidation, notamment pour les opérateurs non domiciliés en France, à la procédure de domiciliation unique, qui est appelée à disparaître le 1er mai prochain avec l’entrée en vigueur du code européen des douanes. Il s’ensuit une distorsion de traitement qui n’est pas acceptable.

Ensuite, il nous semble que la rédaction actuelle de l’article, qui généralise complètement, sans aucune restriction, la possibilité d’autoliquider, présente des risques en matière de fraude à la TVA. Qu’on ne se méprenne pas : je ne suis pas en train de dire que les entreprises concernées ne pensent qu’à frauder la TVA. Toutefois, chacun le sait ici, nous devons lutter contre une fraude à la TVA qui a pu être constatée, notamment au travers d’un certain nombre de sociétés éphémères.

Le Gouvernement vous propose, par cet amendement, de permettre à beaucoup plus d’opérateurs du secteur de bénéficier de l’autoliquidation. L’élargissement concernera les titulaires du statut d’opérateur économique agréé ainsi que les titulaires d’un agrément de dédouanement centralisé national. Instauré par le code européen des douanes, le processus de dédouanement centralisé national sera beaucoup plus souple que la procédure de domiciliation unique, à laquelle il est reproché d’imposer la constitution d’un dossier et de se soumettre à un audit avant de recevoir l’agrément.

Nous souhaitons, par mesure de précaution, limiter la possibilité d’autoliquidation aux seules entreprises qui satisfont à trois critères d’ores et déjà prévus dans le code des douanes : l’absence d’infractions graves ou répétées à la législation douanière et aux dispositions fiscales – chacun comprendra ici que l’infraction peut faire l’objet d’un simple constat par l’administration de la DGDDI, sans constitution d’un dossier – ; une bonne gestion des écritures douanières, ce qui préserve des sociétés éphémères ; la solvabilité financière, qui peut être constatée par l’intermédiaire de la DGFIP, y compris via l’utilisation du FICOBA.

Tel est l’objet de cet amendement.

En l’état, l’article 3 quater nous paraît restrictif, voire dangereux. En effet, je le répète, faire référence à la procédure de domiciliation unique, qui va disparaître, empêchera de fait les opérateurs non domiciliés en France qui souhaiteraient bénéficier de l’autoliquidation et, donc, d’utiliser nos installations portuaires de venir chez nous.

Enfin, j’indique que l’amendement du Gouvernement a été discuté avec les professionnels du secteur pas plus tard que lundi dernier. Ils ont donné leur accord à cette formulation. J’ajoute que le Gouvernement s’engage à ce que l’instruction d’application de la mesure leur soit soumise. Il y a là matière à sécuriser les choses et à satisfaire l’ensemble des demandes de tous les acteurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement a été déposé hier soir à vingt-deux heures. Comme la commission s’est réunie le matin pour examiner l’ensemble des amendements, elle n’a pas pu se prononcer.

L’amendement vise à revenir sur la généralisation de la possibilité d’autoliquidation de la TVA à l’importation à toutes les entreprises, possibilité que l’Assemblée nationale a introduite dans la proposition de loi et que nous avions adoptée telle quelle en commission.

Depuis le 1er janvier 2015, l’autoliquidation à l’importation de la TVA n’est permise dans les ports français qu’aux entreprises importatrices titulaires d’un agrément à la procédure simplifiée de dédouanement avec domiciliation unique, la fameuse PDU. Cela a limité l’ouverture de l’autoliquidation à 476 entreprises seulement. Or, on le sait, cette situation crée de réelles difficultés pour nos ports. Ceux-ci sont en effet soumis à une distorsion de concurrence par rapport aux ports du Benelux, par exemple, qui, eux, pratiquent l’autoliquidation de la TVA, comme seize autres États.

Il faut aller encore plus loin que ne l’avait fait la loi de finances rectificative pour 2014. C’est le sens de l’article 3 quater, qui généralise la procédure à toutes les entreprises. L’amendement du Gouvernement vient restreindre cette généralisation au motif affiché de lutter contre les risques de fraudes, qui sont réels. Il prévoit que l’autoliquidation est une possibilité pour les entreprises agréées à la PDU, pour celles bénéficiant du statut d’opérateur économique agréé, ainsi que pour les intermédiaires d’opérateurs certifiés. Cela porterait le nombre de bénéficiaires à 7 500, ce qui est un progrès évidemment important, mais ne concerne que 50 % des entreprises potentiellement bénéficiaires.

Comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire en commission, il me paraît néanmoins indispensable d’aller plus loin. Je vous invite donc, mes chers collègues, à voter cet article conforme. Il est attendu par l’ensemble des professionnels du secteur. Telles sont les raisons pour lesquelles la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Je partage tout à fait l’avis de M. le rapporteur. Pour rencontrer régulièrement les opérateurs et les utilisateurs des ports, je peux vous dire que l’élargissement de l’autoliquidation est l’un des sujets qu’ils abordent le plus. Un pas avait été fait, mais ce qui a été décidé à l’Assemblée nationale permet un élargissement complet.

Quand des bateaux préfèrent aller décharger à Anvers ou ailleurs des marchandises qui viennent ensuite en France, cela nous fait perdre beaucoup d’activités et, à la clé, beaucoup d’emplois. Qui plus est – vous devriez être sensible à cette remarque, monsieur le secrétaire d’État –, dès lors que les navires transitent par un autre port, même si nous récupérons une partie de la TVA, il semble que, en application des directives européennes, 20 % de cette taxe est reversée au pays par lequel ils ont transité.

Nous ne pouvons pas vous suivre, monsieur le secrétaire d'État, et voter l’amendement proposé.

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

C’est vrai que l’autoliquidation est une attente très ancienne de l’ensemble des acteurs du secteur. Personnellement, je serais plutôt favorable à un vote conforme de l’article 3 quater, introduit à l’Assemblée nationale sur l’initiative du rapporteur, Arnaud Leroy.

L’amendement du Gouvernement a été déposé trop tardivement pour que nous puissions vraiment l’analyser sur le fond. Reste que je comprends et je partage les craintes de M. le secrétaire d'État au sujet d’une éventuelle fraude. C’est pourquoi j’apprécie qu’un certain nombre de critères aient été prévus pour lutter contre ce risque.

Néanmoins, la grande majorité de notre groupe s’abstiendra sur cet amendement. Certains de nos collègues souhaitent même voter contre.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

J’entends bien les arguments développés, mais j’aimerais dire solennellement à ce micro – cela figurera au compte rendu – à ceux d’entre vous qui ont rédigé des rapports sur la fraude à la TVA que la décision qu’ils vont prendre – le Parlement est souverain – aura des conséquences extrêmement importantes.

Contrairement à ce que vous dites, monsieur le sénateur Revet, la rédaction actuelle de l’article ne permettra pas aux entreprises qui ne sont pas domiciliées en France de dédouaner dans notre pays. Elles ne viendront donc pas dans nos ports. Je vous invite à relire le texte tel qu’il est rédigé : je vous le dis, il ne tourne pas ! Ces opérateurs non domiciliés en France, notamment les expressistes, ne pourront pas venir dédouaner en France puisque vous leur demandez d’avoir une PDU, laquelle n’existera plus à partir du 1er mai prochain compte tenu de l’entrée en vigueur du code européen des douanes.

J’entends bien la demande d’autoliquidation. Elle ne se limite pas à la TVA à l’importation. Elle ne se limite pas non plus à la France. Cependant, il est un peu facile de rédiger des rapports dénonçant une fraude à la TVA scandaleuse, volumineuse et insupportable et de voter, ensuite, des dispositions qui ouvrent la porte à cette pratique très grave !

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Notre groupe était particulièrement réservé sur l’article 3 quater tel qu’il était rédigé. Les risques de fraudes sont réels et dénoncés depuis longtemps. Aujourd'hui, il est inimaginable de pas pouvoir appliquer les lois de la République ! À ce compte-là, on supprime absolument toutes les barrières !

Parce que l’amendement présenté par le Gouvernement nous paraît utile pour limiter cette évasion fiscale, nous allons le voter.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour explication de vote.

J’ai écouté avec beaucoup d’attention les inquiétudes exprimées par M. le secrétaire d'État chargé du budget. Je ne peux que me féliciter que le titulaire de cette fonction veille à ce qu’il n’y ait pas de fraude…

Le meilleur texte du monde n’empêchera jamais la fraude. Pour avoir été avocat pendant près de quarante ans, des fraudeurs, j’en ai vu, de toutes les couleurs, de tous les côtés, dans toutes les professions. Et aucune loi n’a jamais empêché celui qui a envie de frauder de le faire !

Bravo ! Quel beau raisonnement !

C’est malheureusement vrai ! Les tribunaux correctionnels sont remplis de gens qui fraudent le fisc à longueur d’année.

Quelle leçon d’anthologie ! Il faut la mettre sur Facebook !

On sait également que les contrôles fiscaux aboutissent régulièrement à des redressements. Cela prouve au moins que l’administration fiscale marche très bien, ce dont je me réjouis.

Prenons la question à l’inverse. Nos amis et voisins hollandais, allemands et belges encouragent-ils la fraude en acceptant l’autoliquidation ?

Ils ont le même dispositif que celui qui est prévu par l’amendement !

Je pense que nous aurons un acquis en émettant sur cet article un vote conforme à celui de nos amis députés, qu’on ne peut pas suspecter d’encourager les fraudeurs puisque c’est la majorité qui vous soutient.

Imaginons un instant que cet article soit voté. Si, par hasard ou par malheur, ce que vous dites se révèle exact, rien n’empêchera le Gouvernement de revenir devant la représentation nationale, pour opérer des modifications à la marge. Pour l’instant, nous disons non à un chèque en blanc. La profession attend depuis trop longtemps ces mesures. C’est vital pour un secteur qui se porte mal et qui connaît des difficultés. C’est pourquoi nous devons suivre la position de nos collègues députés et voter cet article.

Très bien !

Ce n’est pas si souvent que nous le faisons dans cette maison.

Quel acharnement !

La parole est à M. Jean-François Rapin, pour explication de vote.

Je tiens à apporter ma contribution à ce débat.

J’entends parler de fraude, mais, moi, j’ai envie de parler d’emploi : mille conteneurs, c’est six emplois en permanence !

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. Là, c’est trop !

Je veux bien que l’on invoque des mesures fiscales d’ampleur nationale ou la fraude, mais, si l’on ne prend pas en compte l’emploi, on n’a rien compris aux dernières élections !

La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote.

Il est nécessaire de favoriser le développement du transport maritime dans notre pays. Le texte, tel qu’il a été adopté par l’Assemblée nationale, le permet. Or, avec cet amendement, on réduit au contraire sa capacité.

Nous savons bien que nos ports connaissent un sérieux problème et qu’il faut absolument juguler la déviation de trafic. Le texte adopté par l’Assemblée nationale élargit le champ de ceux qui peuvent bénéficier de l’autoliquidation de la TVA.

Les procédures actuellement en place empêchent les PME de se développer. Il est donc nécessaire de les favoriser. C’est pourquoi le groupe UDI-UC soutient le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale.

Très bien !

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire.

Je m’étonne du comportement du secrétaire d’État chargé du budget.

Il est parti quand j’ai parlé d’emploi !

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. De façon parfaitement légitime, il participe à ce débat sur les ports, mais il interpelle notre collègue Bignon un peu cavalièrement, sous prétexte que les arguments qu’il avance ne lui conviennent pas, et, voyant que ses arguments à lui ne portent pas, visiblement choqué en entendant le mot « emploi », s’en va de manière tout à fait incorrecte.

Il revient avec sa sacoche !

Maintenant, par un effet théâtral digne d’un vaudeville – c’est Au Théâtre ce soir ! –, …

Ces propos sont scandaleux !

… il nous fait l’honneur de revenir.

Revenons aux choses sérieuses.

M. le secrétaire d’État a affirmé – j’ai noté ses propos – que, la priorité, c’était de bien recouvrer la TVA. Comme l’a souligné Jean-François Rapin, notre priorité à nous, c’est l’emploi. Je l’ai rappelé dans la discussion générale, deux à trois millions de conteneurs sont perdus chaque année à cause de cette non-liquidation.

Et pourraient revenir !

Cela représente 8 000 emplois, 1 milliard d’euros. Cela vaut donc la peine que nous votions ce dispositif. S’il n’est pas parfait, il sera toujours temps de procéder à des ajustements. Dieu sait que le Gouvernement ne manque pas de nous proposer des projets de loi de finances, des projets de loi de finances rectificative ou des projets de loi de règlement !

Je le répète, il est assez curieux que le Gouvernement dépose des amendements à la dernière seconde sur une proposition de loi qui a été déposée au mois de juillet dernier. Il s’aperçoit tout à coup que les mesures ne conviennent pas…

Je comprends que mes collègues, de droite comme de gauche, soient très attachés à ce que nous votions en l’état cet article. Cela fait en effet plus de trois ans que le Gouvernement nous balade sur l’autoliquidation, plus de trois ans que Charles Revet et d’autres demandent sa mise en place à chaque projet de loi de finances.

Ça fait quinze ans qu’on l’attend !

Or, quand le Gouvernement voit que ça va se faire, il est pris d’une espèce de panique et sort in extremis de son chapeau un amendement dont l’objet serait mieux. C’est d’ailleurs tellement vrai qu’il le dépose au dernier moment pour que nous ne puissions pas l’expertiser.

Ce n’est pas correct. D’ailleurs, je l’ai déjà dit deux ou trois fois depuis le début de ce débat, le Gouvernement n’agit pas correctement avec la Haute Assemblée.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, je n’ai pas l’habitude de vous voir lors de l’examen des projets de loi de finances. Il me semble que je passe beaucoup de temps au Sénat et que je l’écoute attentivement.

Pas sur ce sujet !

Monsieur le président de la commission, cela fait quinze ans que tout le monde attend l’autoliquidation. Qui l’a mise en place ? C’est ce gouvernement !

Tout à fait !

Premièrement, depuis plus d’un an, l’autoliquidation est possible.

Deuxièmement, 8 000 entreprises peuvent être concernées par le dispositif que propose le Gouvernement.

Troisièmement, le dispositif prévu par cet amendement a été discuté lundi dernier avec les professionnels du secteur – je l’ai signalé lorsque je l’ai présenté. C’est pourquoi il n’a été déposé que mardi au Sénat.

Quand j’entends, messieurs les parlementaires, …

Messieurs ?

… mesdames, messieurs les parlementaires, dans une assemblée qui fait la loi, qu’aucune loi ne pourra jamais empêcher la fraude, …

C’est la vérité !

… pour les ministres qui consacrent une grande part de leur activité à lutter contre la fraude et l’optimisation fiscales – on en a beaucoup parlé ces derniers jours –, c’est sidérant !

Le mot est faible !

Pardonnez par conséquent cette réaction d’humeur que j’ai eue tout à l’heure.

Qu’un certain nombre de parlementaires souhaitent privilégier les aspects économiques aux règles d’équité et de justice fiscales, voilà qui me paraît là aussi pour le moins surprenant.

Je vous répète qu’une partie de cet article est contre-productive. J’ai passé suffisamment de temps dans cet hémicycle pour deviner l’issue du vote de l’amendement du Gouvernement, mais je tiens à vous dire que la décision que vous allez prendre ce soir est assez peu responsable.

Je mets aux voix l'amendement n° 120 rectifié.

J'ai été saisi de deux demandes de scrutin public émanant, l'une, de la commission de l’aménagement du territoire, l'autre, du groupe Les Républicains.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 176 :

Le Sénat n'a pas adopté.

C’est dur pour le Gouvernement !

Je mets aux voix l'article 3 quater.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission de l'aménagement du territoire.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 177 :

Le Sénat a adopté.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 74 rectifié est présenté par Mme Claireaux, MM. Cornano, Antiste et S. Larcher, Mme Bataille, MM. Lalande et Masseret, Mme Riocreux, M. Cabanel, Mme Schillinger, MM. Lorgeoux et J.C. Leroy, Mme Herviaux et MM. J. Gillot, Filleul et Patient.

L’amendement n° 83 est présenté par Mme Billon et M. Canevet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Après les mots :

affecté à une activité de pêche

insérer les mots :

telle que définie à l'article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime et, le cas échéant,

La parole est à Mme Karine Claireaux, pour présenter l’amendement n° 74 rectifié.

Cet amendement vise à prendre en compte la diversité des activités de pêche exercées sur le littoral français, parmi lesquelles on peut citer la pêche professionnelle en apnée, la pêche en plongée avec bouteille d’oxygène, ou encore la pêche à pied. Ces activités, dans de nombreux cas, exigent l’utilisation d’un navire professionnel. Il s’agit ainsi de reconnaître que l’utilisation du navire comprend notamment sa conduite, la manœuvre des engins de pêche et le transport des produits de la pêche.

La parole est à Mme Annick Billon, pour présenter l’amendement n° 83.

Ces pêcheurs sont confrontés aux mêmes risques et aux mêmes contraintes que les marins pêcheurs et endurent toutes les difficultés inhérentes à leur activité commune.

L’adoption de ces amendements identiques permettrait aux pêcheurs à pied, ainsi qu’à d’autres professionnels, de se voir délivrer un permis d’armement plus adapté aux contraintes qu’ils doivent assumer.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces amendements identiques visent en effet à élargir la définition de la pêche, afin d’étendre, par voie de conséquence, le périmètre des marins à la pêche. La définition de la pêche prévue par la convention n° 188 de l’Organisation internationale du travail est pourtant déjà très large : aux termes de cette convention, la pêche commerciale désigne « toutes les opérations de pêche, y compris les opérations de pêche dans les cours d’eau, les lacs ou les canaux, à l’exception de la pêche de subsistance et de la pêche de loisir ».

L’ajout d’une référence à la définition prévue par le code rural et de la pêche maritime ne contribue pas à un effort de clarté. Par ailleurs, les objets de ces amendements mentionnent des activités qui n’ont pas nécessairement recours à un navire affecté spécifiquement à l’activité de pêche. Or je rappelle que les marins restent définis comme gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire affecté à l’activité de commerce ou de pêche.

Les présents amendements ont pour objet d’intégrer les pêcheurs à pied professionnels dans le périmètre des marins. Le débat a déjà eu lieu à l’Assemblée nationale. Sans évoquer les différences en termes d’activité, une telle extension pourrait avoir des conséquences financières indirectes puisque certains pêcheurs à pied professionnels se retrouveraient affiliés à l’Établissement national des invalides de la marine, ou ENIM, plutôt qu’à la mutualité sociale agricole, alors que ces deux régimes ont des équilibres financiers très différents.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’article L. 5511-1 du code des transports définit les marins comme des « gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire ». Cette définition fonde les règles en matière de droit du travail.

L’article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime, quant à lui, vise non pas la profession de marin pêcheur, mais l’activité de pêche. Il peut ainsi exister des pêcheurs qui ne sont pas considérés comme des marins et qui ne relèvent donc pas des règles du code des transports.

Dès lors, il n’est pas justifié de se référer au code rural et de la pêche maritime pour fonder une définition utilisée en matière de droit du travail.

En conséquence, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 74 rectifié et 83.

Je mets aux voix l’article 5 bis.

L’amendement n° 88 rectifié, présenté par M. Canevet, Mme Billon, MM. Bonnecarrère, Roche, Longeot, Gabouty, Cadic et Cigolotti et Mme Gatel, est ainsi libellé :

Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 5542-26 du code des transports, les mots : « au titre de la présente sous-section » sont remplacés par les mots : « et seulement dans ce cas ».

La parole est à M. Michel Canevet.

Le régime spécial géré par l’ENIM dont bénéficient les marins est dans certains cas – ainsi de la prise en charge des soins et salaires par l’armateur lorsque le marin est blessé au service du navire – plus favorable et dans d’autres moins favorable que le régime général. Il s’agit néanmoins d’un régime complet et cohérent, auquel on ne peut superposer le régime général.

Le présent amendement vise à clarifier la situation relative au maintien du salaire du marin, en particulier, le laps de temps durant lequel il a droit à la prise en charge de ses soins par l’employeur.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce sujet est sensible. Les auteurs de cet amendement proposent une modification de l’article du code des transports relatif au maintien du salaire du marin en cas de maladie ou de blessure.

Je ne perçois pas clairement ce qu’une telle modification apporterait et l’objet de l’amendement procure peu d’éclairage à cet égard. Je devine toutefois que l’esprit de cet amendement, tout comme celui de deux autres amendements que nous examinerons ultérieurement, est de circonscrire les dispositifs d’indemnisation des marins en cas de blessure ou de maladie.

Je rappelle que ce dispositif est déjà encadré à titre général : le versement du salaire est lié à l’existence de soins aux frais de l’employeur. Au terme de cette obligation de soins à la charge de l’employeur, le versement du salaire cesse. L’article L. 5542-22 du code des transports dispose expressément : « Les soins à donner au marin cessent d’être dus par l’employeur lorsque la blessure est consolidée ou lorsque l’état du malade, après la phase aiguë, a pris un caractère chronique. »

En tout état de cause, dans sa rédaction actuelle, l’amendement ne comprend pas toutes les modifications nécessaires pour aller jusqu’au bout de sa logique. En effet, il ne tend pas à modifier l’alinéa suivant de l’article L. 5542-26 du code précité qui vise un autre cas dans lequel le marin continue de percevoir son salaire malgré sa guérison, à savoir lorsqu’il est débarqué hors de la métropole, et ce le temps d’y revenir.

Peut-être existe-t-il certaines dérives qui ne nous ont pas été signalées ; en tout état de cause, le dispositif prévu par cet amendement ne me semble pas pouvoir clairement contribuer à les prévenir.

Je vous demande donc, mon cher collègue, de bien vouloir retirer cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il faut dire les choses telles qu’elles sont : l’adoption de cet amendement entraînerait une régression sociale importante. Il a en effet pour objet la prise en charge par l’armateur du salaire du marin en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Plus précisément, il vise à passer d’une indemnisation basée sur le salaire réel à une indemnisation forfaitaire. De fait, certaines catégories de marins, en particulier ceux qui touchent les salaires les plus bas, subiraient une diminution de l’indemnisation de 1 000 euros par mois.

Chacun est mis devant ses responsabilités. Le Gouvernement, quant à lui, émet évidemment un avis très défavorable sur cet amendement.

Monsieur Canevet, l’amendement n° 88 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 88 rectifié est retiré.

L’amendement n° 89 rectifié, présenté par M. Canevet, Mme Billon, MM. Bonnecarrère, Cadic, Cigolotti et Gabouty, Mme Gatel et MM. Longeot et Roche, est ainsi libellé :

Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5542-27 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Lorsque la rémunération du marin ne consiste pas en un salaire fixe, le salaire versé au marin en application de l’article L. 5542-26 du présent code est déterminé par référence à son salaire forfaitaire. » ;

2° Le second alinéa est supprimé.

La parole est à M. Michel Canevet.

Il s’agit là encore de clarifier les règles applicables concernant l’assiette des indemnités maladie pour les marins, ce en accord avec les partenaires sociaux. Quelle que soit la situation, cette assiette serait le salaire forfaitaire, qui constitue de fait la seule base fixe du revenu du marin.

Quel est l’avis de la commission ?

Selon le code des transports, lorsque la rémunération du marin ne consiste pas en un salaire fixe, le salaire qui lui versé lorsqu’il est malade ou blessé est fixé par une convention de branche. Le présent amendement tend à supprimer la référence au salaire prévu par la convention de branche au profit du salaire forfaitaire.

Il paraît délicat, à l’heure où l’on privilégie le dialogue social comme mode de précision du droit du travail, de s’en référer au salaire forfaitaire sans laisser de marges de manœuvre aux partenaires sociaux. Par ailleurs, une convention collective relative à la pêche est en cours d’élaboration. Je comprends que les dispositions d’une convention de branche puissent ne pas convenir à tous les employeurs concernés. Néanmoins, le dialogue social a au moins le mérite d’aboutir à une solution élaborée collectivement et qui reflète une certaine position majoritaire au sein de la branche.

Les écarts entre salaire forfaitaire et salaire réel sont souvent significatifs dans le secteur de la pêche. Le présent amendement pourrait donc avoir des conséquences difficiles à évaluer sur la protection des marins. Je suis, pour ma part, réticent à modifier le régime d’indemnité en cas de blessure ou de maladie sans disposer d’un état des lieux clair et, en tout état de cause, sans concertation préalable.

Je vous demande donc, mon cher collègue, de bien vouloir retirer cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est le même que celui de la commission ; si l’amendement n’est pas retiré, le Gouvernement y sera défavorable.

Monsieur Canevet, l’amendement n° 89 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.