Interventions sur "gare" de Jean-Pierre Fourcade

... a permis de tenir le calendrier et de faire approuver un décret validant le schéma d'ensemble, quatorze mois après le vote de la loi. J'aimerais d'abord vous interroger sur le financement du projet : quand la Société du Grand Paris devra-t-elle emprunter ? Combien de contrats de développement territorial sont-ils à l'étude ? Ces contrats sont de la plus haute importance, pour l'installation des gares mais aussi pour la politique de logement -l'un des enjeux majeurs du Grand Paris- et l'animation des alentours. Les problèmes de desserte et d'organisation à Saclay et sur la ligne verte sont-ils en voie de résolution ? Comment assurer la complémentarité entre le réseau du Grand Paris et la nouvelle ligne reliant Paris à la Normandie ? J'imagine que vous êtes en contact avec M. Antoine Rufena...

...IF) et de la région Île-de-France ; adoption d'un financement pour le réseau au-delà de la dotation en capital apportée par l'État ; ajout à l'article premier de l'objectif du logement, dont nous avons précisé les modalités à l'article 19 bis ; inclusion dans les contrats de développement territorial des questions de mixité sociale, d'équipements publics et d'installation d'entreprises autour des gares de la Double boucle ; modification de la gouvernance des deux établissements publics avec l'établissement d'un comité stratégique et d'un comité consultatif ; et enfin, s'agissant du pôle de Paris-Saclay, protection des espaces agricoles, de l'environnement et de la nature, de la gouvernance et des missions de l'établissement public. Je conclurai sur les deux points difficiles : les projets Arc...

Cet alinéa, introduit à l'initiative de Christian Cambon, est frappé au coin du bon sens : l'autorité chargée de construire une gare doit se préoccuper de sa desserte. Avis défavorable. L'amendement n° 84 n'est pas adopté. L'amendement n° 36 est rédactionnel.

Lorsqu'un contrat de développement territorial aura été conclu entre la SGP et la commune, ce qui sera le plus souvent le cas, elles coopéreront sans difficulté. Dans un rayon de 400 mètres autour des gares, la SGP pourra agir comme elle le souhaite, tout en recueillant l'avis de la commune concernée. Au-delà de ce rayon, elle devra avoir l'aval de la commune. Cela me semble rationnel.

...t attiré notre attention. Tous ceux qui ont mené des opérations d'aménagement et ont institué un prélèvement sur les plus-values immobilières savent que des spéculateurs s'installent à la limite de la zone d'application de la taxe et réalisent ainsi des opérations juteuses. Nous proposons que la taxe s'applique à taux plein jusqu'à 800 mètres et à « demi-tarif » jusqu'à 1200 mètres des entrées de gares. Cela profitera à la fois à la SGP et à la région. L'amendement n° 14 est adopté, le groupe socialiste votant contre. L'amendement rédactionnel n° 48 est adopté. L'amendement « fiscal » n° 15 traite des modalités de transmission de la délibération instaurant la taxe. L'amendement n°15 est adopté. L'article 9 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la CMP.

Cet amendement se réfère au schéma directeur de la région d’Île-de-France. Le problème est toujours le même : s’agit-il de l’ancien ou du futur SDRIF ? De ce point de vue, nous ne pouvons accepter cet amendement. Par ailleurs, dans la mesure où vous ne visez que l’offre de transport de surface existant, vous niez toute possibilité de maillage avec les gares et les réseaux futurs.

La rédaction de l’alinéa 3de l’article 7 me semble suffisamment claire. Si la commission spéciale avait voulu que la Société du Grand Paris assure le financement des projets de transports, elle aurait substitué « finance » à « veille ». Lorsqu’elle crée une gare et qu’elle installe, grâce aux dispositifs que nous examinerons ultérieurement, des équipements publics, des logements, des logements sociaux, des entreprises, la Société du Grand Paris doit vérifier qu’il existe une offre de transports complémentaire assurée par des opérateurs publics ou privés. En d’autres termes, elle y veille. L’adoption de l'amendement changerait radicalement la nature du d...

Lors de l’examen des amendements extérieurs à la commission, nous nous sommes aperçu que les alinéas 5 et 6 de l’article 7 pouvaient prêter à confusion, et que la capacité de la Société du Grand Paris à faire des aménagements autour des gares pouvait entraîner un certain nombre de difficultés dans les différents territoires. C’est la raison pour laquelle cet amendement de réécriture essaie de clarifier la rédaction de l’article en s’inspirant d’un certain nombre d’amendements qui ont été déposés ; je pense notamment à l’amendement de M. About. Ce nouvel amendement précise que les opérations d'aménagement ou de construction conduite...

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Deuxièmement, le vrai problème, ce sont les aménagements à l’intérieur d’un rayon de 250 mètres autour des gares. Si on construit des gares, il est évident qu’il faudra aménager la zone au-dessus de la gare. Et, croyez-en mon expérience personnelle, si on demande l’avis de la collectivité ou du groupement de collectivités et que cet avis est totalement négatif, il y aura nécessairement négociation avec la société du Grand Paris…

... sommes en présence de deux catégories d’amendements et, d’abord, d’amendements de suppression de cet alinéa, auxquels la commission est vraiment opposée, car il faut donner un peu de liberté et de souplesse à l’établissement public pour réaliser un certain nombre d’opérations. Imaginons une grande opération d’aménagement conduite par la SGP qui porte sur plusieurs dizaines d’hectares près de la gare. S’il se trouve à proximité un terrain particulier, on ne va quand même pas aller chercher une autre société pour l’aménager ! C’est une opération connexe et complémentaire qui entre dans le champ des conventions susceptibles d’être passées entre la collectivité et la Société du Grand Paris. Pour des raisons de simplicité, de gain de temps et d’efficacité, cet alinéa 9 peut s’appliquer. Je suis ...

...ptibles ou non ; si elles ne le sont pas, elles dégageront des intérêts qui seront versés chaque année. Figurent également les autres dotations, subventions, avances, fonds de concours ou participations, les emprunts sur les marchés financiers – il faut bien que la Société du Grand Paris soit autorisée à emprunter sur les marchés –, les participations des aménageurs et constructeurs aux coûts des gares – nous savons qu’il s’agit de recettes importantes pour l’aménageur –, les produits de la cession, de l’occupation, de l’usage ou de la location de ses biens mobiliers et immobiliers, c’est-à-dire les péages qui seront payés par l’utilisateur du réseau, les produits des redevances domaniales, le produit des redevances et produits pour service rendu, etc. Si nous voulons que ce projet soit cohér...

Nous partons de l’idée que la Société du Grand Paris réalisera un réseau, enterré ou en surface, et qu’elle construira entre quarante et cinquante gares le long de ce réseau. Pour ce faire, elle conclura des contrats de développement territorial avec les collectivités sur lesquelles ces sites seront implantés. C’est elle qui aura la charge de ces structures. En nous rendant à Londres, en observant ce qui se passe à Stockholm, Copenhague, voire à Amsterdam, nous avons constaté que le produit des baux commerciaux à l’intérieur des gares modernes ...

...ciers. À l’heure actuelle, ils s’efforcent de coordonner leurs opérations, trouvent des terrains, en achètent certains. Il n’est vraiment pas souhaitable d’accompagner la création de la Société du Grand Paris d’une augmentation de la fiscalité pesant sur l'ensemble des contribuables de la région. Au contraire, mieux vaut faire contribuer les bénéficiaires directs des opérations d’aménagement des gares et de développement de ces nouveaux contrats de développement territorial. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

...dans le monde qui se joue ici. Comme l’a précisé M. le secrétaire d’État, cette ambition pour notre région-capitale s’appuie sur trois projets de grande envergure : la construction d’une nouvelle ligne de métro automatique de grande capacité, sur cent trente kilomètres, en rocade, projet dit de la « double boucle » ; le développement des territoires situés autour des quarante à cinquante futures gares de ce nouveau réseau, au moyen d’un outil juridique partenarial inédit, dénommé « contrat de développement territorial » ; la valorisation du pôle scientifique et technologique établi sur le plateau de Saclay et dans les vallées environnantes. S’agissant de la méthode, si je paraphrasais le propos visionnaire de Robert Schuman au sujet de la construction européenne, je dirais que le Grand Paris...

En outre, sur la proposition de notre collègue Christian Cambon, la commission a confié à l’établissement public Société du Grand Paris la compétence de veiller au développement, autour des futures gares du métro automatique, d’un réseau de transport de surface s’appuyant essentiellement sur les lignes d’autobus pour mettre en place un maillage fin de l’ensemble du territoire, sachant qu’il y aura désormais à la fois des radiales et des rocades. Le texte fixe aussi des objectifs ambitieux en matière de production de logements. La commission a inscrit à l’article 1er l’objectif de construction a...

En réponse à une question de M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, M. Guillaume Pepy a indiqué qu'une arrivée de la liaison Charles-de-Gaulle Express en gare Saint-Lazare ou Montparnasse pouvait être une idée séduisante mais serait extrêmement coûteuse.

...ation du plan de mobilisation du conseil régional et de celui de la future rocade automatique en ce qui concerne les méthodes de financement et le niveau des tarifs mis en place. Lui répondant, M. Michel Teulet a exprimé son inquiétude sur plusieurs points : - il existe un risque que le schéma de transports mis en place par la société du Grand Paris ne favorise le développement économique des gares sans réussir à créer des pôles et des zones d'activité économique entre elles ; - la participation des collectivités territoriales au financement de ces projets doit éviter d'accentuer les déséquilibres entre les territoires. Les contrats territoriaux doivent être adaptés à chaque cas, à l'exemple de Monfermeil-Clichy où l'implantation d'une gare doit permettre non seulement de désenclaver, ...

...s s'articule-t-il avec les projets de la région Île-de-France, inscrits dans le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), avec ceux des grandes intercommunalités et avec les réseaux de transport existants ; - si l'Assemblée nationale a précisé le régime des CDT qui vont permettre à l'établissement public « société du Grand Paris » d'organiser l'aménagement dans les zones des nouvelles gares, des adaptations doivent encore être apportées et ces contrats ne doivent pas dériver vers des contrats léonins ; - il est indispensable de mieux prendre en compte la problématique du logement, particulièrement importante en Île-de-France ; - il convient également de mieux intégrer les propositions de l'atelier international du Grand Paris ; - quelle est l'articulation entre le dernier titre ...