Interventions sur "ferroviaire" de Joël Bigot

Un report modal de 10 % du trafic de la route vers le rail permettrait à lui seul de remplir un tiers de notre objectif national de décarbonation des transports. On ne peut donc qu'approuver vos objectifs en la matière, chiffrés à 100 milliards d'euros. D'autres pays l'ont fait, comme l'Allemagne, l'Italie ou les Pays-Bas. L'Espagne conjugue investissements dans le réseau ferroviaire et aides aux voyageurs les plus modestes, visant à renforcer leur pouvoir d'achat tout en évitant l'émission de 360 000 tonnes de CO2. Pour réussir ce report modal, il faut notamment améliorer le réseau : certains sillons sont saturés. Ainsi, entre Angers et Nantes, on ne saurait augmenter le trafic sans nouvelles infrastructures. Quel soutien apportez-vous aux collectivités territoriales qui on...

Vous nous avez indiqué que l'Europe soutenait ce projet, ce qui constitue la condition de sa réussite, et prévoyait même d'augmenter son financement. Vous avez également souligné que neuf sillons étaient concernés en Europe, ce qui procédait d'une volonté politique de développer le fret ferroviaire. Il semblerait, comme l'a souligné M. Fernique, que nos infrastructures ne permettent pas aujourd'hui de desservir l'accès à ce tunnel. Quand pensez-vous que la fluidité du trafic pourra être assurée côté français sur cette infrastructure très importante pour l'aménagement même du territoire européen ?

...te sur le rôle que joue souvent la SNCF en matière de services de proximité, notamment par le biais de ses nombreuses gares, qui maillent le territoire. Comment envisagez-vous l'avenir de ces services, au gré des évolutions qui traversent votre groupe ? Je souhaitais également vous interroger sur la relance des trains de nuit. Cette annonce suscite des craintes de la part des opérateurs de fret ferroviaire, qui peinent déjà à se voir attribuer des sillons de qualité, d'une part, et dont les activités sont régulièrement perturbées par les travaux, qui ont souvent lieu la nuit, d'autre part. Comment envisagez-vous l'articulation entre ces travaux, les circulations de fret et ces trains de nuit supplémentaires ? Ma dernière question concerne la suppression du glyphosate, que la SNCF, qui en est la p...

...squelles nous paraissent timorées compte tenu des enjeux climatiques. Les amendements présentés par le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain vous sembleront certainement démesurés, monsieur le ministre, mais tous traduisent cette nécessité d’investir lourdement dans la transition écologique, dans la rénovation énergétique des bâtiments, dans les énergies renouvelables, dans les transports ferroviaires, dans l’économie circulaire, pour réussir la « nouvelle grande transformation ». Nous touchons peut-être là aux limites de l’exercice budgétaire. À force d’appauvrir les ressources de l’État en recettes, nous n’avons plus de quoi financer ses dépenses ; l’équation est imparable, et l’événement d’hier marquera les consciences. Aussi, pour toutes les raisons que je viens d’évoquer, et pour celle...

..., l’âge moyen des voies est d’environ 30 ans, contre 17 ans chez nos voisins allemands. Le propriétaire chargé de leur entretien, SNCF Réseau, reconnaît que moins d’un tiers de ces lignes régionales sont en bon état. Cet état dégradé du réseau conduit à des retards, voire à des suppressions de train pour des raisons de sécurité. Par exemple, la région Pays de la Loire a choisi de privilégier le ferroviaire. L’offre s’est accrue de 23 % sur la période 2012-2017, mais la fréquentation a stagné, car la concurrence est vive entre les TGV et les TER pour circuler sur des infrastructures ferroviaires saturées. C’est d’ailleurs pour cette raison que trois liaisons quotidiennes viennent d’être supprimées entre Angers et Le Mans. Il existe une grande hétérogénéité dans la fréquentation des lignes. Certain...

L’article 22 durcit les conditions de mise à disposition des installations de service non utilisées. Le domaine traité par cet article a fait l’objet de débats lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire par le Parlement. Les ordonnances autorisées par ce texte sont en cours de finalisation et risquent donc d’interférer avec les dispositions du présent projet de loi et de faire naître des incohérences. Dans le droit fil de ce qui vient d’être dit, nous craignons une trop grande précipitation sur ce sujet. Pour ces raisons, nous souhaitons supprimer cet article.

... justifient en outre que le gestionnaire de réseau conserve ce statut. Il constitue notamment un monopole naturel en raison du droit d’entrée élevé d’infrastructures lourdes nécessitant de gros investissements et la réalisation d’économies d’échelle. Ce statut est essentiel pour protéger le gestionnaire d’une infrastructure clé, garantir son indépendance et assurer la maîtrise publique du réseau ferroviaire. Dans d’autres secteurs comme ceux de l’énergie ou des télécommunications, le même processus de transformation s’est traduit in fine par l’ouverture du capital des EPIC transformés en SA, à l’exemple de la filiale gestionnaire des infrastructures de transport d’électricité à haute tension, RTE. Nous avons de bonnes raisons de craindre une évolution similaire. Nous nous opposons ainsi à l...

...st adapté aux besoins des systèmes de production, notamment dans l’agroalimentaire. Il contredit en ce sens le rapport Spinetta, dont les recommandations sur les petites lignes mixtes ont fortement inquiété les utilisateurs de fret. Les professionnels appellent de leurs vœux une stratégie étatique d’ampleur en matière de fret. En effet, dans une récente interview, la directrice du pôle transport ferroviaire de marchandises du groupe SNCF expliquait très bien que nous avions, malgré l’ouverture à la concurrence, « besoin d’une véritable politique du transport ferroviaire de marchandises ». La logistique est bel et bien une affaire d’État ! Il est vrai que la France ne dispose pas, comme son voisin allemand, de « villages de fret » ou de pôles multimodaux bien répartis sur le territoire. Cependant, e...