Séance en hémicycle du 29 mai 2018 à 21h45

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Je rappelle que la discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

Madame la ministre, le Gouvernement auquel vous appartenez opère aujourd’hui une mutation importante de la SNCF par le changement de statut des trois EPIC du groupe public ferroviaire. Il y aura toujours un avant et un après. J’espère me tromper, mais je ne peux m’empêcher de penser que ce gouvernement, ou la prochaine majorité, pourrait procéder à une privatisation en recourant à une augmentation du capital.

Ce n’est pas possible…

Je me répète, mais l’argument de la dette qui devrait être reprise par l’État, sans qu’aucune modalité de reprise ne soit évoquée mis à part un « on va se débrouiller » peu rassurant, serait un alibi parfait pour détruire le service public ferroviaire et le privatiser.

C’est d’ailleurs très exactement ce qui a été fait pour France Télécom : transformation en SA en 1996, ouverture du capital en 1997, privatisation partielle en 2004 et fin de la minorité de blocage de l’État en 2007. Une décennie, c’est tout ce qu’il a fallu pour passer d’un organe public à un organe privé, mettant fin à cent quinze ans de téléphonie publique. Et quand on voit les inégalités de couverture téléphonique entre les territoires et la qualité du service, l’argent public déboursé pour pallier les manquements du privé, il y a de quoi être nostalgique…

Madame la ministre, au regard du passif, vous comprendrez aisément que le blanc-seing que vous nous demandez est inacceptable à nos yeux.

La parole est à M. Fabien Gay, sur l’article.

Madame la ministre, depuis que cette réforme est sur la table et sur la place publique, une question me taraude, que j’aimerais vous poser pour que vous puissiez m’apporter une réponse : pourquoi voulez-vous transformer les trois EPIC en société anonyme ? Les Françaises et les Français, les usagers, ne le demandent pas : ils veulent que leurs trains arrivent à l’heure, que l’on investisse, que l’on ait une vision claire, notamment en matière d’écologie – à ce titre, il faut investir dans le ferroviaire pour limiter le nombre de camions.

Je ne comprends toujours pas votre décision. Dans une interview, vous avez affirmé que ce système fonctionnait mal et était trop cloisonné. Sur ce point, vous avez raison : il est vrai que le cloisonnement a commencé en 1996, avec la vente par produit, et a été acté lors de la précédente réforme de 2014 avec la transformation d’un EPIC en trois EPIC. Nous en avons l’exemple avec le TER et d’autres services. Dans ces conditions, vous pourriez modifier cette situation, créer un autre EPIC et réfléchir à une nouvelle organisation.

À mon avis, la transformation en société anonyme cache un autre but. Personne ne cherche ici à affoler les cheminots. D’ailleurs, ils n’ont pas besoin des sénatrices et sénateurs du groupe CRCE pour être dans cet état ; on l’a vu lors du « vot’action » la semaine dernière : 95 % des votants sont contre cette réforme.

Mon collègue Guillaume Gontard a cité l’exemple de France Télécom, mais il est d’autres précédents, notamment GDF, dont les titres étaient il est vrai incessibles. Qu’a-t-on fait ? On n’a pas augmenté le capital, on a accolé une entreprise privée, EDF est devenue GDF Suez, aujourd’hui Engie, et l’État est devenu minoritaire : il ne détient aujourd’hui que 24 % des parts et reverse 22, 7 milliards d’euros de dividendes à ses actionnaires. Que s’est-il passé pendant cette période ? Les dividendes ont explosé, les conditions des salariés ont été dégradées et le prix du gaz a augmenté de 40 % en dix ans.

Ce n’est donc pas une crainte. C’est une réalité, car il existe des précédents.

Par conséquent, madame la ministre, vous devez nous dire quel est votre véritable projet. Si c’est celui-là, il faut le mettre sur la table dès maintenant. Dans le cas contraire, il ne faut pas transformer les trois EPIC en société anonyme.

Qui plus est, vous savez que, le lendemain même de cette transformation en SA, la dette s’accentuera, car vous emprunterez sur les marchés financiers avec une note dégradée, la dette n’étant plus gagée par l’État.

Voilà la véritable question, voilà le véritable débat, madame la ministre !

Il faut conclure, mon cher collègue !

C’est de cela qu’il faut parler maintenant, et non plus seulement de quelques slogans.

La parole est à M. Jacques-Bernard Magner, sur l’article.

Madame la ministre, vous participez à un gouvernement qui a engagé une importante réforme du rail et vous voulez aller vite.

Certes, les objectifs affichés pour cette réforme ferroviaire sont ambitieux. En même temps, il s’agit de repenser l’organisation actuelle de la SNCF, d’améliorer son efficacité industrielle, de réduire ses coûts et de préparer l’entreprise publique à l’ouverture à la concurrence. Sur de nombreux points, ce nouveau pacte ferroviaire est issu des recommandations contenues dans le rapport que M. Spinetta a remis au Premier ministre le 15 février dernier.

Élu du Puy-de-Dôme, je ne puis qu’exprimer mon inquiétude sur l’une des conclusions du rapport de M. Spinetta, celle qui concerne le déficit des lignes moins fréquentées. La tendance est claire : les lignes à grande vitesse vont continuer à être privilégiées au détriment des lignes qui constituent pourtant des éléments essentiels de l’aménagement du territoire.

Aujourd’hui, l’Auvergne est toujours la seule région de France à n’être pas reliée à Paris par un train à grande vitesse. Longtemps, il a été promis la création d’une ligne à grande vitesse qui relierait Clermont-Ferrand à Paris en passant par Orléans et à destination de Lyon.

Dans cette attente, les travaux pourtant nécessaires pour l’amélioration de la ligne Intercités ont été différés, les tronçons de ligne à plus de 200 kilomètres par heure prévus dans les contrats de plan successifs n’ont jamais été réalisés, si bien qu’il faut encore plus de trois heures – parfois trois heures vingt – pour parcourir les 400 kilomètres qui séparent Clermont-Ferrand de Paris.

Malheureusement, on sait maintenant – cela a été annoncé – que le projet de ligne à grande vitesse est abandonné au moins jusqu’en 2030. À l’instar du maire de Clermont-Ferrand, président de la métropole, madame la ministre, je vous demande ici, ce soir, de veiller à ce que l’Auvergne, à l’avenir, ne reste pas un territoire enclavé.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, sur l’article.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, même si elle accepte le principe de l’ouverture à la concurrence dont j’aurai l’occasion de parler à d’autres moments, rien n’oblige la France à transformer les trois EPIC en sociétés anonymes. Absolument rien.

Ce choix apporte-t-il quelque chose de positif à la SNCF ? Nullement, puisque, à partir du moment où ces structures sont des SA, fussent-elles de capitaux publics, elles sont liées à l’accès au marché dans des conditions où l’État n’est plus garant de leur dette et, par conséquent, elles empruntent plus cher.

Tout à fait !

De fait, cela ne représente pas un avantage réel pour la Société.

Hélas, il existe quelques précédents qu’ont rappelés les membres du groupe CRCE, qui étaient accompagnés des mêmes formules : « Ne vous inquiétez pas, c’est seulement un changement de statut – on en voit mal la finalité –, cela va rester public. » La réalité, c’est qu’il existe de nombreuses méthodes permettant de détourner cette philosophie : filialiser, ouvrir le capital au prétexte qu’il n’y aurait pas assez d’argent public pour investir, procéder à des fusions avec d’autres structures qui auront été plus ou moins préparées à cet effet…

L’incessibilité des actions, pour intéressante qu’elle puisse être, n’est absolument pas une garantie dans la durée, d’une part, parce que la loi peut changer, d’autre part, parce que, par des mécanismes divers, ces actions peuvent devenir minoritaires.

On perd donc la logique de la structure publique.

Par ailleurs, cette transformation présente plutôt des inconvénients. Certes, fort heureusement, le Gouvernement annonce la reprise de dette, mais j’aimerais bien que cela soit inscrit dans le texte. Puisqu’il s’agit d’un paquet, à tout le moins que tout figure !

Le montant de la prise en compte par l’État de la dette a été choisi de telle sorte que la SNCF se retrouve juste au niveau où elle n’est pas en faillite, une fois qu’elle deviendra SA. Si toute la dette avait été transférée à la SA, celle-ci serait en faillite : on l’a juste mise « hors d’eau », si je puis dire.

Ce faisant toutefois, on freine ses capacités d’investissement et on nous expliquera ensuite que, pour investir, il faut aller chercher de l’argent ailleurs. Où ? Dans le secteur privé. Ainsi, la boucle est bouclée. Boucle négative : nous avons besoin d’un service public fondé sur une entreprise totalement publique, car aucun profit dans les transports ferroviaires ne doit aller ailleurs qu’au transport ferroviaire : péréquation tarifaire, aménagement du territoire, avenir de la SNCF.

La parole est à Mme Cécile Cukierman, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le Gouvernement a, par un simple amendement adopté à l’Assemblée nationale, organisé le passage en société anonyme de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités et, à la suite du passage de ce texte en commission au Sénat, de SNCF Gares & Connexions.

Nous sommes opposés à ces changements de statut qui ouvrent la voie à la privatisation de la SNCF, et ce malgré toutes les subtilités d’écriture, quand bien même on indique que le capital est détenu intégralement par l’État et, par un ajout en commission, qu’il est incessible. En effet, si ces précautions sont bienvenues, elles ne changent rien sur le fond.

L’ouverture du capital sera de toute manière toujours possible par le recours à une augmentation du capital et l’émission de nouveaux titres. La privatisation sera, de fait, facilitée par ce changement de statut, puisqu’une simple loi pourra revenir sur ces engagements de maîtrise à 100 %.

En outre, on connaît la chanson, si j’ose dire ! Trop d’entreprises publiques ont été, comme la SNCF, changées en sociétés anonymes, éclatées, puis démantelées : EDF, GDF, France Télécom… Les managements ont évolué, pour se tourner vers les techniques du privé : rentabilité, clients, retour sur investissement… tout un vocabulaire qui a accompagné la dégradation des services publics. Nous ne voulons pas d’un dessein identique pour l’opérateur ferroviaire.

En quoi la forme d’EPIC serait-elle un obstacle à l’exercice des missions de l’opérateur public ? C’est tout l’inverse : elle permet aujourd’hui l’existence de prérogatives de puissance publique, par exemple l’insaisissabilité des biens ou encore, par la garantie de l’État, le recours à des taux intéressants, parfois même négatifs.

La réforme menée en 2014 a conduit à préconiser un cadre, compatible avec les injonctions européennes, dans lequel la forme publique des entreprises pouvait être préservée. Pourquoi y revenir aujourd’hui ?

Aujourd’hui, la seule question qui vaille est celle de l’intégration de l’entreprise publique, que l’on a découpée en deux en 1997, puis en trois en 2014. Vous préparez la possibilité de la découper en quatre ou en cinq. Pour les usagers, quel sera l’intérêt d’une myriade de sociétés anonymes, où les responsabilités sont diluées ?

Nous pensons au contraire qu’il convient, au regard de la nature même des missions d’intérêt général qui incombent au système ferroviaire, de travailler aux complémentarités et à une intégration plus grande garantissant totalement et de manière pérenne le caractère public de l’opérateur au travers d’un statut spécifique.

Pour cette raison, nous vous proposerons des amendements visant à supprimer ce passage en société anonyme, délétère et dangereux pour l’avenir du service public ferroviaire dans l’ensemble de notre pays.

La parole est à M. Ronan Dantec, sur l’article.

Nous ouvrons le débat par la question de savoir ce que sont le bien public et le service public. Il se trouve que j’ai commencé ma vie politique à Nantes, au milieu des années quatre-vingt, dans un territoire qui allait très mal : fermeture des chantiers navals, ville en grande difficulté…

À partir de 1989, les choses ont commencé à changer doucement. Certes, nous avions changé de majorité, la gauche avait repris la ville, mais, surtout, 1989, c’est l’arrivée du TGV à Nantes et cela correspond à la création progressive de cette métropole, qui est aujourd’hui l’une des plus attractives de France et d’Europe.

Le TGV a profondément modifié le territoire français. Il a permis un début de rééquilibrage par rapport à ce que l’on appelait « Paris et le désert français ».

La société française a une dette vis-à-vis du TGV ; ce n’est pas la SNCF qui a une dette vis-à-vis du TGV. Qu’aujourd’hui l’État français paye sa dette à la SNCF est tout à fait normal. Évidemment, on peut considérer que l’on aurait pu le faire avant, mais on sait très bien pourquoi il n’en a pas été ainsi. Le décider aujourd’hui est une excellente chose et c’est l’un des points positifs des engagements pris, même s’il s’agit de déterminer dans quelles conditions.

Aujourd’hui, nous sortons de ce temps de la métropole comme seul moyen de rééquilibrage du territoire, même si on voit encore avec l’arrivée du TGV à Bordeaux à quel point cela modifie le territoire. Ce qui se joue maintenant, ce sont les territoires autres. Dans ces territoires autres, le train jouera probablement le même rôle de rééquilibrage. Par conséquent, il faut non pas se priver de la capacité d’aménagement du territoire qu’est la SNCF – aucune autoroute, aucun aéroport n’a eu autant d’impact sur le territoire que le train –, mais garder la capacité d’équilibrage du territoire. C’est ce qui se joue dans ce débat.

Madame la ministre, ce que nous voulons, c’est avoir la garantie que nous garderons cet outil. Avoir transféré aux régions la compétence des TER et une dotation ne vaut pas solde de tout compte. Il faut que la solidarité nationale continue à jouer, non seulement sur les investissements, mais aussi sur les coûts de fonctionnement. C’était d’ailleurs le problème du rapport Spinetta : c’est aberrant en termes de passagers, mais cela ne l’est pas en termes de perception des territoires.

Je ne développe pas davantage au regard du bref temps de parole qui m’est imparti. J’insiste toutefois sur le fait que ce que nous cherchons à avoir ce soir et dans les jours qui viennent, c’est l’engagement de l’État que nous garderons la SNCF et le rail comme un puissant aménageur du territoire français.

La parole est à M. Marc Laménie, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, nous commençons l’examen de ce texte important, qui succède à la réforme ferroviaire du 4 août 2014, dont notre ancien collègue Michel Teston était rapporteur et qui avait aussi donné lieu à des débats particulièrement intéressants dans cet hémicycle.

L’article 1er A a trait à la gouvernance. Sur ce sujet, pour s’y retrouver, ce n’est pas simple, car il faut distinguer le groupe SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Pour ma part, je peux comprendre les interrogations et les craintes de beaucoup de membres du personnel de la SNCF, pour lesquels, cela a été rappelé dans la discussion générale, nous avons beaucoup de respect. Elles sont légitimes, puisqu’il est question de passer du statut d’établissement public à celui de société anonyme. On parle de capitaux publics, mais de quoi s’agit-il ? La question de la gouvernance suscite naturellement des inquiétudes.

Par ailleurs, je salue le travail du rapporteur et de l’ensemble de ses collègues au sein de la commission. Le rapport est très dense, il contient énormément d’éléments d’information qui nous éclairent. Là aussi, on peut parler de transparence et de communication.

Rattacher SNCF Gares & connexions à SNCF Réseau, comme l’a décidé la commission, soulève des inquiétudes – à titre personnel, j’en ai –, même si cela paraît cohérent : les bâtiments, c’est important, mais il faut les faire vivre ; malheureusement et on peut le regretter, on trouve de moins en moins de personnels dans les gares.

Sur les capitaux publics, il faut vraiment des garanties et vous vous êtes engagée sur ce point, madame le ministre. Dans tous les cas, la confiance reste primordiale, car il faut rassurer.

La parole est à M. Yves Daudigny, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la répétition est l’un des piliers de la pédagogie.

L’article 1er A prévoit le passage en société anonyme à capitaux publics de SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Il remet donc en cause l’équilibre négocié par les syndicats et entériné par la loi du 4 août 2014 portant réforme du ferroviaire, qui a fait de l’État-stratège un acteur central et a constitué un groupe public ferroviaire indissociable et solidaire.

L’argument consistant à expliquer que l’État doit se protéger de lui-même en limitant sa capacité à imposer des choix politiques coûteux à la SNCF a peu de portée. Celui qui prône une plus forte intégration du groupe ne vaut pas davantage.

Quand bien même vous affirmerez le contraire, madame le ministre, vous n’empêcherez pas que l’on considère que la nature juridique d’une société anonyme en fait un outil au service éventuel d’une libéralisation du service public ferroviaire français, bien au-delà des exigences européennes. La création par la loi de 2014 d’un groupe ferroviaire unifié composé de trois EPIC traduisait un compromis à la fois juridique et social, en accord avec les règles européennes.

Oui, le statut de SA est la forme juridique la mieux adaptée pour une entrée en bourse. Il ouvre la possibilité d’une privatisation. GDF ou France Télécom en sont des illustrations.

Comment ne pas imaginer demain un argumentaire fondé sur l’impossibilité de rechercher de nouveaux financements auprès du contribuable conduisant à demander ceux-ci à la bourse ? L’incessibilité des parts ne résistera pas.

Par ailleurs, un passage d’EPIC en SA entraînera une dégradation de la part des agences de notation. La société anonyme est solidaire de ses dépenses excessives, à concurrence des capitaux propres de la société. Sans garantie de l’État, la nouvelle société n’aura pas les mêmes capacités d’endettement, les emprunts seront plus difficiles à lever et plus coûteux. La transformation en 2004 d’EDF en SA n’a pas empêché la dette de la nouvelle SA de déraper.

À tout le moins et pour conclure, madame la ministre, quel intérêt à transformer en société anonyme SNCF Réseau, qui, par nature, ne peut qu’être en situation de monopole ? L’exemple du Royaume-Uni, qui a renationalisé pour des exigences de qualité et de sécurité, devrait vous inspirer au moment de proposer ce passage en société anonyme !

Excellent !

La parole est à Mme la ministre.

J’entends que l’on puisse vouloir parler d’une autre réforme que celle que l’on est en train de mener. Néanmoins, il faudra prendre le temps de parler aussi de la réforme que le Gouvernement a proposée.

Elle n’est pas bonne !

On en parle assez !

Une autre réforme de privatisation et de démantèlement, une autre réforme de désengagement de l’État ? Ce n’est pas cette réforme qui est proposée par le Gouvernement !

Vous posez la question de la transformation des EPIC en SA.

C’est la question !

Les Français ne savent même pas qu’il y a trois structures et trois dirigeants à la SNCF.

Il faut un groupe unifié !

Chut !

A-t-on aujourd’hui une unité industrielle à la SNCF ? A-t-on une unité économique ?

Ce n’est pas la faute des cheminots !

L’objectif du Gouvernement, c’est d’avoir un groupe véritablement unifié avec une unité économique, sociale et industrielle.

Mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai envie de vous demander : qu’est-ce qui pose problème dans le statut de société anonyme ?

On vous l’a dit !

Regardez les chiffres ! Regardez les courbes ! C’est précisément à partir de ce moment-là que la dette de la SNCF a commencé à augmenter. Si la SNCF avait eu un autre statut, personne n’aurait pu se permettre d’en laisser filer ainsi la dette.

C’est à partir de ce moment-là, aussi, que l’on a commencé à abandonner le réseau classique, celui qu’empruntent la plupart de nos concitoyens pour leurs transports de la vie quotidienne.

Donc, la transformation en EPIC a-t-elle été une réussite ? Je ne le pense pas !

Alors, on nous parle d’augmentation de capital… Mais je vous invite, mesdames, messieurs les sénateurs, à relire le texte voté à l’Assemblée nationale : il y est question de titres « intégralement » détenus. Je voudrais que l’on m’explique comment on peut, tout à la fois, procéder à une augmentation de capital au bénéfice d’un autre que l’État et affirmer que ce dernier détient intégralement les titres.

Il faut lire !

Nous vous avons donné l’exemple de GDF.

Non, veuillez m’excuser, il n’a jamais été fait mention d’un capital « intégralement détenu par l’État », ni pour La Poste, ni pour GDF. Cette rédaction empêche toute augmentation de capital.

D’ailleurs, si l’on parle d’augmentation de capital, c’est qu’on nous soupçonne de vouloir livrer la SNCF aux acteurs privés, tout en nous suspectant de ne pas faire le nécessaire pour rétablir sa situation financière. Je trouve cela un peu paradoxal : quel acteur privé, en effet, voudrait investir dans une société qui ne serait pas à l’équilibre ?

Je le redis, non seulement il sera désormais inscrit dans la loi que le capital de la SNCF est intégralement détenu par l’État et que la société nationale détient intégralement SNCF Réseau et SNCF Mobilités, mais pour éviter les rumeurs et les suspicions quant à une éventuelle privatisation, il sera aussi précisé que les titres sont incessibles.

Cela ne suffit pas !

Non, cela ne suffit pas !

Pour moi, c’est « ceinture et bretelles » ! Je pense même que la rédaction initiale est la plus protectrice qui soit.

Mais si l’on me dit maintenant que ce qui est voté dans la loi n’a pas de valeur…

Personne n’a dit ça, madame la ministre !

Nous n’avons rien dit de tel !

Je trouve un peu curieux d’entendre affirmer sur les travées de cette assemblée que les assurances données dans la loi n’ont pas de portée. Certains seront peut-être rassurés de constater, comme moi, qu’aucun groupe à l’Assemblée nationale et, je pense, ici, au Sénat, n’envisage une privatisation de la SNCF.

Alors, pourquoi passer en SA ?

Je peux reprendre mes explications au début, monsieur Gontard.

Il est très clairement indiqué, dans le projet de loi, que les titres sont détenus en intégralité par l’État et incessibles.

Le Gouvernement, j’y insiste, a pour projet d’améliorer l’organisation de la SNCF, grâce à unité sociale, économique et industrielle.

Si cela fonctionne si bien, pourquoi l’incessibilité ?

Pensez-vous qu’aujourd’hui, madame Assassi, on peut se satisfaire de la situation actuelle ? J’entends le sénateur Dantec expliquer à quel point il est formidable d’avoir réalisé des TGV… Mais, dans le même temps, on a abandonné le réseau des transports de la vie quotidienne.

Tout à fait !

Si tout fonctionnait aussi bien, nous n’aurions pas 5 000 kilomètres de lignes connaissant des ralentissements – justement les lignes entre Limoges et Paris, entre Nantes et Bordeaux, entre Caen et Paris –, auxquelles s’ajoutent toutes les lignes menacées de fermeture.

La question de l’investissement sur le réseau n’a rien à voir avec le présent débat !

À nouveau, le Gouvernement porte une réforme ambitieuse, visant à développer le service public ferroviaire, à en améliorer la qualité, et ce avec un engagement qu’aucun autre gouvernement n’a jamais pris à cette hauteur.

Tel est le sens de la réforme que je défends.

L’amendement n° 48, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Encore ?

Vous nous dites tout et son contraire !

Pour ma part, je n’en voulais pas !

Donc, vous n’êtes pas d’accord, monsieur le rapporteur. Il faut oser dire les choses haut et fort dans cet hémicycle !

Comme nous l’avons souligné dans plusieurs de nos interventions sur l’article, le passage au statut de SA est l’aboutissement logique de la succession de réformes imposées au rail français au cours des dernières années, sous couvert de le rendre plus performant : privatisation du fret ; mise en concurrence du trafic de voyageurs ; découpe de la SNCF en une myriade de filiales de droit privé, qui, souvent, se concurrencent ; recours à des personnels sous-payés, subissant les mêmes entorses au droit du travail que les salariés de Veolia Cargo ou d’Euro Cargo Rail, filiale de la Deutsche Bahn.

Malgré vos dénégations, madame la ministre, le scénario est assez clair, et la rédaction de cet article 1er A ne manque pas de sel.

Ainsi, outre le passage au statut de SA, vous renforcez sous couvert d’unification la filialisation du groupe SNCF, filialisation qui transformera in fine la SNCF en coquille vide : tous les actifs seront transférés vers les filiales. Dès lors, la règle de l’incessibilité de son capital n’est qu’un leurre !

De même, vous énoncez, toujours à l’article 1er A, que la création de filiales par la SNCF ne portera pas atteinte à l’application du statut, ainsi que des accords et conventions collectives.

Pourtant, la SNCF compte plus de 1 000 filiales, lui ayant permis de supprimer plus de 30 000 emplois sous statut depuis 2002. Plus d’un quart de ces suppressions d’emplois ont concerné la gestion de la maintenance des infrastructures ferroviaires, soit l’équivalent de 30 usines Molex et de 8 usines Continental, d’après ce qu’ont calculé tous les syndicats. Que dire, en outre, des 3 000 emplois de cheminots menacés par la filialisation annoncée de Fret SNCF !

Cet article prépare donc la privatisation de la SNCF, et vous comprendrez bien, madame la ministre, que nous en demandions la suppression.

Quel est l’avis de la commission ?

Il n’est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre, ai-je envie de dire !

Je constate, eu égard aux déclarations qui viennent de se succéder, que nous avons manifestement un désaccord complet, désaccord avec le groupe CRCE et avec certains de nos collègues qui ne veulent pas de l’ouverture à la concurrence et de la fin du statut de cheminot. Pour ma part, je l’assume !

J’assume vouloir et l’ouverture à la concurrence et la fin du statut de cheminot. Donc, oui, nous ne sommes pas d’accord !

La chose est dite, c’est bien !

Chut, madame Assassi !

Madame Assassi, au Sénat, on se parle… et on s’écoute ! Je ne vous ai jamais interrompue, …

Très bien !

… et je n’ai interrompu aucun des orateurs. Je crois que le Sénat mérite un débat digne. Bien que nous ne soyons pas d’accord, respectons-nous ! Vous l’avez toujours fait en commission. Il faut, me semble-t-il, que vous conserviez cette attitude digne dans l’hémicycle.

Très bien !

Ce n’est pas parce que l’on n’est pas d’accord que l’on ne se respecte pas !

M. Gérard Cornu, rapporteur. C’est aussi respecter l’ensemble des sénateurs et rendre possible un débat de qualité.

Cela étant dit, j’en viens à l’amendement n° 48.

Pour faciliter le débat, je ferai une réponse qui vaudra pour la batterie d’amendements, dont celui-ci n’est que le précurseur, qui tendent à supprimer les articles du projet de loi.

Vous êtes tout à fait dans votre logique, madame Assassi. Respectant les positions de chacun, je respecte les vôtres. Mais ce ne sont pas les miennes et, donc, je donnerai un avis défavorable à chacun de ces amendements de suppression.

Au-delà de ce préambule, sur la question précise de l’incessibilité, accordez-moi le fait que, en ma qualité de rapporteur, je n’ai pas porté l’amendement visant à l’inscrire dans le texte. J’estimais que le texte de l’Assemblée nationale suffisait et, surtout, que le point important était la détention de l’intégralité du capital par l’État.

Je l’ai dit très clairement, nous avions les bretelles et, quand M. Frédéric Marchand a présenté son amendement relatif à l’incessibilité et que tout le monde, ai-je cru comprendre, s’est accordé pour le voter, nous avons eu la ceinture. Ceinture et bretelles, donc !

Pour ma part, je le répète, le texte de l’Assemblée nationale était suffisant.

Reconnaissez-moi donc ceci : je n’étais pas forcément favorable à l’inscription de l’incessibilité ; je l’ai acceptée, car il était important de rassurer tout le monde et de faire taire cette petite musique de la privatisation, alors même que, j’y insiste, personne n’en veut.

Nous voulons que ce très grand groupe qu’est la SNCF soit entièrement détenu par l’État. Nous ne souhaitons absolument pas le privatiser.

Pour rassurer, j’ai accepté, en tant que rapporteur, cette mention de l’incessibilité et – c’est un peu désolant – j’entends maintenant qu’elle ne sert plus à rien !

Mais, madame Assassi, si elle ne sert plus à rien, réunissons la commission pour cinq minutes et retirons l’incessibilité !

Si vous la considérez inutile, je suis d’accord avec vous pour la retirer.

Pas étonnant !

Un peu de respect ; nous sommes au Sénat !

Ce n’est pas une question de respect !

Mais ne brandissez pas systématiquement des accusations de privatisation ! Personne, dans cet hémicycle, ne veut privatiser la SNCF !

Mais si !

J’ai pris mon temps pour donner l’avis de la commission ; il sera, bien sûr, défavorable. Permettez que, pour les autres amendements de suppression d’article, je me contente d’un simple « Avis défavorable ».

Puisque vous voulez le débat !

Monsieur le rapporteur, j’ai souhaité vous laisser le temps de formuler l’ensemble de ces explications.

Quel est l’avis du Gouvernement sur cet amendement ?

On pourrait aussi porter au crédit du Gouvernement, lorsqu’il veut quelque chose, de le dire clairement : nous voulons l’ouverture à la concurrence, nous l’avons dit ; nous voulons changer l’organisation et les statuts de la SNCF, nous l’avons dit, je pense, clairement ; nous voulons arrêter le recrutement au statut, nous l’avons dit tout aussi clairement.

Manifestement, cela ne suffit pas pour éviter les procès d’intention.

S’agissant de cet amendement de suppression, la nouvelle organisation de la SNCF, avec son nouveau statut, fait partie des éléments essentiels de la réforme, qui ne se réduit pas à l’ouverture à la concurrence, mais vise aussi à donner à la SNCF tous les atouts pour gagner dans ce nouveau contexte. Donc, évidemment, l’avis sera défavorable.

Je voudrais ajouter une précision, madame Assassi, au regard de votre remarque concernant un possible envoi des actifs dans les filiales.

Rappelons ceci : nous traitons du domaine public ferroviaire et il existe un principe de niveau constitutionnel selon lequel le domaine public appartient à une personne publique.

Voilà encore un procès inutile : le domaine public appartient à une personne publique ; ça tombe bien, puisque la SNCF est une société publique !

Exactement !

Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Vous voulez le débat, nous avons le débat !

Madame Assassi, je vous en prie, c’est M. Savoldelli qui a la parole, et lui seul.

Je poserai juste une question très apaisante. Nous venons d’avoir un échange sur le caractère incessible des titres. Vous nous proposiez, monsieur le rapporteur, de prendre cinq minutes pour revenir sur cette précision dans le texte et je me permettais de vous faire remarquer que le fond revenait à la surface. Ce n’est pas correct, je le comprends bien.

Une seule question, donc. Madame la ministre, monsieur le rapporteur, pouvez-vous nous dire si tout ce qui relève du réseau est inaliénable ?

Évidemment !

Vous répondrez publiquement. Comme ça, nous aurons la trace de nos échanges.

Il n’est nul besoin de créer des polémiques pour des polémiques. Nous venons de débattre de l’incessibilité ; je vous demande de préciser, sur la partie réseau, s’il y aura inaliénabilité du patrimoine. Si vous me répondez par l’affirmative, tout le monde l’aura entendu ici et nous en prendrons acte devant l’Histoire.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Devant l’Histoire et devant cette assemblée, je peux vous confirmer, monsieur Savoldelli, que le réseau ferré national appartient au domaine public. En tant que tel, il est incessible, inaliénable, et le restera.

C’est le droit existant !

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Pour continuer nos échanges, madame la ministre, nous avons été nombreux, dans cet hémicycle, à vous demander pourquoi transformer trois EPIC en SA.

Vous avez apporté une première réponse : « C’est pour unifier ». Mais nous vous avons signalé qu’il existait une autre façon de le faire : avoir un seul EPIC !

Dès lors que vous pourriez réunifier en créant un EPIC et que vous faites un autre choix, nous alertons : il y a potentiellement risque de privatisation. Personne ne souhaite affoler personne, mais, chacun et chacune, nous avons donné des exemples de service public ayant vécu l’ouverture à la concurrence, puis la privatisation. C’est ce que nous souhaitons éviter !

Je n’ai pas suivi de grands cours d’économie, mais il existe au moins trois façons d’éviter la privatisation.

Sur la première, vous avez répondu : il suffit de prévoir l’incessibilité. Cela évitera que vous ne vendiez les titres, comme vous allez le faire, par exemple, pour la Française des jeux ou Aéroports de Paris. Bruno Le Maire a annoncé ces privatisations par vente de titres voilà quelques semaines et, a-t-il précisé, ce n’est pas fini… Mais nous aurons un débat sur ces autres cas.

La deuxième façon passe par l’augmentation de capital. Nous vous avons soumis une question sur l’inaliénabilité, qui peut apporter une solution partielle.

Pour la troisième façon, madame la ministre, permettez-moi d’observer que je vous ai donné un exemple et que vous n’avez pas répondu.

On peut toujours prévoir l’incessibilité des titres et l’inaliénabilité du patrimoine – c’était le cas pour GDF… Mais, je le redis devant tout le monde, bien que GDF ait été incessible à 100 %, il a suffi qu’on l’accole à une entreprise privée, Suez, pour que cela donne Engie !

On n’a jamais vendu un titre, il n’y a eu aucune augmentation de capital et, aujourd’hui, c’est une entreprise privée, dont l’État n’est plus actionnaire qu’à 24 % et qui, en dix ans, a versé 22, 7 milliards d’euros de dividendes à ses actionnaires ! Le secteur privé, en effet, a vocation à servir non pas les besoins humains, mais des intérêts privés. Le service s’est donc dégradé, ainsi que les conditions de travail des salariés, et les prix ont explosé, 40 % en dix ans.

C’est ce que nous voulons éviter.

Mais, comme vous ne répondez pas sur cet exemple, il y a débat !

La parole est à M. Jean-Paul Émorine, pour explication de vote.

Je vous rappelle, monsieur Gay, que nous sommes là pour débattre et que, pour être en mesure de le faire, nous devons avoir des avis différents.

J’étais président de commission au moment où est intervenue la fusion entre GDF et Suez, que vous évoquiez à l’instant. Il s’agissait bien d’une privatisation, puisque l’État était représenté, dans le cadre d’une golden share, à 36 %, ce qui lui conférait un droit de veto.

Je ne partage pas votre analyse sur l’évolution de GDF Suez. Aujourd’hui, le groupe Engie est présent non seulement en France, mais aussi à l’étranger.

Le deuxième exemple que je voulais vous donner est celui de La Poste.

Pendant 68 heures au banc des commissions, j’ai entendu les mêmes discours ! Ceux-ci relèvent des sensibilités politiques, c’est tout à fait naturel.

Pour La Poste, on dénonçait une privatisation. Mais nous avons réussi, aussi, à en faire une SA avec 100 % de capitaux d’État. Ce qui a fait évoluer la situation, c’est tout simplement l’entrée au capital de la Caisse des dépôts et consignations à hauteur de 25 %.

La Caisse des dépôts et consignations est-elle privée ? À ce jour, je crois que c’est encore une caisse de l’État !

J’ajoute que l’État, au travers de la CDC, a refinancé La Poste à hauteur de 2, 7 milliards d’euros, justement pour lui permettre de s’adapter à la nouvelle demande de services et à la concurrence qu’elle avait à affronter.

Le projet de loi que nous sommes en train d’examiner n’est pas un projet de loi de privatisation, mes chers collègues, Mme la ministre se tue à vous le dire ! Il s’agit d’une transformation en SA !

Bien sûr, la SNCF est notre réseau national, mais pour en avoir été administrateur pendant trois ans, je peux vous dire qu’elle est intéressée, aussi, par la conquête de marchés à l’étranger.

Par ailleurs, vous l’avez vous-même dit, madame Assassi, il y a 920 filiales à la SNCF. Ces filiales évoluent, et le droit n’est pas le statut des cheminots ! La SNCF est tout de même le premier transporteur routier !

Donc, nous pouvons avoir des philosophies différentes. Mais aujourd’hui, le projet de loi qui nous est présenté permet une adaptation au contexte européen et au contexte du XXIe siècle. Je voterai, bien sûr, contre cet amendement.

Bravo !

La parole est à Mme la ministre.

Je pense que vous n’avez pas lu le texte sorti de l’Assemblée nationale et je ne suis pas sûre que vous écoutiez mes réponses.

Dans le texte résultant des travaux de l’Assemblée nationale, il est écrit que la SNCF est intégralement détenue par l’État. « Intégralement », cela signifie à 100 % ! Il n’est pas possible que l’État détienne 99 %, 75 % ou 52 % des titres. C’est 100 % !

Dès lors, les schémas qui sont évoqués, notamment celui de La Poste, ne sont pas possibles. Une fusion qui déboucherait sur une détention partielle du capital, même majoritaire, est inenvisageable puisque, de nouveau, 100 % du capital doit être détenu par l’État.

Cela ne s’appellera plus la SNCF !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne suis pas persuadée que vous cherchiez à être rassurés. En tout cas, je pense vous avoir donné tous les éléments permettant d’affirmer, très solennellement, que ce texte porte le projet d’une entreprise intégralement détenue par l’État, ce qui exclut clairement tous les schémas précédemment évoqués.

C’est clair !

Non, ça ne l’est pas !

La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l ’ aménagement du territoire et du développement durable. Je me permets de rappeler, mes chers collègues, que nous avons près de 250 amendements à examiner. De vraies questions se posent – j’en ai rappelé certaines lors de mon intervention en discussion générale. Nous pouvons avoir des points de discussion, voire de désaccord, mais sur de vrais sujets, et je trouve un peu dommage que nous passions un temps fou à discuter de problèmes qui n’existent pas !

Gardons notre énergie, gardons notre temps pour aller au fond des choses ! Cela a été dit et redit, par Mme la ministre et par Jean-Paul Émorine, qui présidait la commission des affaires économiques – un grand président – au moment où ces sujets étaient en discussion.

Ce n’est pas pour cela qu’ils ont raison !

Aujourd’hui, on nous propose un texte dans lequel l’État est actionnaire à 100 %. À quoi jouez-vous, chers collègues du groupe CRCE ?

Pardon de ne pas être d’accord ! Nous pouvons partir !

Vous jouez à essayer de vous faire peur, de nous faire peur. Si demain, un gouvernement voulait privatiser la SNCF, ou même ouvrir un tant soit peu son capital – 1 % ou 2 % –, il ne le pourrait pas avec le texte proposé aujourd’hui. Il faudrait qu’il dépose un autre projet de loi. À ce moment-là, vous pourriez monter aux créneaux, et vous nous trouveriez d’ailleurs sans doute à vos côtés.

Mais là, la question ne se pose pas.

Cela me rappelle tout à fait l’exemple évoqué par le président Émorine. J’étais jeune sénateur au moment de l’examen du projet de loi qui portait réforme de La Poste. Vos amis faisaient déjà signer des pétitions dans la rue contre sa privatisation. Dix ans après, où en est la privatisation de La Poste ? Pourtant, ce qui avait été voté à l’époque était beaucoup moins protecteur que les mesures proposées aujourd’hui, puisque La Poste devait être détenue à 100 % par des capitaux publics, et non à 100 % par l’État, d’où l’entrée au capital de la Caisse des dépôts et consignations.

Une fois de plus, il n’y a pas de sujet ! Il n’y a pas de débat ! Il est clairement indiqué que la SNCF est une société détenue à 100 % par l’État.

La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.

Il ne faut pas s’étonner, je crois, de la gravité et de la passion que suscite l’examen de cet article 1er A. Quoi de plus naturel ! Nous parlons de la SNCF, entreprise historique, du chemin de fer qui a accompagné l’industrialisation de notre pays et permis le déplacement de nos compatriotes durant des décennies.

Je comprends tout à fait qu’il y ait de la passion, et une profonde gravité dans le moment que nous vivons.

Pourquoi ? De trois EPIC, on fait une SA. Or on sait très bien qu’avec une SA, la situation peut évoluer.

Que signifie « évoluer » ? Nous avons des précédents ! Je ne doute pas que M. le rapporteur croit profondément à ce qu’il dit. Mais dans quelques mois ou dans quelques années, d’autres personnes seront là ; il y aura une ou un autre ministre. Qui peut dire, ici, ce qu’il adviendra de la SA ? Que s’est-il passé avec Aéroports de Paris ? Avec EDF-GDF ? Avec la Française des jeux ? Ce sont des vraies questions !

Inutile d’essayer de rassurer : la SA ouvre une possibilité !

Par ailleurs, on nous explique que le cas de La Poste avait suscité des remarques de la Commission européenne, qui souhaitait son changement de statut en SA. Je vous signale quand même que la Commission européenne avait exigé de l’Allemagne qu’elle ouvre son service de l’eau à la concurrence et que celle-ci a refusé. Ce sont donc des régies publiques qui gèrent ce service de l’eau, y compris au détriment des groupes français qui voulaient s’installer outre-Rhin.

Cela signifie que l’on peut engager un bras de fer sur ce type de questions.

Enfin, on nous vante une grande politique pour la SNCF. Ce n’est pas vrai ! Pour l’essentiel, le rapport Spinetta comprend deux mesures : la fin du statut pour les nouveaux entrants et le changement de statut de l’entreprise.

Voilà ce qui est visé, dans la droite ligne du libéralisme débridé que le Gouvernement met en œuvre depuis un an. La grève coûte très cher, mais on ne veut pas céder, comme pour le reste, et j’y insiste, ce n’est pas une grande politique.

Une vraie grande politique pour la SNCF consisterait à opérer un basculement de la route vers le rail, au niveau tant du fret que du transport de voyageurs. Si on nous proposait une telle démarche, nous pourrions discuter. Mais on ne nous la propose pas !

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

J’entends les mots « passion », « gravité », … Je vous en conjure, mes chers collègues, ni excès, ni caricature, ni chiffon rouge !

Je voudrais attirer l’attention de la représentation nationale sur le fait que nous sommes attendus, je l’ai dit il y a quelques instants dans la discussion générale. Nous sommes attendus et nous sommes regardés. Par les cheminots. Par les usagers. Par les collectivités territoriales.

Alors, de grâce, évitons les débats qui n’en sont pas, les postures démagogiques et politiciennes !

Nous allons sortir de l’hémicycle ! Nous n’allons pas vous déranger plus longtemps !

Je ne vous demande pas de sortir, madame Assassi. Je vous demande de respecter la nature des débats et de contribuer à l’élaboration d’un texte qui, comme je l’ai souligné tout à l’heure, fera date.

À nouveau, nous sommes attendus et regardés. §Donc, s’il vous plaît, respectons-nous les uns les autres ! Faisons en sorte d’avancer pour garantir ce qui est notre bien commun : le service public ferroviaire à la française. C’est ce qui nous anime ce soir.

Blabla ! Blabla ! Blabla !

Voilà pourquoi nous voterons contre cet amendement n° 48.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

J’entends bien l’argumentaire de certains collègues, pour qui nous nous faisons peur alors que toutes les garanties possibles nous ont été fournies.

En particulier, je comprends tout à fait que mes collègues du groupe Les Républicains adoptent cette stratégie. J’ai relu intégralement les débats de 2006, dans lesquels M. Nicolas Sarkozy, à l’époque ministre de l’économie, expliquait à la gauche qu’elle n’avait rien compris. Celle-ci dénonçait un risque d’ouverture du capital de GDF, mais il avait donné plein de garanties et elle lui faisait des procès d’intention !

Donc je comprends bien, mes chers collègues du groupe Les Républicains, que vous ne soyez pas plus inquiets aujourd’hui que vous ne l’étiez à l’époque !

La construction d’Engie, qui ne s’appelle plus GDF, vous a peut-être permis de créer une belle entreprise, mais pas d’améliorer le service public du gaz dans ce pays, en particulier au regard du prix du gaz, et ce indépendamment de l’évolution des cours mondiaux. L’association UFC-Que choisir a mené des études très pointues sur le sujet.

C’est très facile de nous dire aujourd’hui : « vous jouez avec le feu ». Mais le passé a son poids et l’expérience doit nous être utile !

Si encore, madame la ministre, un argumentaire précis nous était présenté, montrant qu’un changement de statut en SA aux capitaux entièrement publics – tout ce que vous avez dit – offre véritablement des capacités d’emprunt et d’investissement supérieures, ainsi qu’une amélioration des conditions de réalisation du service public, cela pourrait se discuter. Mais tel n’est pas le cas !

Car votre seul argument, madame la ministre, c’est la fusion des trois structures !

Je n’ai a priori aucune philosophie en la matière. Est-ce mieux d’avoir une seule structure ou trois connectées ? Je n’en sais rien et, à la limite, je peux vous faire confiance sur un projet d’unification. Mais dans ce cas, faites un EPIC unique !

Dès lors, nous pouvons penser que soit vous considérez les structures publiques lourdes et inopérantes par nature – vous voudrez donc les changer à terme –, soit vous êtes en train de nous expliquer que le choix de la société anonyme vous donne des libertés pour l’avenir, et c’est bien ce qui nous fait peur !

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote.

Madame la ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, en fait, vous voulez faire sauter le verrou du statut d’établissement public pour pouvoir privatiser dans un second temps. Souffrez que nous ne soyons pas d’accord. Souffrez que nous ayons d’autres propositions à soumettre au débat, ici, au Sénat. Nous sommes le Parlement ; nous avons la possibilité et le droit d’exprimer des points de vue divergents de ceux qui peuvent paraître aujourd’hui dominants.

Monsieur le président de la commission, vous nous dites en substance : circulez, nul besoin de débat ! Et vous, monsieur le rapporteur, vous vous adressez d’emblée à nous, sénatrices et sénateurs du groupe CRCE, en prenant d’ailleurs un air désolé, pour nous annoncer votre décision de considérer que tous nos amendements de suppression à venir ne mériteront pas de débat.

Dès lors, madame la présidente, je demande en cet instant une suspension de séance, pour permettre à mon groupe d’établir à son tour une stratégie au regard de ce qui vient d’être dit par le rapporteur et le président de la commission.

Je vous accorde cinq minutes de suspension, madame Assassi.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 48, tendant à la suppression de l’article 1er A.

Je précise tout d’abord à M. Marchand que je n’ai nulle intention de retirer l’ensemble de mes amendements.

Sur cet amendement n° 48, nous avons une position proche de celle que défendent ses auteurs, à ceci près que, en supprimant l’article, on laisserait Gares & Connexions dans l’EPIC SNCF Mobilités, ce qui ne nous convient pas. C’est la raison pour laquelle nous nous abstiendrons.

Il ne faut pas s’étonner que le débat prenne cette tournure après tout ce que l’on a lu ou entendu, tant dans le rapport Spinetta qu’en ce moment même, en termes de risque de privatisation, du moins de suspicion de privatisation.

Mes chers collègues, je veux attirer votre attention sur un autre point. Madame la ministre, vous dites qu’un des avantages du statut proposé serait de conférer plus d’unité à l’ensemble de l’entreprise ferroviaire ainsi constitué. Je partage cet argument. En effet, ceux qui ont un peu de mémoire se souviennent des dégâts qu’a causés une trop forte séparation entre RFF et SNCF voilà quelques années : cela s’est vraiment révélé négatif pour l’activité ferroviaire.

Cependant, je sens poindre une contradiction entre ceux qui, d’un côté, veulent plus d’unité et ceux qui, de l’autre, plaident pour des filialisations nombreuses, pour rendre étanches les liens entre, par exemple, Gares & Connexions et SNCF Réseau. J’ai entendu le rapporteur valider ce projet de société anonyme et donc, en quelque sorte, l’argument en faveur de plus d’unité. Mais, tout à l’heure, il va certainement plaider pour des filiales relativement étanches des entreprises mères. Il y a là une contradiction, que l’on a aussi retrouvée lors de l’audition extrêmement intéressante du président de l’ARAFER. Lui plaide pour moins d’unité, puisque, pour une réelle ouverture à la concurrence, il faut effectivement que le réseau soit véritablement neutre.

C’est cette position de neutralité du réseau que nous défendrons. Voilà pourquoi il sera proposé, dans le cadre d’un certain nombre d’amendements de repli, que SNCF Réseau puisse connaître un destin différent de SNCF Mobilités.

Par conséquent, madame la ministre, je voudrais vous entendre sur ce point, sachant qu’existe la tentation, d’un côté, d’aller vers plus d’unité pour l’activité ferroviaire, ce qui est compréhensible, et, de l’autre, d’isoler les structures les unes des autres.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Monsieur le président Maurey, avec ce débat préalable nous ne perdons en réalité pas de temps ; au contraire, nous en gagnons. Il nous permet en effet de poser un certain nombre de fondamentaux.

Il ne faut pas l’oublier, je m’en suis moi-même rendu compte en allant à la manifestation organisée à l’occasion des 80 ans de la SNCF, cette dernière est, d’une certaine façon, le symbole de la France depuis 1937. Elle est le symbole des congés payés, de la Résistance, avec notamment la bataille du rail. Elle est aussi le symbole de l’aménagement du territoire, avec ces magnifiques photographies qui ornaient nos manuels de géographie quand nous étions jeunes ; je me souviens encore, pour ce qui me concerne, de la photographie du Capitole. Elle est encore le symbole de la performance technologique ces dernières années, avec le TGV. La SNCF est ainsi liée à de nombreux souvenirs personnels.

Face à cela, c’est vrai, le débat a été amorcé avec une sorte de défiance, qui résulte de la méthode employée par le Gouvernement et par vous, madame la ministre. Ce fut, dans un premier temps, ne l’oublions pas, la mise à l’écart de la proposition de loi sénatoriale. Ce fut aussi le régime des ordonnances, qui, d’une certaine façon, a pu créer de la suspicion. Ce fut encore le rapport Spinetta, qui a pu être perçu comme un brûlot, une provocation, un ballon-sonde lancé sans doute pour faire bouger les lignes. Ce fut, enfin, et ça l’est encore, un certain nombre d’annonces, distillées au compte-gouttes. D’où la nécessité de rétablir la confiance. À ce titre, il est vrai que les mots ont tout leur poids : dans l’expression « établissement public » figure le terme « public » ; derrière l’expression « société anonyme », apparaît peut-être le risque de privatisation. D’où la nécessité, je le répète, au cours de ces quelque soixante-douze heures de débat, d’apporter des garanties aux usagers, aux cheminots et aux autorités organisatrices.

Je mets aux voix l’amendement n° 48.

J’ai été saisie d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 107 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Je suis saisie de trente-six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 68, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 2 à 13

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Vous l’aurez compris, il s’agit encore, bien sûr, d’un amendement tendant à nous opposer au changement de statut. Sont ici visés les alinéas 2 à 13 de l’article 1er A. Certes, on nous a expliqué qu’il n’était nul besoin de débattre sur ce type d’amendements, qu’il ne s’agissait que d’un point de détail. Selon moi, la grève en cours depuis plusieurs semaines et les inquiétudes exprimées montrent, au contraire, toute l’importance du sujet. Quand on est obligé de mettre une ceinture et des bretelles, c’est qu’il y a un loup quelque part et que l’on peut se poser des questions.

Madame la ministre, depuis le début, j’ai eu à plusieurs reprises l’occasion de vous interroger en commission sur les raisons de ce passage en SA, dont tout le monde nous dit qu’il n’est pas nécessaire pour l’ouverture à la concurrence, ouverture que vous-même, je l’ai bien compris et j’en prends acte, souhaitez. Le passage en SA n’a donc aucun caractère obligatoire, ce que nous a confirmé le président de l’ARAFER, toujours en commission, plaidant même plutôt pour l’inverse.

Si tout cela n’est pas fait dans l’idée d’unifier, idée que, pour ma part, je ne comprends pas trop, le seul avantage à passer en SA est de pouvoir augmenter le capital. Mais comment ? On peut se poser des questions sur la suite. En tout cas, je ne vois pas d’autre raison. J’aimerais tout de même avoir, à un moment donné, une réponse assez claire sur les raisons précises du passage en SA.

L’amendement n° 232, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales

par les mots :

Les établissements publics à caractère industriel SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités et leurs filiales

2° Seconde phrase

Supprimer les mots :

société nationale

II. – Alinéas 4 à 6

Supprimer ces alinéas.

III. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les attributions dévolues à la SNCF par le présent code à l’égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce.

IV. – Alinéas 13 à 19

Supprimer ces alinéas.

V. – Alinéa 22

Supprimer les mots :

la société

VI. – Alinéa 24

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

VII. – Alinéas 29 à 64

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Joël Bigot.

Par cet amendement, nous souhaitons nous aussi nous opposer fermement à la transformation des établissements publics à caractère industriel et commercial SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités en sociétés anonymes.

Si le projet de loi prévoit que le capital social de la SNCF sera détenu intégralement par l’État et incessible, nous avons de bonnes raisons de penser que l’abandon du statut d’EPIC ne constituera qu’une première étape vers une ouverture ultérieure du capital des nouvelles SA. Souvenons-nous, mes chers collègues, de ce qui s’est passé dans d’autres secteurs économiques, comme ceux des télécommunications ou, cela a été rappelé, de l’énergie.

Nous estimons donc que le statut d’EPIC constitue le meilleur rempart contre une privatisation éventuelle. Il nous prémunit ainsi contre toute ouverture de capital. Il interdit le versement de dividendes aux actionnaires, en l’occurrence, à l’État. Il offre la garantie illimitée de pouvoir recourir à des emprunts à des taux d’intérêt bas, bien inférieurs à ceux qui sont pratiqués sur les marchés financiers.

L’enjeu, madame la ministre, est de pérenniser la maîtrise publique du service public des transports, de maintenir Gares & Connexions dans le giron de SNCF Réseau et d’empêcher la filialisation, à terme, de cette activité.

L’amendement n° 69, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

La société nationale à capitaux publics

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial

2° Seconde phrase

Supprimer les mots :

société nationale

II. – Alinéa 4, première phrase, alinéa 6, première phrase, alinéa 7, alinéa 15, alinéa 18, alinéa 57, seconde phrase, alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

société nationale

III. – Alinéas 5, 13, 29, 36 et 47

Supprimer ces alinéas.

IV. – Alinéas 22 et 45

Remplacer les mots :

La société

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial dénommé

V. – Alinéa 59, première phrase

Remplacer la seconde occurrence des mots :

la société

par les mots :

l’établissement public industriel et commercial dénommé

La parole est à M. Fabien Gay.

L’argument consistant à dire que la transformation des trois EPIC structurant aujourd’hui la SNCF en société nationale ne conduira pas à la privatisation de la SNCF ne nous convient pas. D’autant qu’il ne s’agit pas là d’une innovation et que nous avons la preuve, par l’histoire, que cela ne se fera pas dans le sens de l’amélioration du service des usagers ni de la santé économique de l’entreprise. En effet, comme nous l’avons indiqué dans l’objet de notre amendement, le mouvement de transformation des EPIC nationaux en sociétés anonymes remonte déjà aux années soixante-dix : ce fut notamment le cas, à l’époque, de l’ERAP, l’Entreprise de recherches et d’activités pétrolières, devenue Elf Aquitaine, société d’abord publique, puis privatisée et absorbée par Total en 1994. Plus révélateur encore de la pente abrupte vers la privatisation et de la casse sociale annoncée, on peut citer l’exemple de l’ancienne entreprise publique SEITA, fondée en 1926, devenue EPIC en 1959, puis société nationale en 1980, avant d’être privatisée en 1995, entraînant une série de fermetures d’usines avant son rachat par Imperial Tobacco, dont elle est devenue filiale avec, à la clé, un plan social de grande ampleur et la suppression de 2 440 emplois en Europe.

Je ne reviendrai pas sur les autres transformations en société anonyme que nous avons déjà évoquées : TDF, La Poste, France Télécom, ou encore GDF, EDF et, bientôt, Aéroports de Paris.

L’argument expliquant cette évolution est bien connu, à force d’avoir été répété : ces établissements paraissent de nos jours atteints d’une malformation congénitale, leur caractère trop public, qui les rendrait inadaptés au secteur d’activité dans lequel ils évoluent, soit parce qu’ils sont gênés par les pesanteurs administratives, soit parce qu’ils tirent de leur attachement à l’État des avantages économiques à l’égard de leurs concurrents.

Permettez-nous de vous rappeler la définition d’un EPIC, afin de préciser de nouveau en quoi il est absolument nécessaire de conserver ce régime juridique pour ce secteur d’activité essentiel qu’est le ferroviaire : que ce soient des créations pures ou des nationalisations anciennes, comme c’est le cas pour la SNCF, la personne morale de droit public que représente l’EPIC a pour but la gestion d’une activité de service public, dont le bon fonctionnement est essentiel ; compte tenu de la spécificité du service public à assurer, une entreprise industrielle ou commerciale privée soumise à la concurrence ne peut pas être aux manettes. C’est la raison même de l’existence des EPIC.

L’amendement n° 71, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité

par les mots :

concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

La vocation de cet amendement tient en un rappel.

Le rail, tout comme son caractère public, est le garant d’un maillage territorial efficace et remplit aujourd’hui un rôle tout aussi social qu’économique, lui permettant de concourir à la solidarité nationale. Avec la libéralisation et le changement de statut, c’est la nature même du service public qui est mise en cause.

Un rôle social, car le rail est un rappel de l’État dans des zones qu’il a parfois abandonnées. Quand vous habitez dans un territoire enclavé, le train constitue souvent le dernier service public accessible et le moyen de se rapprocher des zones les plus denses. En cela, le réseau ferré est un outil structurant du territoire de la République.

Un rôle social, aussi, car le rail constitue, pour de nombreuses personnes, le seul moyen de locomotion possible. L’avion est beaucoup plus cher et d’un accès plus éloigné, et la voiture demande des investissements importants. Il ne reste alors plus que le train.

Un rôle économique, enfin, car les entreprises ont tout intérêt à avoir un réseau ferré efficace, faisant l’objet d’un investissement public massif, pour transporter facilement et de manière performante leurs salariés et leurs marchandises.

Outre ces éléments, on ne peut omettre les enjeux environnementaux du réseau ferré. Le Grenelle de l’environnement verra-t-il ses objectifs suivis par la France en matière de part modale du non-routier et du non-aérien ? Alors que, d’après un rapport de l’OMS, l’Organisation mondiale de la santé, 45 000 personnes meurent chaque année, en France, de l’exposition à l’ozone et aux particules, il est urgent de revaloriser le moyen de transport le moins polluant dans notre pays.

De par son rôle structurant et son caractère universel, le rail doit faire l’objet d’un fort investissement public, mais il est nécessaire de rappeler qu’il est l’affaire de toutes et de tous, et un acteur majeur de la solidarité nationale. Quand nous entendons des éditorialistes avancer, sans aucun recul, que « la SNCF coûte 1 000 euros à chaque Français, même ceux qui ne prennent pas le train », je me demande si leur position est la même en ce qui concerne l’éducation nationale, la sécurité sociale, les aides à la presse, pour celles et ceux qui ne scolarisent pas leurs enfants, ne sont pas malades et ne lisent pas cette même presse.

C’est pour lutter contre ce genre d’arguments totalement fallacieux que cet amendement vaut la peine d’être adopté. Il importe de se rappeler que seul le service public est un garant social dans notre République.

L’amendement n° 3 rectifié octies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary, Kern, Longeot et Moga, Mmes C. Fournier et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, MM. Dennemont, Mizzon, Delcros, Savin, Dantec et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Après le mot :

durable

insérer les mots :

, de lutte contre le réchauffement climatique

La parole est à M. Alain Fouché.

Cet amendement vise à compléter la liste des objectifs de la SNCF précisés à l’article L. 2101-1 du code des transports. Il s’agit ainsi d’inscrire l’action du groupe en matière de développement durable, sujet qui nous est très cher, notamment à mon collègue Ronan Dantec, dans la lignée des engagements de la France dans le domaine de la lutte contre le réchauffement climatique.

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est en effet passée de 10, 6 % en 2015 à 9, 6 % en 2017. Au regard de ces chiffres inquiétants, le développement du transport ferroviaire demeure un enjeu considérable et nécessite qu’une stratégie de promotion des modes de transport verts soit inscrite dans le droit.

Le verdissement de nos modes de transport est un objectif de court terme, essentiel à nos politiques de développement durable et de préservation de l’environnement. C’est un sujet sur lequel nous nous battons tous depuis un certain nombre de mois.

L’amendement n° 70, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de transition écologique,

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

Notre amendement est très proche du précédent et nous partageons l’objectif qui vient d’être rappelé. Notre volonté – Martial Bourquin a bien précisé la problématique – est de faire, demain, de la SNCF et du ferroviaire un outil à la disposition de la transformation climatique de notre pays, par une moindre consommation des énergies fossiles. Nous souhaitons donc ajouter une précision dans l’article 1er A, pour prendre en compte l’objectif de transition écologique.

Madame la ministre, vous nous avez indiqué être pleine d’ambition pour la future SNCF. Je vous pose la question, à la suite de mes deux collègues : comment comptez-vous mettre la SNCF et son développement au service de la transition écologique, dont notre pays a absolument besoin pour respecter les accords conclus dans le cadre de la COP21 ?

L’amendement n° 183 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt, Fouché, Longeot, Gontard, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mmes Costes et N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde, MM. Menonville, Requier et Vall et Mme Benbassa, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de réduction des émissions de gaz à effet de serre,

La parole est à M. Ronan Dantec.

Les amendements n° 3 rectifié octies, 70 et 183 rectifié sont de même nature.

Le libellé actuel de la première phrase de l’alinéa 3 de l’article 1er A est assez déséquilibré. On fait souvent du développement durable un marqueur environnemental, alors qu’il vise à répondre aux besoins des générations actuelles sans obérer la capacité des générations futures de satisfaire les leurs.

La rédaction insiste sur le développement durable, l’aménagement du territoire, l’efficacité économique et sociale, mais elle oublie l’environnement, notamment les émissions de gaz à effet de serre, volet sur lequel le rail et la SNCF ont le plus d’impact.

Aujourd’hui, 31 % de ces émissions sont liées au transport ; celles-ci augmentent et, au regard des chiffres de 2017, la France ne pourra pas tenir les objectifs fixés dans l’accord de Paris. Or si tel est le cas, les autres pays, par effet d’entraînement, ne les tiendront pas non plus.

Quelque chose d’essentiel se joue donc ici et il paraît assez aberrant de ne pas viser les émissions de gaz à effet de serre dans ce paragraphe relatif aux objectifs essentiels assignés à la SNCF.

Le développement durable peut faire office de chapeau englobant un marqueur environnemental, le climat, suivi d’un marqueur d’aménagement du territoire et de marqueurs économiques et sociaux. L’ajout proposé permettrait donc de rééquilibrer le texte.

Les amendements susmentionnés nous laissent le choix entre trois libellés : lutte contre le réchauffement climatique, transition écologique ou réduction des émissions de gaz à effet de serre. Évidemment, je préfère la dernière formulation, plus technique, moins politique. Elle établit un lien plus direct avec la stratégie nationale bas carbone et impose à la SNCF de nous expliquer demain comment elle compte réduire ses émissions de gaz à effet de serre.

Madame la ministre, monsieur le rapporteur, il vous reste à exprimer votre préférence entre ces trois formules. Les deux amendements restants seront vraisemblablement retirés sans grande difficulté.

L’amendement n° 24, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, seconde phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la société nationale SNCF…

La parole est à M. Fabien Gay.

Avec votre permission, madame la présidente, je présenterai simultanément l’amendement n° 25.

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 25, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, et ainsi libellé :

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les filiales mentionnées précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Vous avez la parole pour présenter ces deux amendements, mon cher collègue.

Par ces deux amendements, nous souhaitons affirmer qu’il convient que la SNCF, groupe public ferroviaire réunifié et intégré, cesse la balkanisation de ses activités.

En effet, depuis plusieurs années, nous assistons à une externalisation des activités stratégiques en dehors de l’EPIC. On dénombre ainsi, non pas 900 filiales, monsieur Émorine, mais plus de 1 000 dans le groupe à statut de société commerciale. Une telle situation affaiblit l’opérateur public et contribue à son éclatement.

Plus grave, un certain nombre de filiales créées concurrencent aujourd’hui directement des branches ou secteurs d’activité de l’EPIC. Si nous comprenons la volonté de croissance de la SNCF, voire d’une diversification de ses activités, cette dernière ne peut s’entendre que par la volonté de renforcer l’offre aux usagers, et non de mettre en place une concurrence intragroupe.

Ainsi, à l’heure actuelle, si des filiales peuvent venir concurrencer l’activité principale de la SNCF, de SNCF Réseau ou de SNCF Mobilités, cela ne semble pas cohérent, y compris au regard de l’importance des missions de service public remplies par la SNCF en termes d’aménagement du territoire ou de transition écologique.

Nous demandons donc, non pas d’interdire la possibilité pour la SNCF, SNCF Réseau ou SNCF Mobilités de créer des filiales, mais simplement d’en limiter le champ aux activités qui ne sont pas du ressort des trois sociétés constituant le groupe ferroviaire, afin d’éviter une concurrenceintragroupe.

Nous proposons également, dans le même sens, de restreindre la faculté de création de filiales aux activités non ferroviaires ayant un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe ferroviaire.

Ces deux amendements que nous vous soumettons, mes chers collègues, permettent simplement de clarifier les modalités de recours à la filialisation, qui a d’ores et déjà lourdement pénalisé l’activité ferroviaire.

L’amendement n° 215, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ainsi que l’ensemble des filiales que ces entités détiennent directement ou indirectement et qui exercent sur le territoire français une activité de transport ferroviaire de voyageurs ou de marchandises ainsi que toute activité liée aux gares, constituent le « groupe public ferroviaire unifié » au sein du système ferroviaire national. Ce groupe d’entreprises a un caractère indissociable et solidaire.

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

L’organisation interne du groupe public ferroviaire peut être amenée à évoluer, notamment avec la création de filiales. On peut imaginer la création de filiales régionales si une autorité organisatrice l’exige dans le cadre d’attributions directes ou de mises en concurrence.

Dès lors, pour assurer la cohérence sociale du groupe public ferroviaire, en particulier une politique de gestion des ressources humaines dynamique, offrant des possibilités de parcours professionnels attractifs, il apparaît essentiel d’anticiper ces possibles évolutions, et de prévoir que les filiales ferroviaires ainsi créées restent dans le périmètre du groupe public ferroviaire.

Telles sont les raisons qui justifient le dépôt de cet amendement.

L’amendement n° 234, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 6,

1° Première phrase

Supprimer les mots :

de la société SNCF Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9 du présent code, ainsi que

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

ces deux sociétés

par les mots :

cette société

II. – Alinéa 13

Avant les mots :

à la société

insérer les mots :

à l’établissement public à caractère industriel et commercial SNCF Réseau,

III. – Alinéa 22

Remplacer les mots :

La société

par les mots :

L’établissement public à caractère industriel et commercial

IV. – Alinéa 24

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

V. – Alinéas 29 et 59

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Joël Bigot.

Cet amendement de repli, très important, porte sur SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure, c’est-à-dire de ce grand patrimoine public composé de 30 000 kilomètres de lignes, dont 2 600 à grande vitesse.

Nous considérons que ce patrimoine public, constitué en plus de cent cinquante ans, doit demeurer sous EPIC.

Certaines de ses spécificités justifient en outre que le gestionnaire de réseau conserve ce statut. Il constitue notamment un monopole naturel en raison du droit d’entrée élevé d’infrastructures lourdes nécessitant de gros investissements et la réalisation d’économies d’échelle.

Ce statut est essentiel pour protéger le gestionnaire d’une infrastructure clé, garantir son indépendance et assurer la maîtrise publique du réseau ferroviaire.

Dans d’autres secteurs comme ceux de l’énergie ou des télécommunications, le même processus de transformation s’est traduit in fine par l’ouverture du capital des EPIC transformés en SA, à l’exemple de la filiale gestionnaire des infrastructures de transport d’électricité à haute tension, RTE. Nous avons de bonnes raisons de craindre une évolution similaire.

Nous nous opposons ainsi à la transformation de SNCF Réseau en société anonyme soumise au droit commun des sociétés.

L’amendement n° 256, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 6, première phrase

Remplacer les mots :

du présent code, ainsi que

par le mot :

et

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

L’amendement n° 235, présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La part publique du capital des filiales de la société nationale SNCF, de la société SNCF Réseau et de la société SNCF Mobilités est également incessible.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.

Il s’agit, là encore, d’un amendement de repli. Nous ne sommes pas favorables à la transformation de l’EPIC en SA, mais, si tel était le cas, nous souhaiterions que toutes les structures de la SNCF soient composées d’actions incessibles, y compris ses filiales.

L’amendement n° 23, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 15

1° Après les mots :

d’État et

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l’avis conforme de la commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

L’objectif du Gouvernement, non négociable si j’ai bien compris, est la fin du statut des cheminots à l’horizon 2020.

Prévoyant initialement de procéder par ordonnance, le Gouvernement, sentant une unanimité naissante contre ce procédé, a finalement changé de stratégie pour intégrer cet élément au projet de loi.

Selon ses premiers chiffrages, cette suppression ferait économiser à l’entreprise 100 millions d’euros. J’ai entendu que ce serait moins, finalement. Me le confirmez-vous, madame la ministre ? En tout cas, les parlementaires n’ont eu connaissance d’aucune étude sérieuse venant étayer cette estimation.

Vous le savez, madame la ministre, les syndicats ne partagent pas votre optimisme. Ils soulignent très justement le moindre coût du statut de cheminot sur nombre de points non négligeables. Il va falloir nous expliquer en quoi le droit privé est préférable pour ce qui concerne le travail de nuit, le travail du week-end… Autant d’éléments à prendre en compte avant de jeter le statut aux orties.

On n’arrête pas d’entendre sur certaines travées de cet hémicycle : « Ça va mal ! » Mais entre 2007 et 2017, alors que 25 000 emplois étaient supprimés à la SNCF, le taux de productivité des cheminots a augmenté de 35 % – je parle sous votre contrôle, madame la ministre ! Que l’on ne dise pas ensuite que les cheminots ne sont pas attachés à leur entreprise et qu’ils n’ont pas contribué à ce qu’est la SNCF aujourd’hui !

Voilà quand même un sujet sérieux ! On assiste en réalité à une attaque en règle contre les salariés du public, accusés de tous les maux. On a parlé du statut au début, pour finalement en venir à la dette – on reviendra ultérieurement sur cette question.

Si le problème ne vient pas de la contribution des cheminots, il faut maintenir le statut. Avec 35 % de productivité de plus en dix ans – c’est généralement un argument qui porte auprès de mes collègues du groupe Les Républicains –, quel serait l’intérêt de changer le statut ? Ou alors il faut nous donner des arguments sérieux, même s’ils viennent du monde de l’entreprise.

L’amendement n° 35, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 24

Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

II. – Alinéas 32 et alinéa 41, première phrase

Remplacer les mots :

La filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9

par les mots :

SNCF Réseau

III. – Alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

, de sa filiale chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du code des transports

La parole est à Mme Christine Prunaud.

Par cet amendement, nous nous opposons à la filialisation de Gares & Connexions, qui est aujourd’hui une direction intégrée à l’EPIC SNCF Mobilités. La question de la filialisation ou de la privatisation des gares n’est pas nouvelle.

Gares & Connexions, c’est la gestion et la rénovation d’un patrimoine de près de 3 000 gares sur le territoire national, la gestion de revenus immobiliers, le premier accès à la ville, la garantie d’une desserte fine de notre territoire. Gares & Connexions représente aussi des enjeux de mobilité, de fluidité, de sécurité.

Ce n’est pas une vue de l’esprit : le démantèlement des gares de proximité constitue l’un des effets concrets de la privatisation du secteur ferroviaire menée à l’échelle européenne depuis un quart de siècle.

D’autres choix que la filialisation sont possibles. Ainsi, le rapport précise qu’il serait envisageable de rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau sous forme de direction dédiée, ce qui « aurait l’avantage de simplifier la gestion patrimoniale des gares en réunissant l’exploitation des bâtiments des gares et celle des quais, et de créer un guichet unique pour l’accès des entreprises ferroviaires aux gares ». Ce serait un choix de bon sens.

Il n’est pas acceptable que la privatisation de Gares & Connexions repose sur des considérations dénuées de tout fondement autre qu’idéologique.

Le choix de la filialisation, c’est le démantèlement du patrimoine ferroviaire, commun à tous nos concitoyens. En effet, la transformation de Gares & Connexions en société anonyme à capitaux publics, indépendante du groupe public ferroviaire, nécessiterait que lui soient affectés les bâtiments des gares et certains actifs de SNCF Réseau. C’est pourquoi nous demandons la suppression de cette disposition.

L’amendement n° 214, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Remplacer les mots :

à travers une filiale dotée d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière

par les mots :

; cette activité est exercée directement par SNCF Réseau dans des conditions définies par décret en Conseil d’État propres à garantir l’indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de gares et l’autonomie de son activité.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Avec votre permission, madame la présidente, je présenterai simultanément l’amendement n° 233.

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 233, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, et ainsi libellé :

Alinéas 24, 32, 41 et 59

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

Vous avez la parole pour présenter ces deux amendements, mon cher collègue.

Mme la ministre a insisté pour une meilleure unité du groupe public ferroviaire. Or les activités du gestionnaire de gares et de SNCF Réseau sont intimement liées et doivent marcher main dans la main. Au nom de cette cohérence à retrouver entre ces deux activités, il nous semble qu’une filialisation de Gares & Connexions risque de l’éloigner de SNCF Réseau.

On en a compris la raison dans l’exposé des nouvelles potentialités des gares, présentées comme les nouveaux cœurs de villes, des espaces urbains à forte valeur ajoutée, avec une crainte que les gains créés par ces gares ne soient dilués dans l’activité de SNCF Réseau.

Mais la position de direction dédiée rattachée à SNCF Réseau nous semble offrir des garanties publiques suffisantes et la cohérence nécessaire.

L’amendement n° 168, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Après le mot :

filiale

insérer les mots :

dont elle exerce le contrôle

La parole est à Mme la ministre.

Il s’agit d’apporter une précision sur l’autonomie de la filiale « gares ».

Vous l’avez compris, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement est favorable à la réunification, au sein d’une seule entité, des activités et des actifs dispersés pour l’heure entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau, de façon à avoir une meilleure coordination au sein des gares et à ne plus s’interroger pour savoir si un réseau électrique appartient à l’une ou l’autre entité.

Par ailleurs, compte tenu de la spécificité de l’activité de Gares & Connexions, qui doit vraiment être la porte d’entrée d’un système de transport multimodal, qui contribue par ailleurs au développement et à l’aménagement urbain et qui est en capacité d’interagir avec l’ensemble des acteurs extérieurs au système ferroviaire, le Gouvernement est favorable à ce que cette réunification se fasse dans le cadre d’une filiale.

Votre commission a voté en faveur d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière. Le Gouvernement partage cet objectif, à condition que cela n’éloigne pas trop Gares & Connexions de SNCF Réseau et que la synergie recherchée ne soit pas atténuée par la mise en œuvre de ce principe.

L’objet de cet amendement est de préciser qu’il y aura bien un contrôle exercé par SNCF Réseau et un maintien de la synergie entre les activités d’exploitation ferroviaire et celles de Gares & Connexions.

L’amendement n° 236, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Compléter cet alinéa par les mots :

et dont le capital est intégralement détenu par des capitaux publics

La parole est à Mme Nelly Tocqueville.

Sur l’initiative de son rapporteur sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a adopté un amendement visant le rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau sous la forme d’une « filiale dotée d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière ».

Nous sommes opposés à cette filialisation et nous avons déposé des amendements en ce sens, qui n’ont malheureusement pas été adoptés.

En effet, en droit des sociétés, une filiale est définie comme une société dont le capital est détenu à plus de 50 % par la société mère. Il y a donc, a priori, constitution d’un capital.

MM. Maurey et Nègre, auteurs de la proposition de loi sur la transposition du quatrième paquet ferroviaire que nous avons examinée voilà quelques semaines, prévoyaient que le capital de Gares & Connexions serait composé majoritairement de capitaux publics.

Nous souhaitons, par précaution, que le capital de cette nouvelle filiale soit détenu intégralement par des capitaux publics de l’État, et – pourquoi pas ?– des collectivités territoriales, parties prenantes à l’avenir des gares.

L’amendement n° 237, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Siègent au conseil d’administration de cette filiale des représentants des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations agrées d’usagers des transports. Leur nombre et répartition sont fixés par décret.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Sur l’initiative du rapporteur, le projet de loi prévoit désormais que Gares & Connexions sera rattachée à SNCF Réseau sous la forme d’une filiale disposant d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière.

Le rapporteur a également conforté l’autonomie décisionnelle de Gares & Connexions en prévoyant un contrat entre la nouvelle filiale et l’État d’une durée de cinq ans, lequel portera en particulier sur divers objectifs de qualité de service, de trajectoire financière et d’investissement dans les gares.

Vous avez aussi souhaité, monsieur Cornu, renforcer l’association des collectivités territoriales à la gouvernance des gares. C’est une bonne chose, et nous nous en félicitons. Nous souhaitons toutefois que, au sein du conseil d’administration de la filiale Gares & Connexions, figurent toutes les parties prenantes, qui pourront dès lors peser sur les orientations et décisions relatives à la gestion des gares. Cela nous semble indispensable si l’on filialise cette activité.

L’amendement n° 129, présenté par M. Longeot, est ainsi libellé :

Alinéa 36

Compléter cet alinéa par les mots :

, visant en particulier à assurer la prise en compte de ses états comptables dans ceux de SNCF Réseau selon la méthode de la mise en équivalence

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement vise à préciser les conditions d’autonomie financière de la filiale Gares & Connexions, chargée de la gestion des gares.

Ces dernières sont les portes d’entrée des villes et sont des lieux de vie. Quand on rénove une gare, c’est un quartier de ville qui se reconstruit. Des études ont montré que les investissements dans les gares créeraient des investissements supplémentaires grâce au travail partenarial avec les villes, les intercommunalités, les métropoles et les régions.

En moyenne, un euro investi dans une gare entraîne quatre euros d’investissement dans le quartier de celle-ci. Il y a donc un effet de multiplicateur économique.

Aujourd’hui, Gares & Connexions a prévu d’investir 1, 5 milliard d’euros d’ici à 2020. Il faut non pas casser cette dynamique, mais au contraire l’accélérer. Il est nécessaire, dans le cadre de la réforme, de donner les moyens à la nouvelle filiale SNCF Réseau d’avoir les capacités d’investir davantage dans les gares et territoires.

Gares & Connexions est une petite structure agile, peu endettée, dont l’activité est bénéficiaire.

L’objet de cet amendement technique est de préciser que les comptes de SNCF Gares & Connexions seront mis en équivalence et non consolidés dans les comptes de SNCF Réseau. Cela signifie que les dettes de SNCF Réseau et de Gares & Connexions ne seront pas mélangées.

En effet, la consolidation des comptes empêcherait Gares & Connexions de poursuivre la dynamique d’investissements dans les gares, car sa dette serait agrégée avec celle de SNCF Réseau, laquelle restera importante malgré le désendettement partiel. Réciproquement, les emprunts nécessaires au financement des gares alourdiraient inutilement la dette de SNCF Réseau.

Si cet amendement est adopté, chacun sera entièrement responsable de sa dette et financera selon sa réelle capacité à rembourser, sans que l’un soit pénalisé par l’autre.

L’amendement n° 238, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 crée une société de gestion pour gérer les espaces commerciaux des grandes gares, des représentants des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations agréées d’usagers des transports siègent à son conseil d’administration. Leur nombre et répartition sont fixés par décret.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Dans le même sens, au vu des nouvelles potentialités des gares dans les grandes villes – ces espaces devront conjuguer le ferroviaire, l’intermodalité et peut-être d’autres fonctions de service ou de commerce –, il nous semble intéressant d’élargir le conseil d’administration de ces gares.

Nous proposons donc que les collectivités territoriales – villes, agglomérations, métropoles, régions –, mais aussi les usagers et les organisations syndicales puissent avoir un droit de regard sur les décisions relatives à la gestion et à l’aménagement des espaces commerciaux des grandes gares, en permettant à leurs représentants de siéger dans leurs conseils d’administration. Il est également proposé que le Gouvernement en fixe le nombre et la répartition par décret.

L’amendement n° 239, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les gares, des espaces destinés à des activités à but non lucratif sont réservés aux collectivités territoriales.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Cet amendement vise à mettre en place un droit d’option des collectivités territoriales sur l’usage des espaces des gares potentiellement destinés au commerce.

Ces espaces couvrent aujourd’hui 180 000 mètres carrés accessibles dans les gares et reliés au réseau de transports multimodaux.

Nous proposons que des superficies puissent être réservées aux collectivités locales souhaitant les louer, afin de favoriser le développement d’activités à but non lucratif : maisons de service public, activités associatives reconnues d’utilité publique, crèches, salles de réunion, etc.

Les gares sont génératrices de flux de mobilité importants et sont des lieux névralgiques de passage régulier de nos concitoyens. Il est donc pertinent de réserver une partie de ces espaces publics aux collectivités territoriales. Cette zone est définie au cas par cas entre Gares & Connexions et les collectivités territoriales concernées. Il s’agit de réenchanter nos gares et de saisir l’opportunité de locaux au cœur des intermodalités qui puissent bénéficier à tous.

Les gares sont notre patrimoine commun, héritage d’un investissement public autant humain que financier. Idéalement situées, elles apparaissent souvent comme les fleurons de certaines villes, parfois même de communes rurales.

L’amendement n° 213, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 41

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Pour tout projet afférent à l’avenir d’une gare, les collectivités territoriales sont associées.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a adopté plusieurs dispositions visant à renforcer l’autonomie décisionnelle des gares via une contractualisation directe entre le gestionnaire de gares et l’État relative à la gestion des gares de voyageurs. Elle a aussi conforté l’association des collectivités territoriales à la gouvernance des gares de voyageurs.

Pour autant, si les auteurs de l’amendement se félicitent de ces avancées, ils souhaitent également que les collectivités territoriales soient associées à tout projet concernant l’avenir des gares.

L’amendement n° 36, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 42 et 43

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. » ;

La parole est à M. Guillaume Gontard.

L’ambition de Gares & Connexions, y compris du fait de sa filiale, doit faire l’objet d’une vigilance de la puissance publique.

À l’heure actuelle, seule l’ARAFER est saisie pour avis sur les projets de contrat et d’actualisation. Le Parlement, c’est-à-dire, concrètement, les représentants des citoyennes et citoyens finançant par l’impôt ces investissements, est renvoyé à un rôle subalterne.

Pis, la troisième assemblée constitutionnelle qu’est le Conseil économique, social et environnemental, n’est ni saisie ni informée. Il y a là un vrai problème démocratique.

En effet, selon l’un des axes forts présentés par le Gouvernement ces dernières semaines, cette réforme est censée sécuriser une entreprise publique centrale et stratégique. Elle est centrale, car elle fait partie du quotidien de toutes et tous. Elle est stratégique, car ses implications dans la définition de toutes les politiques sont fortes.

C’est tout le sens de cet amendement, qui vise à raffermir le contrôle de la représentation nationale sur un fleuron de notre pays.

Il est d’autant plus dommageable d’avoir exclu le CESE du processus que sa nature même nous offre un regard expert sur toutes les questions liées au développement des gares. Je pense aussi à la question environnementale, ou encore, les gares pouvant faire office de commerces ou services à proximité des habitations, à la politique d’aménagement du territoire.

Enfin, l’objet même des projets de contrat et d’actualisation nous oblige à la plus grande vigilance démocratique et à un contrôle efficace du Parlement. Il est regrettable de dénier à la représentation nationale toute intervention dans des projets de contrat définissant le paysage de nos villes et la qualité du service public national ferroviaire.

L’amendement n° 74, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 45

Supprimer les mots :

, directement ou à travers ses filiales,

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

Par le biais de cet amendement très simple, nous revenons sur la possibilité de créer des filiales au sein de SNCF Mobilités.

En effet, aujourd’hui encore plus qu’hier, et au regard des éléments dont nous disposons sur les intentions du Gouvernement, nous craignons l’externalisation par la filialisation d’un certain nombre d’activités au sein de SNCF Mobilités, que ce soit le fret ou les trains express régionaux.

Ce découpage de l’entreprise publique est contraire à l’idée même d’une meilleure cohérence dans le groupe ferroviaire et à une meilleure intégration.

Ainsi, vous avez annoncé, madame la ministre, alors que la réforme était en cours d’examen à l’Assemblée nationale, la volonté du Gouvernement d’aller vers la filialisation du fret. Nous considérons que cette filialisation, qui a été repoussée par tous les gouvernements depuis plus de dix ans, est de très mauvais augure pour cette activité d’intérêt général.

Vous soutenez aujourd’hui qu’elle permettrait une recapitalisation ; nous pensons au contraire que cette recapitalisation, certes utile et nécessaire, est possible sans faire de cette branche une société anonyme.

En effet, en filialisant cette activité, vous la condamnez sur le long terme à l’équilibre, ce qui n’est ni possible ni souhaitable, quel que soit le montant des péages.

Alors que le transport de marchandises par train ne représente que moins de 10 % du transport de marchandises global, nous estimons que la SNCF doit mener une politique, non pas de limitation de l’activité sur les axes les plus soutenables, mais au contraire de massification et de développement de l’offre, en relançant les triages. Comment est-il possible, par exemple, que le marché d’intérêt national de Rungis ne soit desservi aujourd’hui que par une seule ligne de fret ? Les marges de manœuvre à l’échelle du pays sont immenses !

La filialisation du fret signerait l’arrêt de mort de son développement.

Soyons clairs, cette volonté de filialisation, que nous apprenons parfois par la presse lorsque celle-ci se procure des documents confidentiels, est le signe de la volonté du Gouvernement de s’engager dans la voie d’une privatisation par petits pas de l’entreprise publique. L’éclater en plusieurs filiales, puis privatiser ces filiales et ne laisser que la holding dans les mains de l’État, cela devient possible !

Nous prônons, pour notre part, une entreprise intégrée sous le modèle d’un EPIC, car c’est la forme juridique la plus aboutie pour l’exercice de cette mission de service public.

Nous demandons donc, par cet amendement, la suppression de la possibilité de créer des filiales au sein de SNCF Mobilités.

L’amendement n° 75, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 46

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Elle exploite selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire sur le réseau ferré national.

II. – Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

Notre amendement vise à réintroduire dans la loi la notion fondamentale de service public et tend à ce que la future SNCF continue d’exploiter le réseau national dans ce cadre.

Que signifie, en l’espèce, la notion de service public ? Quelque chose de très simple, qui est le fondement de notre pacte républicain : assurer de façon systématique la continuité du service sur tout le territoire. L’argent que la société gagne d’un côté doit pouvoir être investi pour maintenir des lignes moins rentables – pour reprendre un terme strictement comptable –, mais qui sont absolument fondamentales pour la survie de nos territoires.

Entre parenthèses, mes chers collègues, je m’interroge vraiment sur ce terme « rentabilité » qui a été mentionné à plusieurs reprises depuis le début de nos débats. Comment la calculer en pratique ? Comment mesurer l’intérêt d’une ligne de train pour un territoire et l’intégrer dans un bilan comptable ? Trop souvent, on prend en compte uniquement, d’un côté, ce que rapporte une ligne en billetterie et subventions et, de l’autre, ce qu’elle coûte, alors que, au fond, nous sommes incapables de définir, avec les mêmes notions comptables, ce que la gare d’Ussel, par exemple, peut apporter à la Haute-Corrèze.

Pour ce qui nous concerne, nous tenons à cette notion de service public qui exprime clairement le lien et la solidarité qui doivent exister entre tous les territoires et qu’il nous faut maintenir. Plus le réseau utilisé par la SNCF sera large et dense, mieux elle pourra réaliser la péréquation, qui est nécessaire, entre les lignes qui rapportent de l’argent et celles qui sont davantage en difficulté.

L’amendement n° 257, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 46

Après le mot :

réserve

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

du second alinéa du II de l’article 1er ter de la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire.

La parole est à M. le rapporteur.

C’est un amendement de coordination, madame la présidente.

L’amendement n° 149 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 50

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« I. – Tout accord collectif négocié au niveau du comité de groupe mentionné au III s’applique dans les mêmes termes au sein des sociétés du groupe public unifié…

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.

D’une manière générale, nous sommes opposés à la remise en cause du statut des cheminots et nous sommes particulièrement préoccupés par l’alinéa 50 du présent article qui ouvre la possibilité de mettre en place dans les filiales des conventions collectives différentes de celle qui sera en vigueur dans le groupe. Nous proposons au contraire que tout accord collectif négocié à l’échelon du comité de groupe s’applique dans les mêmes termes au sein des sociétés du groupe public unifié, c’est-à-dire dans les filiales.

Madame la présidente, permettez-moi de présenter dès maintenant les amendements n° 150 rectifié quinquies et 151 rectifié quinquies.

L’amendement n° 150 rectifié quinquies, qui poursuit le même objectif que celui que je viens de défendre, vise à la suppression de l’alinéa 53, parce que ce dernier ouvre la possibilité, pour le Gouvernement, de statuer sur les modalités de mise en place de conventions collectives différentes au sein de filiales, si la négociation collective n’a pas abouti dans un délai de six mois.

Quant à l’amendement n° 151 rectifié quinquies, amendement de repli, il a pour objet de permettre à la négociation collective d’avoir davantage de temps pour aboutir – douze mois au lieu de six. Par ailleurs, l’intervention de l’État devrait relever, en la matière, de la responsabilité du Parlement.

L’amendement n° 216, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 50

Compléter cet alinéa par les mots :

en vue d’un large socle de droits communs à l’ensemble de ces sociétés

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Tout en laissant aux partenaires sociaux la capacité de définir contractuellement les niveaux de négociation collective adaptés aux différentes activités du groupe, cet amendement tend à conforter le principe de l’unité sociale qui consiste à garantir au sein de l’ensemble du groupe un même socle de droits.

Afin de permettre notamment la mobilité professionnelle au sein du groupe et de préserver une forme de solidarité sociale, il est important de rappeler que ce socle doit avoir une large assise sans interdire la subsidiarité nécessaire.

L’amendement n° 150 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mmes Préville, G. Jourda et Monier et MM. M. Bourquin, Duran, Todeschini et Tissot, est ainsi libellé :

Alinéas 52 et 53

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 151 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 53

Remplacer le mot :

six

par le mot :

douze

et les mots :

un décret en Conseil d’État

par les mots :

une loi votée par le Parlement

Ces amendements ont été précédemment présentés.

L’amendement n° 77, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ces statuts prévoient par une clause spécifique l’inaliénabilité des actions détenues par l’État.

La parole est à M. Fabien Gay.

Par cet amendement, nous souhaitons donner de la valeur à l’engagement du Gouvernement de faire des parts des sociétés anonymes créées par le présent projet de loi, en lieu et place des EPIC, des actions réellement incessibles.

Certes, dans le texte de la commission, il est inscrit que ces actions le sont. Dont acte ! Mais nous savons tous que ce qui est fait par une loi peut être défait par une autre ! Nous y sommes d’ailleurs habitués, puisque c’est ce qui s’est passé pour les autres fleurons industriels de notre pays qui ont été progressivement ouverts à la concurrence.

Ce schéma est connu, il est simple. D’abord, la loi entérine le changement de statut, arguant de la souplesse et de la conformité au droit européen de la forme de société anonyme. À ce moment-là, le gouvernement en place promet, la main sur le cœur, que l’entreprise restera à 100 % publique. Puis, le capital est progressivement ouvert, comme cela a été le cas pour EDF, GDF ou France Télécom, ces deux dernières ayant depuis lors changé de nom pour se dépouiller totalement de leurs oripeaux publics…

Vous l’avez déjà dit !

Nous n’avons donc aucune foi dans vos promesses comme dans vos déclarations. Trente ans de libéralisme aveugle nous prémunissent – un peu… – contre toute naïveté.

Pour en revenir au présent amendement, nous proposons une disposition réellement sécurisante : l’intégration dans les statuts de la nouvelle société – des nouvelles sociétés, devrais-je dire, à savoir la holding de tête, SNCF Mobilités, SNCF Réseau et même la filiale Gares & Connexions – d’une clause d’inaliénabilité, afin de rendre les actions véritablement incessibles.

Vous le savez, toute société anonyme peut prévoir une telle clause pour une durée déterminée. Évidemment, cela ne nous prémunit pas contre les risques d’ouverture du capital par son augmentation, mais c’est une assurance qui serait bienvenue pour rassurer les organisations syndicales.

La clause d’inaliénabilité a pour objet d’interdire la cession ou la transmission des droits sociaux sur lesquels elle porte. Elle permet le maintien des associés ou de certains d’entre eux pour assurer la pérennité de la société.

Dans une société anonyme, une telle clause ne peut être justifiée que si elle repose sur un intérêt légitime. Nous considérons que, dans le domaine ferroviaire, le maintien d’un opérateur exclusivement public – étatique, plus exactement – constitue un intérêt légitime pour des raisons tenant à l’intérêt général que constitue le droit à la mobilité pour nos concitoyens.

Nous attendons donc un soutien du Gouvernement sur cet amendement, ce qui permettrait de clarifier ses intentions, tandis que les révélations du journal Le Parisien ont semé le doute…

L’amendement n° 78, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Ces statuts prévoient un mécanisme d’agrément pour la cession des actions détenues par l’État. Cet agrément est donné par l’assemblée générale des sociétés anonymes.

La parole est à Mme Christine Prunaud.

Par le biais de cet amendement, qui se situe dans la même logique que le précédent, nous proposons de sécuriser le futur statut de l’entreprise constituée des sociétés SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Certes, il est indiqué dans le projet de loi que le capital des futures sociétés anonymes sera exclusivement détenu par l’État, mais nous estimons que cette disposition n’est pas suffisante pour garantir dans le temps la pérennité de cette maîtrise publique.

Nous considérons nécessaire de verrouiller les statuts par des clauses spécifiques. Ainsi, après avoir proposé une clause d’inaliénabilité, nous proposons, par cet amendement, l’insertion dans les statuts d’une clause d’agrément.

La clause d’agrément sert traditionnellement à contrôler et à stabiliser l’actionnariat d’une société. Elle permet de contrôler l’entrée de tiers au capital et, lorsque les cessions de titres entre associés ou actionnaires déjà présents sont concernées, de contrôler aussi la répartition des titres.

Nous proposons donc, par cet amendement, d’insérer dans les statuts de ces sociétés anonymes un agrément, qui serait donné par l’assemblée générale.

Pour nous, cela suppose que la gouvernance de ces futures sociétés soit largement démocratisée et permette la représentation des intérêts non seulement du Gouvernement, mais également des territoires, des usagers et des personnels, dans des proportions telles que les représentants de l’État ne disposent pas seuls de la majorité des voix.

L’existence d’une telle clause permettrait une réelle consultation et un pouvoir de décision concret sur l’évolution du capital des futures sociétés anonymes pour tous les membres de l’assemblée générale.

Cet amendement va donc dans le sens d’un meilleur dialogue et garantit la préservation des intérêts publics au sein des entreprises dont ce projet de loi modifie le statut.

L’amendement n° 76, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 61

Supprimer les mots :

à cette date

La parole est à Mme Éliane Assassi.

L’alinéa 61 de l’article 1er A n’est issu d’aucune concertation, puisque le Gouvernement a proposé son ajout par la voie d’un amendement lors des débats à l’Assemblée nationale. Il porte sur le statut des cheminots et remet en cause les dispositions législatives, réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels employés par le groupe SNCF après la date du 1er janvier 2020.

Or les personnels recrutés après cette date ne devraient pas être considérés comme des employés de seconde zone et le statut particulier des cheminots doit perdurer – n’en déplaise au Gouvernement et à ses considérations d’ordre idéologique !

En effet, s’il est aujourd’hui prévu d’imposer un changement de statut des personnels de la SNCF, c’est bien dans le but de servir l’ouverture à la concurrence et, à terme, nous l’avons dit, la privatisation. Le train, la technique ou le rail étant les mêmes pour tout le monde, le coût du personnel devient la seule variable d’ajustement.

C’est donc uniquement la pression sur les salaires qui permettra une différenciation. C’est pourquoi les futurs employés ne seront pas fonctionnaires, ce qui passe par la destruction du statut des cheminots, afin que les personnes recrutées après 2020 relèvent du droit commun, celui qu’a créé la loi Pénicaud qui instaure un code du travail entreprise par entreprise…

En outre, vous ne parviendrez jamais à prouver que c’est le statut des cheminots ou le manque de concurrence qui est responsable des problèmes techniques et de la dette de la SNCF depuis une vingtaine d’années. Et pour cause ! Cette situation est plutôt la résultante du partenariat public-privé, de la séparation entre rail et roulant – condamnée aujourd’hui par tout le monde et mise en place pour permettre l’ouverture à la concurrence –, du coût du capital, de celui des emprunts contractés sur les marchés financiers, ou encore, nous l’avons déjà dit, du désinvestissement de l’État.

Pour conclure, une seule voie est envisageable et il est encore temps de faire machine arrière pour maintenir et améliorer le statut des cheminots dans le cadre d’une SNCF intégrée et publique.

L’amendement n° 29, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 64

Remplacer l’année :

par l’année :

La parole est à M. Fabien Gay.

Avant de défendre cet amendement, je voudrais répondre à l’un de nos collègues, qui nous reprochait tout à l’heure de répéter les mêmes arguments. Pourquoi est-ce que nous le faisons ? Tout simplement parce que nos arguments ne sont réfutés par personne ! Ils sont donc justes et nous nous devons de les marteler jusqu’à obtenir une réponse du Gouvernement, nous apportant la preuve que ce que nous disons est faux. Si une réponse nous est donnée, nous passerons à la suite…

Vous semblez vraiment ennuyée, madame la ministre, de nous répondre au sujet d’Engie… Je vais donc évoquer un autre dossier : plus tard, nous parlerons de la question de l’ouverture à la concurrence et de la privatisation du transport ferroviaire, mais avant cela, il serait tout de même plus que pertinent de faire le bilan de ce qui s’est passé dans nombre de services publics, par exemple dans le secteur du fret.

En 2003, 18 % des marchandises étaient transportées par fret ferroviaire ; depuis cette date, la concurrence a été ouverte et 22 entreprises privées se sont partagé le magot. Et qui peut me dire quelle est maintenant la part du ferroviaire dans le fret ?

C’est vous qui avez la parole, mon cher collègue !

C’est 10 % ! Chapeau bas pour le privé et l’ouverture à la concurrence… Vous comprenez pourquoi il serait intéressant de faire le bilan de tout cela. Quand j’aurai une réponse là-dessus, nous pourrons passer à une autre série d’arguments !

En ce qui concerne plus précisément cet amendement, il vise à décaler l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des transports conventionnés de 2023 à 2033 pour tenir compte, comme cela a été fait pour l’Île-de-France, des nécessaires efforts d’investissement et de la complexité du réseau. Ce délai permettrait à l’opérateur aujourd’hui en situation de monopole de se préparer à cette évolution défavorable.

Madame la ministre, mes chers collègues, il est bientôt minuit. Je vous propose de prolonger la séance jusqu’à zéro heure trente, afin d’entendre les avis de la commission et du Gouvernement sur cette série d’amendements.

Il n’y a pas d’opposition ?…

Il en est ainsi décidé.

Quel est l’avis de la commission ?

Pas globalement, mais un par un !

Madame Assassi, tout à l’heure, j’ai longuement répondu sur l’amendement de suppression de l’article 1er A, afin de parler plus brièvement sur les amendements visant à supprimer d’autres articles. Peut-être me suis-je mal exprimé à ce moment-là, mais loin de moi l’idée d’esquiver le débat !

Vous vous êtes très bien exprimé !

Et je vais tenter de répondre le plus complètement possible sur l’ensemble des amendements qui viennent d’être présentés.

Très bien !

En ce qui concerne les amendements n° 68, 232 et 69, qui visent de manière générale à supprimer la transformation de l’EPIC en sociétés anonymes à capitaux publics, l’avis de la commission est défavorable. Nous avons déjà beaucoup évoqué cette question et il ne me semble pas nécessaire de répéter les arguments.

L’amendement n° 71 tend à préciser que le groupe public unifié concourt à la solidarité nationale. Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi indique que SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités remplissent des missions de service public. Cette formulation met déjà en lumière le rôle particulier de ces sociétés, qui sont des acteurs économiques agissant au profit de la collectivité nationale. Je vous propose de nous en tenir à cette rédaction, mes chers collègues.

Par conséquent, l’avis de la commission est défavorable.

Les amendements n° 3 rectifié octies, 70 et 183 rectifié visent à préciser que le groupe public ferroviaire exerce ses missions dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité, en poursuivant un objectif de lutte contre le réchauffement climatique – c’est l’amendement n° 3 rectifié octies –, de transition écologique – amendement n° 70 – et de réduction des émissions de gaz à effet de serre – amendement n° 183 rectifié.

Ces différentes propositions de rédaction montrent bien que l’on peut compléter à l’envi les objectifs assignés au groupe. Or les différents ajouts proposés peuvent être regroupés, à mon sens, au sein de l’objectif de développement durable, qui est déjà prévu par le texte. S’il existe un principe sur lequel nous pouvons tous ensemble nous retrouver, c’est bien celui de faire attention à ce que la loi ne soit pas trop bavarde.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable.

Entre parenthèses, je vous le rappelle, notre commission se dénomme commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et nous y traitons de transition écologique ou énergétique et de l’ensemble des questions qui touchent à l’environnement.

L’amendement n° 24 vise à préciser que les sociétés SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ne peuvent pas exercer d’activités qu’elles assurent déjà elles-mêmes par l’intermédiaire de filiales. Ce faisant, l’adoption de cet amendement interdirait, par exemple, à SNCF Mobilités d’exercer des activités de transport ferroviaire par le biais d’une de ses filiales comme Keolis. Ces filiales participent pourtant pleinement à la croissance des activités du groupe public unifié.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Dans la lignée du précédent, l’amendement n° 25 tend à ce que les filiales du groupe public unifié ne puissent exercer que des missions connexes et complémentaires à celles qui sont exercées par le groupe.

Avis défavorable.

L’amendement n° 215 a pour objet d’élargir le périmètre du groupe public unifié, afin qu’il regroupe SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités, ainsi que l’ensemble des filiales de ces entités qui exercent une activité de transport ferroviaire ou de marchandises ou une activité liée aux gares de voyageurs.

Actuellement, le groupe public ferroviaire regroupe SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Cela a un sens, puisque ces trois entités forment une unité sociale : elles emploient des salariés régis par le statut, dont les conditions de recrutement, de formation et d’évaluation professionnelles sont communes, et qui ont des instances représentatives du personnel qui mutualisées.

Le projet de loi conserve cette unité sur le même périmètre et il serait incohérent de l’étendre à des filiales de SNCF Réseau ou de SNCF Mobilités qui n’emploient pas de salariés sous statut et qui n’ont donc pas à être incluses dans cette unité sociale. C’est pourquoi l’avis de la commission est défavorable.

L’amendement n° 234 est un amendement de repli qui vise à maintenir le statut d’établissement public de SNCF Réseau.

Avis défavorable.

L’amendement n° 235 tend à rendre impossible pour SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités de céder la part publique du capital de leurs filiales. Je rappelle que ces filiales agissent dans des domaines variés, par exemple dans les secteurs du transport par autocar, de la logistique, de la gestion de parkings… Bloquer toute possibilité d’évolution du capital de ces filiales est disproportionné et sans lien avec l’objectif poursuivi de maintenir le caractère public du groupe unifié.

C’est pourquoi l’avis de la commission est défavorable.

L’amendement n° 23 vise à préciser que l’emploi par les entités du groupe public unifié de salariés hors statut se fait à titre dérogatoire. La rédaction de l’amendement va, en fait, à l’opposé de l’intention de ses auteurs, puisqu’elle fait du statut la dérogation à la règle que constituerait l’emploi sous le régime de la convention collective… Au-delà de cette remarque de forme, cet amendement est contradictoire avec l’objectif poursuivi par le projet de loi de mettre fin au recrutement des nouveaux salariés du groupe SNCF dans le cadre du statut. L’avis est donc défavorable.

L’amendement n° 35 a pour objet de supprimer la transformation de Gares & Connexions en filiale de SNCF Réseau.

L’avis est par conséquent défavorable. Il en est de même pour les amendements n° 214 et 233.

L’amendement n° 168 du Gouvernement §vise à s’assurer que, malgré la mention de l’autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière du gestionnaire de gares, SNCF Réseau exercera un contrôle sur sa filiale Gares & Connexions. Or le fait que Gares & Connexions soit une filiale implique nécessairement un contrôle de la part de SNCF Réseau. En outre, cette formule permet une exploitation unifiée des gares de voyageurs. L’ajout proposé par le Gouvernement ne me paraît donc pas pertinent.

Par ailleurs, l’autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière dont bénéficiera Gares & Connexions lui permettra de poursuive, sans contraintes excessives, ses activités de développement de gares.

L’avis de la commission est par conséquent défavorable.

L’amendement n° 236 vise à préciser que le capital de Gares & Connexions sera détenu en intégralité par des capitaux publics.

Sur la forme, cette rédaction est assez étrange : il conviendrait en effet d’indiquer que le capital est intégralement détenu par des personnes morales de droit public, et non par des capitaux publics – expression qui ne veut pas dire grand-chose.

Sur le fond, autant je suis tout à fait d’accord pour prévoir que le capital de SNCF, de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau sera intégralement public et – cela a déjà été répété… – incessible, autant cela se justifie moins pour le gestionnaire de gares qui exerce des activités de service public, comme l’accueil et l’information en gare, mais également des activités commerciales ou urbanistiques.

Afin d’encourager le développement de ces activités et de favoriser les investissements en gare, il pourrait être utile que d’autres investisseurs puissent entrer au capital de Gares & Connexions, tout en garantissant que cette entité reste une filiale détenue en majorité par SNCF Réseau.

L’avis est donc défavorable.

L’amendement n° 237 tend à préciser la composition du conseil d’administration de Gares & Connexions, afin d’y prévoir la représentation des collectivités territoriales, des organisations syndicales et des associations d’usagers des transports.

Il est vrai que le rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau nécessite de revoir entièrement ses modalités de gouvernance. D’ailleurs, la composition de son conseil d’administration devra être précisée dans ses statuts initiaux, qui seront arrêtés par décret. Il ne me paraît pas nécessaire de l’inscrire dans la loi. Qui plus est, l’amendement est incomplet, puisqu’il oublie de mentionner la représentation de SNCF Réseau…

L’avis est donc défavorable.

L’amendement n° 129, présenté par M. Longeot, est très technique ; il prévoit que les états comptables de Gares & Connexions sont pris en compte dans ceux de SNCF Réseau selon la méthode de la mise en équivalence. Selon les auteurs de l’amendement, cette méthode comptable doit permettre de faire en sorte que les emprunts nécessaires au développement des gares ne s’ajoutent pas à la dette de SNCF Réseau.

Compte tenu de la difficulté à expertiser les conséquences de l’application d’une telle méthode, je m’en remets à l’avis du Gouvernement.

L’amendement n° 238 vise la représentation des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations d’usagers au sein des conseils d’administration des sociétés créées par Gares & Connexions pour gérer les espaces commerciaux des grandes gares.

S’il me paraît nécessaire, bien sûr, d’associer les collectivités territoriales à la gestion des grandes gares sous ses différents aspects – investissements dans et autour de la gare, coordination des offres de transport, qualité de service… –, il me semble en revanche disproportionné de prévoir leur représentation au sein des conseils d’administration de toutes les sociétés de gestion des espaces commerciaux en gare.

Je vous propose d’en rester à rédaction de l’article 1er A, telle que modifiée par la commission qui, à travers la création de comités de concertation, a entendu renforcer l’association des collectivités concernées au pilotage des activités des grandes gares.

L’avis est donc défavorable.

L’amendement n° 239 vise à réserver pour les collectivités territoriales, dans les gares, des espaces destinés à des activités à but non lucratif.

Prévoir la possibilité pour les collectivités territoriales de préempter des espaces en gare afin de développer certains services me paraît excessif. Cela pourrait conduire à désorganiser la gestion de ces espaces et à freiner le développement des recettes des gares résultant de l’installation d’activités commerciales. D’ailleurs, rien n’est précisé dans cet amendement sur les modalités d’une telle mise à disposition ni – et c’est le plus important – sur le loyer qui serait versé pour l’utilisation de tels espaces.

L’avis est donc défavorable sur cet amendement, même si l’objectif visé est intéressant.

L’amendement n° 213 tend à ce que les collectivités territoriales soient associées à tout projet afférent à l’avenir d’une gare. En commission, nous avons déjà prévu que les collectivités seront associées à la gestion des grandes gares ou ensembles de gares au travers de comités de concertation. Tous les projets de développement de ces gares auront donc vocation à être présentés et débattus dans le cadre de ces instances. Prévoir l’association des collectivités aux projets de développement de toutes les gares me paraît en revanche disproportionné.

Il me semble que cet amendement est globalement satisfait par la rédaction du projet de loi adoptée en commission. C’est pourquoi je lui donne un avis défavorable.

L’amendement n° 36 tend à ce que le projet de contrat conclu entre l’État et Gares & Connexions sur des objectifs spécifiques à la gestion des gares soit soumis pour avis au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental.

Étant donné que le contrat pluriannuel qui sera conclu entre le gestionnaire de gares et l’État portera sur des objectifs relatifs à la trajectoire financière de Gares & Connexions ou aux prestations effectuées, il est indispensable qu’il soit soumis à l’ARAFER.

En revanche, l’opportunité de soumettre ce projet pour avis au CESE et au Parlement est moins évidente. Bien sûr, cela va de soi, le Parlement a son mot à dire sur les grandes perspectives de développement des gares. Toutefois, il n’y a pas besoin de formaliser cette expression en avis pour que le Parlement se saisisse du sujet.

L’article 1er A prévoit que le Parlement recevra transmission du projet de contrat et de l’avis de l’ARAFER. Libre à lui de prendre position sur ce projet par l’organisation d’un débat en commission ou en séance publique, par le biais d’une question au Gouvernement ou par tout autre moyen.

L’avis de la commission est défavorable.

L’amendement n° 74 a pour objet de supprimer la possibilité pour SNCF Mobilités d’assurer des services de transport ferroviaire par l’intermédiaire de filiales.

L’avis est défavorable.

L’amendement n° 75 vise à rétablir le monopole d’exploitation des services de transport par SNCF Mobilités.

L’avis est défavorable.

L’amendement n° 149 rectifié quinquies tend à ce que les accords collectifs qui seront négociés par les instances communes du groupe public unifié s’appliquent à l’ensemble des sociétés du groupe. À mon sens, il convient au contraire de faire confiance aux partenaires sociaux pour déterminer par voie d’accords collectifs les conditions du dialogue social au sein du groupe public unifié, ainsi que le niveau pertinent pour organiser la négociation sociale en fonction des thèmes abordés. Certains sujets auront vocation à être négociés à l’échelon de l’ensemble du groupe public, quand d’autres pourront faire l’objet d’une négociation décentralisée auprès de chaque entité. Il reviendra aux partenaires sociaux d’en décider.

Je sollicite le retrait de cet amendement, faute de quoi j’y serai défavorable.

Les auteurs de l’amendement n° 216 souhaitent préciser que la négociation collective au sein du groupe public unifié doit permettre de définir un « large » – je n’ai pas bien compris ce que cela signifiait – socle de droits sociaux communs à l’ensemble de ses sociétés. Je suis favorable à cette précision permettant de conforter la négociation sociale qui s’engagera dans les semaines à venir entre les organisations syndicales et la direction du groupe SNCF. L’unité sociale du groupe public unifié suppose en effet que les salariés de ces entités bénéficient d’un socle de droits sociaux communs. Ce qui me gêne, c’est l’adjectif « large », qui ne veut pas dire grand-chose, et que je préférerais voir abandonner.

Nous sommes d’accord pour le supprimer.

Tout à fait, et modifions l’amendement en ce sens.

Je suis donc saisie d’un amendement n° 216 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, ainsi libellé :

Alinéa 50

Compléter cet alinéa par les mots :

en vue d’un socle de droits communs à l’ensemble de ces sociétés

Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.

L’amendement n° 150 rectifié quinquies vise à supprimer la possibilité pour le Gouvernement de prendre par voie réglementaire des mesures relatives aux conditions d’exercice du dialogue social au sein du groupe public unifié si les partenaires sociaux n’arrivent pas à adopter un accord collectif qui est prévu dans un délai de six mois. Pourtant, il faut quand même bien prévoir une solution en cas d’échec des négociations et d’impossibilité d’aboutir à un tel accord collectif. Cependant, sur ce sujet, comme sur d’autres, j’ai confiance en la capacité des organisations syndicales et de la direction de la SNCF à aboutir à un accord dans les temps.

L’avis de la commission est défavorable.

Je ne peux qu’être défavorable à l’amendement n° 151 rectifié quinquies, qui tend à allonger la durée dont disposent les partenaires sociaux pour conclure l’accord collectif.

J’en viens à l’amendement n° 77 : après l’incessibilité, l’inaliénabilité ! Je ne sais pas ce que l’on trouvera comme autre terme par la suite. Il faut arrêter la surenchère. Cet amendement a pour objet de rendre inaliénable le capital des sociétés du groupe public unifié. Tel qu’il est rédigé, je ne vois pas quelles garanties supplémentaires il apporte par rapport à l’incessibilité du capital de ces sociétés que nous avons déjà ajoutée avec bienveillance en commission.

Je le répète, inscrire l’inaliénabilité du capital dans le statut n’est pas plus protecteur que ce qui est prévu.

L’avis est défavorable.

Les auteurs de l’amendement n° 78 veulent inscrire dans les statuts initiaux des sociétés du groupe public unifié un mécanisme d’agrément pour la cession des actions détenues par l’État. Étant donné que l’article 1er A prévoit l’incessibilité des capitaux des entités du groupe, cet amendement me semble dénué de tout fondement.

L’avis est défavorable.

L’objectif poursuivi par les auteurs de l’amendement n° 76 est de maintenir les dispositions régissant le statut aux salariés employés après le 1er janvier 2020. En fait, il s’agit de s’opposer à la fin du recrutement au statut des salariés du groupe public unifié.

L’avis est défavorable.

Enfin, l’amendement n° 29 vise à reporter de 2023 à 2033 la suppression de la mention selon laquelle SNCF Mobilités exerce un service public de transport ferroviaire de voyageurs. Il s’agit de retarder la mise en concurrence.

L’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vais tout d’abord me prononcer sur les amendements n° 68, 232 et 69, qui reviennent sur le débat que nous avons eu au sujet de la transformation d’EPIC en société anonyme. Vous ne serez pas surpris que l’avis du Gouvernement soit défavorable sur ces trois amendements.

Au sujet de l’amendement n° 232, je veux préciser que, contrairement à ce qui a été dit, les EPIC peuvent tout à fait distribuer des dividendes.

S’agissant de l’amendement n° 71, on ne peut que souscrire à l’idée que la SNCF concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale, mais je pense que c’est déjà largement exprimé dans le texte issu des travaux de la commission. Je demande à ses auteurs de bien vouloir le retirer, faute de quoi j’y serai défavorable.

Les amendements n° 3 rectifié octies, 70 et 183 rectifié tendent à rappeler l’importance des objectifs de lutte contre le changement climatique et de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Là encore, je considère que ces éléments sont déjà largement repris dans le texte issu des travaux de la commission.

Je sollicite donc le retrait de ces amendements, faute de quoi j’y serai défavorable.

L’amendement n° 24 vise à empêcher l’exercice des activités ferroviaires par le biais de filiales, ce qui reviendrait à empêcher Keolis, par exemple, d’avoir une activité ferroviaire, ce qu’elle a d’ores et déjà, en Allemagne notamment.

L’avis est défavorable.

Même avis défavorable sur l’amendement n° 25.

Les auteurs de l’amendement n° 215 souhaitent affirmer le caractère indissociable et solidaire de SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ainsi que de leurs filiales, dans le cadre de la nouvelle organisation. C’est une préoccupation que je partage et qui a conduit le Gouvernement à présenter devant la commission des amendements pour conforter l’unité sociale au sein d’un périmètre ferroviaire social unifié, ces dispositions visant, je le rappelle, à assurer le maintien de l’application du statut aux actuels salariés et à favoriser la mobilité professionnelle interne, ainsi qu’à organiser les œuvres sociales.

Cet amendement étant satisfait, j’émets un avis défavorable.

L’amendement n° 234 a pour objet de revenir sur la transformation d’EPIC en SA pour SNCF Réseau. C’est contraire à l’objectif d’unité que j’ai mentionné. L’avis est défavorable.

J’émets en revanche un avis favorable sur l’amendement n° 256 présenté par M. le rapporteur.

Avec l’amendement n° 235, il s’agit de prévoir que l’ensemble des participations de la SNCF dans toute filiale serait incessible, ce qui reviendrait à figer les participations que la SNCF peut avoir dans beaucoup de filiales, dont les objets sont très variés. En suivant un tel principe, on n’aurait pas pu faire Thalys avec les chemins de fer belges ou Eurostar avec les chemins de fer anglais.

Je suis défavorable à cet amendement.

L’amendement n° 23 a pour objet de faire du recrutement au statut la norme et du recrutement à la convention collective l’exception. Comme vous le savez, le Gouvernement souhaite mettre fin au recrutement au statut au 1er janvier 2020, donc je suis défavorable à cette proposition.

L’amendement n° 35 vise à faire obstacle à la filialisation des gares. J’ai indiqué qu’il était important de donner une autonomie de gestion à l’activité actuellement exercée pour partie dans Gares & Connexions et pour partie dans SNCF Réseau. L’avis est défavorable. Selon les auteurs de cet amendement, notre souhait conduirait à un démantèlement du patrimoine ferroviaire, ce qui me laisse à penser que nous ne nous sommes pas compris. Je le répète, le domaine public ferroviaire est incessible et inaliénable. C’est le domaine public ferroviaire et il le restera !

Mme Fabienne Keller. Nous, nous avons bien écouté.

Les amendements n° 214 et 233 ont pour objet de faire de Gares & Connexions une direction de réseau. Il nous semble effectivement important de réunifier les actifs, mais, compte tenu de la spécificité de cette activité de Gares & Connexions, il importe qu’elle dispose d’une autonomie au sein d’une filiale dédiée.

Je suis défavorable à ces deux amendements.

Les auteurs de l’amendement n° 236 souhaitent prévoir l’entrée de l’État, de collectivités locales ou d’autres acteurs publics dans le capital de Gares & Connexions. Cette hypothèse n’est pas envisagée par le Gouvernement, ce qui me pousse à donner un avis défavorable.

Avec l’amendement n° 237, il s’agit de préciser la composition des instances de gouvernance de Gares & Connexions. Il y a d’ores et déjà des dispositions dans le texte rédigé par la commission qui posent des principes généraux sur la participation des parties prenantes, notamment des salariés, dans les instances de gouvernance. Cette précision étant, à mes yeux, inutile, j’y suis défavorable.

Aux termes de l’amendement n° 129, le gestionnaire des gares serait sous le contrôle de son actionnaire exclusif et les comptes de la filiale seraient normalement consolidés par intégration globale dans les comptes de SNCF Réseau selon les principes comptables généraux. La loi n’a pas à prévoir de dérogation, mais je veux en revanche vous rassurer sur ce que je pense être votre préoccupation, monsieur Longeot, à savoir préserver la capacité d’investissement de la filiale chargée des gares.

Tout d’abord, l’autonomie de la filiale a été explicitée dans un amendement voté en commission. Il ne s’agira pas d’une simple direction de SNCF Réseau. Ensuite, la loi prévoit la définition d’un contrat pluriannuel conclu directement avec l’État. Enfin, la filiale n’entrera pas dans le champ de la règle d’or, qui vise à éviter un endettement excessif de SNCF Réseau. Avec ces différentes dispositions, vous avez toutes les garanties sur le fait que Gares & Connexions ne sera pas freinée dans ses besoins d’investissement, le cas échéant avec un endettement soutenable. Cette dérogation au code de commerce ne me semble pas nécessaire ni même souhaitable.

L’avis est défavorable.

L’amendement n° 238 porte également sur la gouvernance de Gares & Connexions. L’avis est aussi défavorable.

S’agissant de l’amendement n° 239, autant je pense qu’il est important d’avoir une diversité de commerces et de services, notamment publics, dans les gares, autant j’estime qu’il n’incombe pas à la loi de donner ce type de précision.

L’avis est défavorable.

L’amendement n° 213 est satisfait grâce aux comités de concertation qui sont prévus dans le même article. Ils seront évidemment consultés sur les projets d’investissement dans et autour des gares.

Je demande le retrait de cet amendement, faute de quoi j’y serai défavorable.

Avec l’amendement n° 36, il s’agit de prévoir un avis du Parlement ou du CESE sur le contrat entre l’État et SNCF Réseau. Comme M. le rapporteur l’a rappelé, le texte prévoit déjà un avis de l’ARAFER. Il ne me semble pas de bonne pratique de demander un avis au Parlement, qui légifère et contrôle l’action du Gouvernement, mais qui n’est pas un organe consultatif susceptible d’exprimer un avis. Par ailleurs, une consultation du CESE n’entre pas dans son champ de compétences.

Donc, l’avis est défavorable.

L’amendement n° 74 vise à empêcher toute possibilité de créer des filiales pour la SNCF. Comme je l’ai dit tout à l’heure, une telle disposition aurait fait obstacle, par exemple, à la création de filiales telles que Thalys ou Eurostar. J’y suis défavorable.

L’amendement n° 75 tend à rétablir le monopole de la SNCF. Il y a là encore un point sur lequel nous ne nous comprenons pas. Le service public, depuis la décentralisation, est organisé par les régions, et non plus par la SNCF. Je pense que c’est une bonne garantie pour avoir un service public de haut niveau qui réponde aux attentes des citoyens dans chacun des territoires. Vous vous méprenez sur le rôle des régions et sur la confiance que l’on peut leur faire s’agissant du maintien de dessertes répondant aux besoins des habitants de leurs territoires.

L’avis est défavorable.

Je suis favorable à l’amendement n° 257 présenté par M. le rapporteur.

L’amendement n° 149 rectifié quinquies a pour objet de remettre en cause la possibilité pour les partenaires sociaux d’adapter par voie d’accords collectifs les modalités du dialogue social à la nouvelle organisation du groupe SNCF. De la sorte, cet amendement les priverait de la faculté de définir le bon niveau de négociation en fonction des thèmes et en tenant compte des spécificités de chacun de ces niveaux. C’est pourtant une attente formulée par certaines organisations syndicales.

Dans ces conditions, je ne peux qu’être défavorable à cet amendement, dont l’adoption remettrait en cause la liberté de négocier des partenaires sociaux sur ce point essentiel.

Je suis favorable à l’amendement n° 216 rectifié.

Par cohérence avec leur amendement n° 149 rectifié quinquies, qui vise à supprimer la possibilité pour les partenaires sociaux d’adapter le cadre d’exercice du dialogue social, les auteurs de l’amendement n° 150 rectifié quinquies proposent de supprimer la possibilité pour le Gouvernement de prendre un décret supplétif palliant l’absence d’accord collectif.

Aussi, par cohérence avec mon argument précédent, je maintiens qu’il est indispensable de laisser aux partenaires sociaux – c’est du reste une demande forte de leur part – la possibilité de définir les conditions et le niveau de négociation les plus adaptés à la suite de la mise en place de la nouvelle organisation du groupe. Pour garantir le bon déroulement du dialogue social au sein de l’entreprise, il est nécessaire de prévoir un dispositif supplétif, de façon à inciter les partenaires sociaux à fixer les modalités de la négociation collective.

Je suis donc aussi défavorable à cet amendement.

L’amendement n° 151 rectifié quinquies relevant du même esprit, l’avis est identique.

En ce qui concerne l’amendement n° 77, à supposer qu’il soit voté, je pense que vous ne seriez de toute façon pas rassurés, mesdames, messieurs les sénateurs du groupe CRCE. §On a maintenant écrit deux fois dans le projet de loi le principe de l’incessibilité. Vous nous avez même dit qu’il était suspect de notre part d’avoir jugé nécessaire de le faire figurer une seconde fois, alors que nous souhaitions juste vous éviter d’avoir des craintes sur nos intentions.

Dans la mesure où il s’agit cette fois d’introduire cette incessibilité non pas dans la loi, mais dans les statuts, c’est-à-dire dans un décret, ce qui ne me semble pas de nature à renforcer la loi, j’émets un avis défavorable sur les amendements n° 77 et 78.

C’est purement idéologique !

Vous nous avez dit le contraire il y a deux heures !

De toute façon, j’ai bien compris que cela n’irait jamais !

L’intention des auteurs de l’amendement n° 76 est de revenir sur l’arrêt du recrutement au statut au 1er janvier 2020. En réalité, vous êtes en train de perturber, si je puis dire, la clause de continuité sociale, qui est strictement celle qui avait été mise en place dans la LOTI, la loi d’orientation sur les transports intérieurs, au moment de la transformation de la société anonyme SNCF en EPIC. Nous avions trouvé qu’il était de bonne pratique de reprendre la clause de la LOTI, que vous êtes en train de proposer de modifier. Je suis défavorable à cet amendement.

De la même façon, l’amendement n° 29 a pour objet de reporter la date d’ouverture à la concurrence. Le souhait du Gouvernement étant de s’adapter au plus juste aux attentes des régions, vous ne serez pas surpris que son avis soit défavorable.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance, avec le vote des 36 amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Madame la ministre, mes chers collègues, il reste 244 amendements à examiner sur ce texte.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mercredi 30 mai 2018, à seize heures et le soir :

Suite du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire (n° 435, 2017-2018) ;

Rapport de M. Gérard Cornu, fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable (n° 494, 2017-2018) ;

Texte de la commission (n° 495, 2017-2018).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.