Interventions sur "émission" de Louis Nègre

Je regrette moi aussi cette absence des constructeurs, qui interpelle : ce n'est pas la meilleure façon de défendre leur position dans une situation catastrophique. En janvier dernier, ils étaient venus et avaient pu exposer leur point de vue dans une discussion élargie... Cette première table ronde avait fait apparaitre une suspicion sur la fiabilité des mesures d'émissions des véhicules diesel, ce qui nous avait poussés à préconiser la création d'un comité d'experts indépendants pour les superviser. Ce travail a continué avec la commission d'enquête sénatoriale sur le coût de la pollution de l'air, et dans le cadre du groupe de travail Mobilités et transports avec des auditions d'experts tels que MM. Cuenot et Ducreux ou des représentants d'IFP Énergies nouvelles....

Comme Saint Thomas, je ne crois que ce que l'on constate en conditions réelles d'utilisation. L'arsenal législatif existe mais jusqu'à ce jour, si je comprends bien, personne n'est allé vérifier sur le terrain la conformité des émissions avec la législation ?

Quelle que soit la technologie employée, le résultat doit être conforme aux aspirations de santé publique. L'émission de gaz polluants est un problème environnemental majeur, l'OMS l'a rappelé.

La commission du développement durable a retenu l'amendement n° 575 rédactionnel du rapporteur et les amendements identiques n° 138 et de M. Raison et n° 73 de M. César prévoyant la mention des émissions sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule. L'article 9 B est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission du développement durable.

Cet article vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des entreprises de la grande distribution. La commission du développement durable a retenu six amendements : les n°s 597, 598, 600, 601 rédactionnels du rapporteur, l'amendement n° 596, qui modifie le périmètre visé pour retenir les entreprises de plus de 500 salariés du secteur de la grande distribution et le n° 599, qui remplace 2015 par 2010 comme point de référe...

Cet article prévoit que les aéroports établissent un programme d'actions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant des activités directes et au sol de la plateforme aéroportuaire. La commission du développement durable a retenu quatre amendements : les n°s 686, 603, 604 rédactionnels du rapporteur et l'amendement n° 602, qui, comme à l'article 12, remplace 2015 par 2010 comme point de référence pour l'objectif de réduction des émissions de GES par les aéroports. L'article 1...

Après l'article 14 quater, l'amendement n° 587 du rapporteur a été retenu avec modification. Il s'agit de prévoir un rapport au Parlement établissant un bilan chiffré des émissions de particules fines dans le secteur des transports, ventilé par source d'émission. L'article additionnel après l'article 14 quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission du développement durable.

Cet article crée un diagnostic thermodynamique du moteur et de ses émissions de polluants atmosphériques obligatoire lors de la vente d'un véhicule de quatre ans ou plus. La commission du développement durable a retenu l'amendement n° 649 du rapporteur, qui substitue à ce nouveau diagnostic le renforcement du contrôle technique pour les véhicules d'occasion. L'article 17 bis dans la rédaction issue des travaux de la commission du développement durable.

Mon amendement n° 17 vise à rappeler que si la lutte contre le changement climatique implique de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la réduction des émissions de polluants atmosphériques, dont les particules fines, est également une priorité, tant pour des raisons environnementales que de santé publique. L'amendement n° 17 est adopté.

L'amendement n° 138, comme le n° 73 qui le suit, introduit une idée qui me tient à coeur, celle de l'empreinte écologique. En toute logique, la notion de véhicule propre devrait en effet prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques non seulement à l'échappement, mais sur l'ensemble de son cycle de vie, depuis la fabrication du véhicule jusqu'à sa destruction, en passant par sa commercialisation. C'est ce que l'on appelle l'empreinte écologique. S'il est difficile, pour des raisons pratiques, de mesurer l'ensemble de ces émissions, je ne suis pas contre l'idée d'intro...

Un mot sur cet amendement n° 539, qui mettait le doigt sur un sujet important : l'émission de particules fines provenant de l'abrasion. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) estime que les transports routiers représentent environ 18 % des émissions nationales de particules PM 2,5 - soit les particules d'une taille inférieure à 2,5 micromètres. Or, parmi ces particules, on trouve aussi des particules ultrafines, de taille comprise entre 10 et 500 nanomètre...

...ette nature dans le code des marchés publics. Charles Revet, auteur de l'amendement, argue que cette disposition serait le pendant, pour les personnes publiques, de l'article 12 pour les sociétés industrielles et commerciales : tel n'est pas exactement le cas puisque l'article 12 exige seulement des entreprises qu'elles établissent des plans d'action pour atteindre des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques pour les transports. J'ajoute que le code des marchés publics étant réglementaire, il ne serait pas bienvenu d'y introduire une mesure législative.

...ompte plus de vingt véhicules, une proportion minimale de 20 % de véhicules. Cette obligation est loin d'être nouvelle, puisqu'elle trouve son origine dans la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1987, dont les dispositions sont ici de facto assouplies puisque la définition des véhicules propres n'exclut plus aucune motorisation ni source d'énergie, pour ne s'attacher qu'aux émissions polluantes. J'ajoute que cette disposition, qui ne s'appliquera qu'aux parcs de plus de vingt véhicules, ne touchera guère les collectivités rurales. Retrait, sinon rejet.

Les amendements identiques n° 139 et n° 74 reprennent l'idée d'apprécier « l'empreinte écologique » des véhicules à l'aune des émissions dont ils sont responsables sur l'ensemble de leur cycle de vie. S'il est vrai que cette notion d'empreinte écologique est la plus exacte, il n'en faut pas moins rester pragmatique. L'idée, intellectuellement intéressante, est inapplicable en pratique. On ne sait pas comment mesurer les émissions liées aux procédés industriels qui régissent la construction puis la destruction d'un véhicule. Si l'...

Même observation sur les amendements identiques n°s 167, 396 rectifié et 519. Les pots d'échappement et l'abrasion ne sont pas seuls à l'origine de l'émission de particules fines. Surtout, cette précision n'apporte pas grand-chose à la définition, puisqu'il n'existe pour l'heure aucune mesure incontestable, aucun standard, aucune réglementation européenne de ce phénomène. Demande de retrait, sinon avis défavorable. Les amendements identiques n°s 167, 396 rectifié et 519 sont retirés. L'amendement n° 453 entend compléter l'obligation d'acquisition ou...

...es, le véhicule électrique est le seul qui soit 100 % propre, car tous les autres émettent un minimum de polluants atmosphériques. Il est donc logique de mettre l'accent sur ce produit phare de l'industrie française, pour lequel Renault détient une position de leader. Mais le projet de loi précise bien que tout type de carburant, tout type de moteur est accepté, à partir du moment où son niveau d'émissions est inférieur à un seuil défini par décret. La seule question pour laquelle je n'ai pas de réponse à ce jour est la suivante : le diesel Euro 6 est-il considéré comme un véhicule propre ?

Les amendements n°s 38 et 52 sont identiques et visent à prévoir que le décret fixe, non pas des seuils d'émissions, mais de manière plus large, des « critères d'éligibilité ». Concrètement cela veut dire qu'on change le critère discriminant : ce ne sera plus seulement les émissions que l'on regardera, mais des listes de sources d'énergie ou de technologies, par exemple, qui seraient a priori considérées comme propres. Pour les mêmes raisons que précédemment, je suis défavorable à ces amendements.

Je vous renvoie à l'alinéa 6 de l'article 9, qui mentionne « les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret ».

...nc pas hostile à ajouter que la PPE fixe également des objectifs d'incorporation de biocarburants conventionnels mais je ne suis pas favorable à votre rédaction qui ne conserve pas la définition des biocarburants avancés alors que nous devons anticiper la prochaine entrée en vigueur de la directive relative aux biocarburants. En effet, celle-ci prendra pour la première fois en compte l'impact des émissions de gaz à effet de serre liées au changement indirect d'affectation des sols. Elle permettra, d'une part, de limiter l'effet de substitution avec les cultures alimentaires, que l'on peut aujourd'hui observer pour les biocarburants de première génération, d'autre part, de prendre en compte, de manière plus précise, l'impact global des biocarburants sur le réchauffement climatique. Je vous propos...

L'amendement n° 41 vise à préciser le champ d'application de l'article 12 qui impose un programme d'actions afin de réduire les émissions de GES résultant des transports des grandes entreprises du secteur de la distribution. Cet amendement vise à remplacer ce champ, peu précis, par celui qui était déjà prévu par le Grenelle II pour les bilans d'émissions, à savoir les entreprises de plus de 500 salariés appartenant au secteur de la grande distribution. Je sais qu'un certain nombre d'entre vous ont déposé des amendements de suppr...