Je commencerai par quelques rappels, au profit de nos nouveaux collègues, sur la procédure d'examen de ce texte. A la différence de l'Assemblée nationale, qui a convoqué une commission spéciale, le Sénat a choisi d'en partager l'examen entre ses deux commissions des affaires économiques et du développement durable. C'est finalement la commission des affaires économiques qui a été saisie au fond et à laquelle revient la responsabilité d'établir le texte qui sera examiné en séance publique, mais elle nous a délégué au fond l'examen de 83 articles, pour lesquels nous avons donc la charge d'établir une rédaction qu'elle entérinera la semaine prochaine. Nous nous sommes également saisis pour avis de 22 autres articles, sur lesquels notre rapporteur vous soumettra quelques amendements.

Avec 175 articles et pas moins de 1 500 alinéas, ce texte nous arrive de l'Assemblée nationale considérablement allongé. Je vous propose de faire un effort de concision dans la discussion générale, sachant que nous avons à examiner 450 amendements, dont 150 du rapporteur. Il est important que le Sénat imprime sa marque sur ce texte, car le travail de l'Assemblée nationale a été contraint par le temps. Notre rapporteur a réalisé un important travail, conduit de nombreuses auditions ainsi que des tables rondes comme celle qui s'est tenue la semaine dernière sur le diesel et a été largement relayée par la presse. Je lui laisse à présent la parole.

Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui n'est pas un texte comme les autres. Il prend sa source dans une prise de conscience essentielle : la grande menace de ce XXIème siècle, c'est le changement climatique.

Cette menace nous presse. Elle nous met devant nos responsabilités. Car nous n'avons pas le choix. « Il n'y a pas de plan B parce qu'il n'y a pas de planète B » disait encore récemment le secrétaire général des Nations Unies, Ban Ki Moon.

En un mot, ce projet de loi relatif à la transition énergétique pour une croissance verte nous parle de notre avenir, de l'avenir de notre pays, de l'avenir de nos enfants, de l'avenir de notre planète.

Nous devons l'appréhender sans arrière-pensée partisane et dans un esprit constructif, comme nous l'avons fait pour le Grenelle de l'environnement, texte fondateur dont j'eus l'honneur d'être nommé rapporteur. Conscient que le moment était venu d'engager une profonde mutation de notre modèle de développement et de société, nous avions su, alors, être unanimes. Rares sont les occasions d'agir et de provoquer une rupture. Nous n'en vivrons peut-être jamais d'autres. Mais aujourd'hui en tout cas, c'est possible.

Sachons nous montrer à la hauteur de cette exigence. D'autant que la France, qui recevra les chefs d'Etat et de Gouvernement de 190 pays lors de la Conférence sur le climat de décembre, à Paris, se doit de montrer l'exemple.

Nous vivons le moment historique d'une prise de conscience qui a trouvé sa concrétisation politique avec le Grenelle de l'environnement, pour lequel Jean-Louis Borloo nous appelait collectivement à « une remise en cause conceptuelle de nos modes de production et de consommation, ainsi que de nos modes de gouvernance ». Il y avait alors une triple conviction sur une méthode, un diagnostic et un nouveau chemin de compétitivité.

Ce projet de loi s'inscrit dans ces pas. C'est une sorte de Grenelle III. S'il est une chose que le Grenelle m'a apprise, c'est qu'en matière de transition écologique, il faut être ambitieux mais humble. Le chemin est long ; le travail de conviction lent ; il faut du temps pour passer des paroles aux actes. Et le changement de modèle doit être accompagné et amplifié sur des années.

Le Grenelle a aussi renforcé mon pragmatisme. Les idéologies desservent l'écologie comme l'économie, quand c'est le juste équilibre, le juste dosage, qu'il s'agit de rechercher.

Un mot sur la méthode. S'il est vrai que l'esprit du Grenelle a présidé à l'élaboration de ce projet de loi, la concertation, chacun le reconnaît, a tout de même été moins large qu'en 2010. Les milliers d'heures de discussion qui associèrent alors les groupes de travail et les spécialistes des cinq collèges ont fait des travaux du Grenelle plus qu'une négociation, un projet collectif.

Il n'en est pas moins juste de dire que le dialogue a été au coeur de l'élaboration du présent projet de loi : le débat national sur la transition énergétique puis les travaux menés dans le cadre du Conseil national de la transition écologique et des Conférences environnementales ont permis de tenir compte en grande partie des positions de chacun des acteurs.

J'ai souhaité moi-même m'inscrire dans cette optique, de la manière la plus objective qui soit, et de saisir l'opportunité de faire avancer le pays. J'ai voulu entendre le plus grand nombre d'acteurs, conduit plus de 55 heures d'auditions, rencontré plus de 180 personnes, qui presque toutes m'ont dit leur satisfaction de voir légiférer sur ces sujets.

Ce texte, de fait, est attendu. Il l'est par les filières industrielles vertes, et plus généralement par les acteurs économiques ; il l'est par nos collectivités et leurs élus ; il l'est aussi par les Français. Selon un récent sondage, 74 % d'entre eux se sentent personnellement concernés par la transition énergétique. Nous sommes donc bien passés des concepts aux traductions concrètes, à la vie quotidienne de nos concitoyens.

Enfin, ce texte dépasse, comme le faisait le Grenelle, le simple cadre des textes énergétiques traditionnels. Il ne vise pas seulement à rééquilibrer notre mix énergétique, mais engage un changement de modèle complet, qui va de l'économie à nos comportements, à nos façons de nous déplacer et de consommer. C'est un projet global - comme l'est le concept de développement durable. C'est pourquoi je vous proposerai, avant toute chose, d'en modifier l'intitulé, pour le déclarer projet de loi relatif à la transition « écologique » et non seulement énergétique. Cette nuance est loin d'être anecdotique.

Ce texte, initialement composé de 64 articles, ressort de l'Assemblée nationale avec 175 articles distribués en huit titres, qui en font un fourre-tout plus qu'un texte programmateur.

Toute la difficulté est en effet de trouver le juste milieu entre les nécessaires évolutions et les contraintes qu'elles impliquent pour les ménages, les entreprises et les collectivités territoriales. Je salue le travail de notre rapporteur.

Je félicite à mon tour le rapporteur pour la qualité de son propos, qui s'appuie sur un travail préparatoire approfondi et de nombreuses auditions. Nous partageons beaucoup de ses observations. Nous ne saurions le suivre, en revanche, lorsqu'il qualifie ce texte attendu de « fourre-tout ». C'est au contraire un texte qui s'engage sur un projet global à large spectre, avec des objectifs forts, au premier rang desquels celui de parvenir à un mix énergétique performant. Je ne doute pas que nous saurons nous retrouver là-dessus.

Lors du discours d'ouverture de la première conférence environnementale, le 14 septembre 2012, François Hollande soulignait que l'enjeu était de faire de la France la nation de l'excellence environnementale, soulignant que cette exigence était à la fois une obligation, une volonté et un atout pour l'emploi : « A nous de faire que la lutte contre le réchauffement climatique soit non seulement une cause planétaire, européenne, nationale, mais le levier d'un nouveau modèle de croissance à la fois intelligent, durable et solidaire. La France, et j'en prends ici l'engagement », poursuivait-il, « se mobilisera dans la transition énergétique. Voilà le cap, la transition. »

Ce projet de loi traduit cette volonté politique de basculer vers un mode de consommation plus économe, moins carboné et d'inciter les acteurs à adopter des comportements plus vertueux, en phase avec les enjeux du changement climatique. La notion de croissance verte traduit ce volontarisme politique. La transition énergétique et écologique ouvre l'opportunité de renouer avec une croissance durable et riche en emplois, fondée sur des investissements innovants de nature à transformer en profondeur nos modes de production et de consommation. Cette loi sera créatrice d'emplois ; le chiffre de 100 000 a été avancé. Elle a aussi pour ambition d'accroître le pouvoir d'achat des ménages en réduisant leur facture énergétique et partant, contribuer à relancer une dynamique de croissance.

Ce projet de loi signe la première étape d'une mobilisation qui vise à relancer l'investissement et renouer avec la croissance. Il s'agit d'engager de grands chantiers : rénovation thermique des bâtiments et développement de transports propres, tout d'abord. Lutter contre la pollution de l'air et réduire notre dépendance aux hydrocarbures sont deux exigences qui appellent une nouvelle politique des transports. Le titre III du projet de loi contient des mesures importantes en ce sens, comme l'obligation renforcée pour l'Etat, les loueurs et les flottes de taxis d'acquérir des véhicules propres ou le développement programmé des bornes de rechargement électrique. Il relance, en faveur de la qualité de l'air, les zones à circulation restreinte, dans une version qui tire les enseignements de celle qu'avait prévu le Grenelle.

Troisième grand chantier, celui de l'économie circulaire, qui passe par l'obligation de réduire les déchets à la source et la lutte contre le gaspillage. Il s'agit d'enclencher une révolution dans les comportements et de poser les fondements d'une politique industrielle fondée sur un usage efficace des ressources.

Vient enfin le chantier des énergies renouvelables, qui passe par le développement de filières solides, compétitives, créatrices d'emplois et bénéficiant, pour accélérer les délais d'implantation, de procédures simplifiées.

L'innovation, la recherche, la formation professionnelle doivent être le fer de lance de la transition énergétique dans les territoires. Ce projet mérite un vrai débat, qui n'a pu s'engager, nous le regrettons, à l'Assemblée nationale. Il doit avoir lieu au sein de notre Haute Assemblée, et trouver les voies du consensus dont le pays a besoin.

Je rends hommage à notre rapporteur. Face à cette loi très dense, qui a donné lieu à un tombereau d'amendements, je ne doute pas qu'il saura faire le tri pour avancer dans le consensus. Le terme clé est ici celui de transition énergétique. Notre pays, dans l'impasse, en a besoin. Le débat engagé depuis un an a montré que si nous poursuivons sans diminuer notre consommation d'énergie et sans diversifier notre mix électrique, nous allons au-devant d'une catastrophe non seulement environnementale mais économique.

Le climat figure au rang des grands enjeux. Entendons-nous atténuer nos ambitions, ou les adapter pour les rendre encore plus efficaces ? Le débat tranchera. Il est clair qu'il faut agir pour réduire notre consommation d'énergies fossiles, notamment dans le secteur des transports. La France est prompte à mettre en avant sa production d'électricité faiblement carbonée, car cela lui permet du même coup de faire oublier que son effort pour réduire les transports carbonés n'est pas à la hauteur de celui de ses voisins - voir le destin de l'écotaxe. La transition énergétique passe aussi par l'efficacité énergétique, et porte l'enjeu, essentiel, de la mobilité.

La filière nucléaire française est en situation de faillite. Si l'État n'était pas actionnaire d'Areva, l'entreprise serait en cessation de paiement. Rien ne sert de se bercer de l'idée qu'une nouvelle génération de réacteur miracle nous sauvera, et que l'on pourra maintenir notre parc tout en développant les énergies renouvelables. Alors que le marché européen est en surproduction, et que le prix de l'électricité de gros est descendu à 37 euros, quand il devrait être de 55 euros pour couvrir le coût de notre production nucléaire. Maintenir l'existant et retarder les échéances serait mener la France vers le déclin industriel. La transition énergétique est un objectif de survie.

La loi fixe un objectif raisonnable : ramener la part du nucléaire à 50 % de notre mix électrique à l'horizon 2025. Elle dispose que c'est à la nation que revient la maitrise des stratégies énergétiques, qui avait été déléguée à l'opérateur historique, et prévoit une programmation de la production énergétique, révisable à cinq ans.

Pour avoir présidé le groupe de travail relatif à la gouvernance du débat national sur la transition énergétique, je me réjouis de constater que nos propositions visant à renforcer le schéma régional climat air énergie et, à l'échelon intercommunal, le plan climat territorial, ont avancé. La réussite de la transition énergétique passe par la mobilisation des territoires. Je souscris au voeu de notre rapporteur de voir le Sénat se mobiliser pour parvenir à un consensus sur des amendements susceptibles de recueillir un accord en CMP, mais encore faudrait-il, au préalable, qu'un consensus se dégage sur les grands équilibres de ce texte...

Je remercie le rapporteur, que je sais expert sur ces sujets. Au-delà des postures politiques, reconnaissons que ce texte se situe dans la continuité du Grenelle, à ceci près qu'il aborde la question du nucléaire, volontairement écartée alors, et laisse de côté un certain nombre de sujets comme la biodiversité, la santé et la consommation, qui en étaient partie.

Si nous pouvons souscrire aux objectifs que fixe le titre I, se pose pour nous la question des moyens. Dès lors que l'on n'engage pas une réforme globale de la fiscalité, pour la faire peser sur les pollutions plutôt que sur les moyens de production, et que le budget du ministère et de l'Ademe diminue, j'ai peine à croire qu'ils seront au rendez-vous, d'autant que la proposition portée par certains membres du comité d'experts présidé par Alain Grandjean, et qui visait à s'appuyer sur des fonds privés, a été écartée.

Il conviendrait de s'interroger, s'agissant du titre III, sur le transport de marchandises, sujet de préoccupation pour l'avenir. Il serait bon, également, de mieux faire le lien entre transport et urbanisme.

S'agissant du titre IV, relatif à l'économie circulaire, vous avez raison d'insister sur la nécessité de soulever la question des ressources stratégiques d'avenir - y compris les matières de base comme l'aluminium, le zinc, le cuivre, le ciment.

S'agissant des titres VII et VIII, relatifs aux procédures et à la gouvernance, enfin, nous plaidons pour que le texte, aujourd'hui très centralisateur, reconnaisse plus de liberté et de pouvoir d'expérimentation aux collectivités territoriales.

A mon tour de féliciter notre rapporteur, qui a conduit un nombre impressionnant d'auditions. Oui, il est souhaitable d'avancer tout en prenant en compte les contraintes que cela implique, afin de ne pas pénaliser nos entreprises.

Développer de nouveaux modes de production d'énergie plus respectueux de l'environnement : qui ne souscrirait à cet objectif ? Sous réserve de parvenir à un juste milieu, car l'objectif est aussi d'aider nos entreprises, tant celles qui se créeront dans ces nouvelles filières que celles qui sont consommatrices d'énergie, à renouer avec la compétitivité.

L'un de mes interlocuteurs, qui a travaillé dans le domaine du nucléaire, m'a alerté sur la question des déchets, en m'expliquant que l'on pourrait éviter un jour d'avoir à les traiter comme on le fait à la Hague, en en faisant le combustible de centrales de quatrième génération. Alors que la ministre elle-même reconnaît que l'on ne pourra se passer du nucléaire, cette piste, qui permet de faire d'un mal un bien, vaudrait d'être explorée.

Ce projet est attendu, car il y a urgence. Nous nous réjouissons que la ministre de l'écologie en ait fait une priorité. Je remercie le rapporteur de son travail - et de l'exhaustivité de son exposé...

Transition énergétique, indépendance énergétique, lutte contre le changement climatique sont autant d'objectifs complémentaires. On ne saurait reprocher à ce projet de loi d'être un texte fourre-tout au motif qu'il touche aux questions des bâtiments, des transports, des déchets. Comment prétendre que ces sujets n'ont rien à voir ?

Je me concentrerai, pour l'heure, sur le titre IV. Nous militons, texte après texte, pour faire avancer la politique des déchets, tant ménagers que collectifs. Il importe certes de faire en sorte que le coût de l'effort soit contenu, mais nous insistons pour que ne soit pas abandonnée la maîtrise publique sur ces politiques, au risque de ne la voir traiter que les grands gisements de déchets, la charge du traitement de ceux de moindre importance retombant sur les collectivités. Il nous faut trouver, ensemble, un équilibre.

Je m'interroge, également, sur les concessions hydroélectriques. N'est-on pas en train de faire ce que l'on a fait pour les autoroutes ? Ce sont des outils construits par le public, dont il importe qu'ils restent gérés par la puissance publique pour gérer les pics et maîtriser les flux sans accidents.

Jean-Jacques Filleul et Evelyne Didier se sont insurgés contre l'expression de texte fourre-tout que j'ai employée. Sans doute me suis-je mal exprimé. Ce texte, qui visait essentiellement, au départ, l'énergie nucléaire, a peu à peu évolué vers des questions touchant à la transition écologique. De multiples dispositions sont venues s'y sédimenter, si bien qu'il s'en trouve considérablement allongé.

Ou enrichi.

Au prix de nombreux doublons, de redites. Il faut alléger pour y voir clair. Le Sénat peut beaucoup apporter en ce sens. Jean-Jacques Filleul dit attendre beaucoup de nos débats en commission. Moi de même. La liberté de parole prévaut parmi nous. Nous sommes tous favorables à la transition énergétique, même si, comme l'a rappelé Ronan Dantec, des points de divergence subsistent : à nous de nous efforcer de cheminer vers le consensus.

D'accord avec Chantal Jouanno pour considérer que la question du transport de marchandises est essentielle. Le transport routier ne cesse de grossir alors que les outils que sont nos ports peinent à se développer faute de moyens d'acheminement adaptés (M. Charles Revet le confirme).

D'accord aussi sur la question du financement. Il est vrai que la Caisse des dépôts et consignations peut prêter, mais ce ne sera jamais que de l'emprunt.

D'accord, enfin, sur le lien avec l'urbanisme. Nous devons lutter plus que jamais contre l'étalement urbain, couteux en transport pour le citoyen, au prix d'une surconsommation d'énergies fossiles, et qui entraîne, de surcroit, une déperdition de terres agricoles.

J'observe qu'Evelyne Didier rejoint Charles Revet, homme du juste milieu, pour souhaiter nous voir trouver un équilibre. Je m'en réjouis, et la commission s'y attachera, comme l'a souhaité son président.

Nous sommes tous d'accord pour considérer qu'il s'agit là d'un texte fondateur, dans le prolongement du Grenelle. Il va plus loin que le simple souci de rééquilibrage du mix énergétique et touche à des enjeux comme la gouvernance, la sûreté nucléaire ou l'économie circulaire. Mon amendement n° 13 tend donc à en modifier l'intitulé, pour retenir les termes de transition écologique, en cohérence avec l'appellation du Conseil national de la transition écologique mis en place en 2013.

Nous n'y sommes pas favorables. Ce texte ne balaie pas tous les enjeux de la transition écologique - encadrement de l'empreinte environnementale de la France, préservation de la biodiversité, enjeux fonciers, protection de la terre, de l'eau... Il reste, fondamentalement, un texte de transition énergétique, même s'il ouvre quelques excursus vers l'écologie.

J'irai dans le même sens. Ce texte ne couvre pas tout le champ de l'écologie. J'ajoute qu'il a déjà son identité, notamment dans la presse. Je ne suis pas favorable à l'amendement.

L'ambition n'en est pas moins plus large que la seule énergie, il serait bon de faire passer le message. Ce texte touche au logement, aux transports, il vise à faire évoluer les comportements. En modifier l'intitulé dans le sens que je propose marquerait notre ambition.

C'est en somme un souci pédagogique qui vous guide. Le texte ne porte pas seulement sur le mix énergétique mais ouvre sur une approche plus large. Retenir l'intitulé que vous proposez aurait, si je comprends bien, valeur de symbole.

Quelle que soit l'appellation qu'on lui donne, ce texte ne balaie pas tous les sujets, qu'ils relèvent de l'écologie ou de la seule énergie.

On pourrait aussi reprendre les deux termes...

L'amendement n° 13 n'est pas adopté.

Mon amendement n° 14 vise à introduire dans la loi l'objectif de réduction de la pollution de l'air, dont on connaît l'impact sur la santé publique.

L'amendement n° 14 est adopté.

Le grand public a parfaitement intégré qu'un bâtiment à énergie positive est un bâtiment qui produit plus d'énergie qu'il n'en consomme. Définir le territoire à énergie positive comme un territoire atteignant l'équilibre entre consommation et production plutôt que comme un territoire produisant plus d'énergie qu'il n'en consomme introduit la confusion : mon amendement n° 122 y remédie.

L'amendement n° 122 est adopté.

Mon amendement n° 15, rédactionnel, lie les objectifs nationaux aux engagements pris par la France au niveau européen.

Cet amendement, loin d'être rédactionnel, est éminemment politique. Personne ne sait ce que seront les engagements de l'Union européenne à l'horizon 2050. Elle s'est fixé des objectifs à l'horizon 2030, mais pas au-delà. Ce serait prendre un risque que de lier les ambitions de la France à des objectifs européens que nous ne connaissons pas.

Il existe une politique européenne dotée de quelques grands objectifs sur lesquels tous les États membres sont calés. Il n'est pas inutile de faire ressortir que nous ne sommes pas de mauvais élèves, comme on nous le reproche souvent.

L'amendement n° 15 est adopté.

L'objectif de réduire la consommation énergétique finale de 50 %, par référence à 2012, en 2050 ne doit pas se traduire par une baisse de l'activité économique et de la compétitivité de nos entreprises. Réduire l'intensité de notre consommation énergétique suppose de s'appuyer sur le levier des économies d'énergie et de l'efficacité énergétique, que l'on ne saurait améliorer sans tenir compte du rapport entre consommation énergétique et PIB, sauf à perdre de vue cette exigence. Mon amendement n° 16 vise à exprimer clairement que la compétitivité des entreprises doit être prise en compte.

L'amendement n° 16 est adopté.

L'objectif de réduction de la part du nucléaire dans le mix électrique ne doit pas constituer une ligne rouge justifiant l'immobilisme sur le sujet. L'industrie nucléaire est un fleuron de notre économie ; nous devons conforter sa position de leader. Mon amendement n° 54 prévoit que la révision du rapport au Parlement tous les cinq ans, permet de réviser l'objectif s'il s'avère irréaliste au regard de la compétitivité de notre économie.

L'amendement n° 54 est adopté.

Mon amendement n° 17 vise à rappeler que si la lutte contre le changement climatique implique de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la réduction des émissions de polluants atmosphériques, dont les particules fines, est également une priorité, tant pour des raisons environnementales que de santé publique.

L'amendement n° 17 est adopté.

Nous abordons à présent le titre III, sur lequel la commission a reçu délégation au fond. Notre vote déterminera donc la rédaction du texte tel qu'il devrait être établi en commission des affaires économiques puis soumis à examen en séance publique.

L'amendement n° 128 conditionne l'intervention du STIF en matière d'autopartage et de location de vélos à l'inexistence de tels services et à l'accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) intéressés. Je n'y suis pas favorable. La loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles a entendu confier l'ensemble des compétences liées à la mobilité à une même autorité organisatrice. Rien ne justifie d'y faire exception pour la région Ile-de-France. Aussi faudra-t-il envisager, au moment du renouvellement des contrats, de rendre au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) la compétence sur les services d'autopartage et de location de vélos.

L'amendement n° 138, comme le n° 73 qui le suit, introduit une idée qui me tient à coeur, celle de l'empreinte écologique. En toute logique, la notion de véhicule propre devrait en effet prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques non seulement à l'échappement, mais sur l'ensemble de son cycle de vie, depuis la fabrication du véhicule jusqu'à sa destruction, en passant par sa commercialisation. C'est ce que l'on appelle l'empreinte écologique.

S'il est difficile, pour des raisons pratiques, de mesurer l'ensemble de ces émissions, je ne suis pas contre l'idée d'introduire cette notion d'empreinte écologique au sein d'un article qui présente les enjeux prioritaires de notre politique industrielle.

Un mot sur cet amendement n° 539, qui mettait le doigt sur un sujet important : l'émission de particules fines provenant de l'abrasion.

L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) estime que les transports routiers représentent environ 18 % des émissions nationales de particules PM 2,5 - soit les particules d'une taille inférieure à 2,5 micromètres. Or, parmi ces particules, on trouve aussi des particules ultrafines, de taille comprise entre 10 et 500 nanomètres, dont on sait aujourd'hui qu'elles sont particulièrement nocives pour la santé, puisqu'elles sont capables de passer à travers nos alvéoles pulmonaires et donc de provoquer, non seulement des maladies respiratoires, mais aussi des affections systémiques plus graves, comme les maladies cardio-vasculaires.

Que nous soyons nombreux à avoir déposé des amendements sur ce sujet témoigne bien d'une prise de conscience. Notre table ronde sur le diesel de la semaine dernière nous a montré que ces particules n'étaient pas seulement dues à l'échappement des véhicules, mais provenaient aussi de l'usure des pneumatiques, de l'abrasion des systèmes d'embrayage et des plaquettes de freins, ou encore de la remise en suspension, au passage des véhicules, de particules déposées sur la chaussée. Un expert a estimé que 50 % des émissions de particules fines seraient dus à ce phénomène d'abrasion. C'est dire combien il importe de le prendre en compte dans notre démarche. D'où l'idée de mettre en place un comité d'experts. Je vous proposerai également, dans un amendement à venir, de prévoir qu'un rapport du Gouvernement nous soit remis sous un an, faisant le point et proposant des pistes d'actions et de réglementation et qu'il fasse l'objet d'un débat devant le Parlement, pour décider, de manière éclairée, des actions concrètes à mettre en oeuvre.

Pour ne pas allonger les débats, je m'en tiendrai à définir la position de mon groupe au terme de l'examen des articles.

L'amendement n° 544 tend à modifier le code des marchés publics afin de favoriser les transports de marchandises les moins polluants, via le recours au transport multimodal. Si je suis bien évidemment favorable à cette logique, je crains l'introduction d'une distorsion de cette nature dans le code des marchés publics.

Charles Revet, auteur de l'amendement, argue que cette disposition serait le pendant, pour les personnes publiques, de l'article 12 pour les sociétés industrielles et commerciales : tel n'est pas exactement le cas puisque l'article 12 exige seulement des entreprises qu'elles établissent des plans d'action pour atteindre des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques pour les transports.

J'ajoute que le code des marchés publics étant réglementaire, il ne serait pas bienvenu d'y introduire une mesure législative.

La loi s'impose au règlement !

La préoccupation de l'auteur de l'amendement, enfin, est satisfaite par les alinéas 4 et 5 de l'article 9B, qui prévoit que l'Etat encourage le report modal du transport routier par véhicule individuel vers le transport ferroviaire et accorde une priorité, pour le transport de marchandises, aux investissements de développement du ferroviaire, des voies d'eau et des infrastructures portuaires. Je vous suggère donc le retrait.

Il faut savoir ce que l'on veut. Voter une telle disposition aurait un effet d'appel. Si le Parlement ne se saisit pas du sujet, qui le fera ?

Il reste possible, sans porter atteinte à la concurrence, d'introduire des exigences, dès lors qu'elles sont justifiées, dans le cahier des charges d'un marché public.

Je vous propose de retirer cet amendement pour le redéposer en vue de la séance, afin que le débat ait lieu dans l'hémicycle.

L'objectif que poursuit l'amendement est louable, mais on ignore comment se définira, à terme, un « véhicule routier non polluant ».

L'amendement n° 544 est retiré.

Mon amendement n° 29 vise à supprimer l'alinéa 10 de l'article, qui prévoit, pour les réseaux de transports publics urbains des agglomérations de plus de 100 000 habitants, une obligation d'équipement en véhicules fonctionnant à l'aide d'un carburant dont le taux minimal d'oxygène a été relevé, disposition inutile puisqu'il est déjà prévu un taux minimal d'incorporation de biocarburants dans le gazole.

L'amendement n° 29 est adopté.

Mon amendement n° 27, de cohérence rédactionnelle, vise à éviter la codification de dispositions transitoires.

L'amendement n° 27 est adopté, de même que l'amendement rédactionnel n° 28.

L'alinéa 24 de l'article 9 habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures visant à faciliter l'expérimentation de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite sur la voie publique. Sachant qu'il existe des véhicules expérimentaux de transports collectifs - des expérimentations sont d'ailleurs en cours dans le sud-ouest et à la Rochelle par exemple -, il convient de prévoir que ceux-ci, et ceux-ci seuls, par souci de sécurité, peuvent emprunter les voies réservées aux transports collectifs. Tel est l'objet de mon amendement n° 110.

L'amendement n° 110 est adopté.

Les amendements identiques n° 535 et 404 rectifié visent à supprimer l'obligation faite aux collectivités territoriales et à leurs groupements d'atteindre, lors du renouvellement de leur parc, dès lors qu'il compte plus de vingt véhicules, une proportion minimale de 20 % de véhicules. Cette obligation est loin d'être nouvelle, puisqu'elle trouve son origine dans la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1987, dont les dispositions sont ici de facto assouplies puisque la définition des véhicules propres n'exclut plus aucune motorisation ni source d'énergie, pour ne s'attacher qu'aux émissions polluantes. J'ajoute que cette disposition, qui ne s'appliquera qu'aux parcs de plus de vingt véhicules, ne touchera guère les collectivités rurales. Retrait, sinon rejet.

Nous partageons l'avis du rapporteur.

Les amendements identiques n° 139 et n° 74 reprennent l'idée d'apprécier « l'empreinte écologique » des véhicules à l'aune des émissions dont ils sont responsables sur l'ensemble de leur cycle de vie. S'il est vrai que cette notion d'empreinte écologique est la plus exacte, il n'en faut pas moins rester pragmatique. L'idée, intellectuellement intéressante, est inapplicable en pratique. On ne sait pas comment mesurer les émissions liées aux procédés industriels qui régissent la construction puis la destruction d'un véhicule. Si l'on veut fixer des seuils concrets, mesurables, il faut se référer aux émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques dues à son utilisation.

La définition des véhicules propres que retient le texte a donné lieu à une multiplicité d'amendements. Les nombreuses auditions que j'ai conduites m'ont cependant convaincu de la conserver. Une chose est sûre, c'est que cette définition fait en grande partie dépendre le périmètre de ces véhicules du décret qui sera pris et des seuils qui seront retenus. Davantage orientée, initialement, vers le véhicule électrique, elle n'exclut désormais aucune motorisation, ni aucune source d'énergie pour définir le véhicule propre. Il m'a semblé que c'est la bonne option : il serait périlleux de prétendre dresser une liste exhaustive des véhicules concernés. Un tel inventaire à la Prévert, outre qu'il ferait courir le risque d'un oubli, préempterait l'avenir : exclure par principe une motorisation ou une source d'énergie freinerait l'innovation. Le seul critère véritablement discriminant est bien le niveau d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, dont les particules fines, d'un véhicule. Cette définition n'oppose aucune technologie à une autre, aucune source d'énergie à une autre, et incite au contraire toutes nos filières industrielles à innover pour réduire leurs émissions. Je suggère donc le retrait de ces amendements.

Les amendements identiques n°s 139 et 74 sont retirés.

Même observation sur les amendements identiques n° 62 et n° 287 : évitons de dresser un inventaire.

Je suppose que mon amendement n° 390 rectifié recueillera le même avis défavorable du rapporteur. Je le retire, non sans avoir fait observer qu'il ne tombe pas dans le travers de l'inventaire.

L'amendement n° 390 rectifié est retiré.

Même demande de retrait sur l'amendement n° 339. La définition retenue n'exclut, encore une fois, aucune motorisation.

Pourquoi ne mentionner que les seuls véhicules électriques ?

l'Assemblée nationale a répondu à votre préoccupation, en précisant bien que les véhicules propres ne se limitent pas aux véhicules électriques.

La définition, encore une fois, ne vise plus aucune motorisation ni aucun carburant, mais tient compte des seuls effets polluants.

A quoi bon mentionner explicitement, dans ce cas, les véhicules électriques ?

Ils n'émettent en effet, par définition, aucun gaz à effet de serre ni aucun polluant atmosphérique. N'oublions pas, cependant, que la France est leader en ce domaine. Faire figurer cette mention dans la loi ne fera pas de mal...

L'amendement n° 339 est retiré.

Même observation sur les amendements identiques n°s 167, 396 rectifié et 519. Les pots d'échappement et l'abrasion ne sont pas seuls à l'origine de l'émission de particules fines. Surtout, cette précision n'apporte pas grand-chose à la définition, puisqu'il n'existe pour l'heure aucune mesure incontestable, aucun standard, aucune réglementation européenne de ce phénomène. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

Les amendements identiques n°s 167, 396 rectifié et 519 sont retirés.

L'amendement n° 453 entend compléter l'obligation d'acquisition ou d'utilisation de véhicules propres lors du renouvellement du parc par une obligation relative aux vélos à assistance électrique. Si je comprends ce souci d'enclencher une logique vertueuse d'incitation à l'usage du vélo, je rappelle que l'alinéa en cause est relatif au renouvellement du parc automobile de l'Etat et des collectivités. Un vélo ne saurait remplacer un véhicule à quatre places.

Je n'ai rien contre le vélo à assistance électrique, c'est même l'un de mes véhicules de fonction, et il est vrai que l'usage en est encore bien peu développé en France, à la différence de ce que j'ai vu dans la plaine du Pô, où l'on en croise des centaines. Le parc de l'État en compte entre 2 et 5 %, celui des collectivités 1 % seulement. Cela étant, je préférerais voir retirer l'amendement.

Ne pourrait-on du moins compléter l'alinéa en ajoutant « y compris les vélos à assistance électrique », pour donner un signal ? Cela permettrait de surcroît aux collectivités de faire des économies sur leur flotte. Beaucoup pensent que les vélos ne peuvent être comptabilisés dans le parc.

C'est en effet autre chose de préciser que les vélos à assistance électrique peuvent entrer dans les 20 %.

Mais cela peut aussi avoir un effet pervers et pousser les collectivités à éviter de se doter de véhicules électriques en achetant quelques vélos.

Il faut en effet y regarder de près. Je vous propose de retirer l'amendement, quitte à y revenir en séance.

Laissez donc respirer les élus ! Une commune que je connais a recours à des véhicules d'entreprise, mais possède un vélo pour les plis, d'autres ont choisi de procéder différemment. Laissons les élus choisir, en fonction de leur territoire et évitons d'être trop bavard dans la loi.

Tout à fait d'accord. Alors que l'on parle de choc de simplification, n'allons pas en rajouter !

L'amendement n° 453 est retiré.

Les amendements n°s 98, 187, 244 rect. et 314 sont identiques et visent à mentionner les véhicules fonctionnant au biogaz et au gaz naturel dans la définition des véhicules propres. Pour les mêmes raisons que précédemment, cet ajout n'est pas nécessaire. Je propose donc le retrait, ou le rejet.

Que veut-on faire à travers cette loi ? Favoriser les véhicules électriques au motif que nous sommes bien positionnés dans ce domaine ? À ma connaissance, le véhicule électrique n'est pertinent qu'en zone urbaine. Je ne connais pas de modèle qui soit utilisable pour des longs parcours. Si l'objectif est de protéger l'environnement, nous devons également mettre l'accent sur d'autres carburants.

C'est déjà le cas dans le texte. Certes, le véhicule électrique est le seul qui soit 100 % propre, car tous les autres émettent un minimum de polluants atmosphériques. Il est donc logique de mettre l'accent sur ce produit phare de l'industrie française, pour lequel Renault détient une position de leader. Mais le projet de loi précise bien que tout type de carburant, tout type de moteur est accepté, à partir du moment où son niveau d'émissions est inférieur à un seuil défini par décret. La seule question pour laquelle je n'ai pas de réponse à ce jour est la suivante : le diesel Euro 6 est-il considéré comme un véhicule propre ?

Je rappelle à Charles Revet que les véhicules propres sont définis à l'article 9, alinéa 6, comme « les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret ». Par conséquent, véhicule propre n'est pas synonyme de véhicule électrique dans le projet de loi, d'où l'avis négatif du rapporteur sur l'ensemble de ces amendements.

L'amendement n° 244 rect. est retiré.

Les amendements n°s 38 et 52 sont identiques et visent à prévoir que le décret fixe, non pas des seuils d'émissions, mais de manière plus large, des « critères d'éligibilité ». Concrètement cela veut dire qu'on change le critère discriminant : ce ne sera plus seulement les émissions que l'on regardera, mais des listes de sources d'énergie ou de technologies, par exemple, qui seraient a priori considérées comme propres. Pour les mêmes raisons que précédemment, je suis défavorable à ces amendements.

L'amendement n° 63 est un amendement de cohérence avec l'amendement n° 62. Mon avis sera donc le même : défavorable, ainsi qu'à l'amendement n° 288 qui est identique.

J'imagine que les amendements n°s 340, 216 et 391 rect. qui traitent également de ce sujet, subiront le même sort.

Les amendements n°s 340 et 391 rect. sont retirés.

L'amendement n° 58 est identique aux amendements n°s 53, 37 et 99 et est de mon point de vue très intéressant.

En effet, l'article 9 distingue deux cas de figure : les véhicules légers, pour lesquels une obligation minimale d'acquisition de véhicules propres est prévue pour l'État ainsi que pour les collectivités territoriales ; les véhicules de plus de 3,5 tonnes, pour lesquels une obligation de 50 % est prévue seulement pour l'État et ses établissements publics. Mais rien n'est prévu en termes d'obligation, pour les collectivités territoriales, pour leurs flottes de véhicules lourds.

Je me suis interrogé sur le surcoût que pourrait représenter une telle obligation pour les collectivités. Il ressort de mes recherches qu'il serait important : à titre d'exemple, le surcoût annuel du remplacement des bus diesel par des bus électriques serait de 21 millions d'euros, et de 4 millions d'euros pour des bus hybrides. En outre, les constructeurs ne savent pas encore produire en série les matériels les plus propres, à savoir les bus électriques.

Pour autant, il n'est pas satisfaisant de ne pas avancer sur ce sujet. La solution que préconise cet amendement me semble pertinente : demander aux collectivités d'étudier ce choix à l'occasion du renouvellement de leur parc. J'y suis donc favorable.

J'ajoute que j'ai eu l'occasion de discuter de cette question avec le président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Il s'oppose fortement à ce que l'on impose un bus électrique car celui-ci n'existe pas, à l'exception des modèles chinois dans lesquels il n'est presque pas possible de s'asseoir en raison de la place qu'occupe la batterie.

Il y a quelques jours, le président du Conseil général de Vendée nous disait justement que lorsqu'il a tenté l'expérience du renouvellement de sa flotte, il a rencontré beaucoup de difficultés pour trouver un constructeur. J'ignore cependant la nature exacte de la motorisation qu'il recherchait.

La situation peut cependant évoluer très rapidement.

Je pense que si le Gouvernement met en place une telle obligation, c'est que l'on dispose de la capacité de répondre à la demande. Le groupe Bolloré travaille sur ce sujet. Une chose est sûre : si l'on retire l'obligation, on se prive d'un marché important pour développer cette filière.

L'amendement n'enlève aucune obligation ! C'est un ajout par rapport au texte initial.

Je me permets d'ajouter que l'on a beaucoup trompé les gens en leur promettant des technologiques révolutionnaires. Personnellement, je suis comme Saint-Thomas : j'attends toujours ! Il y a certes une filière, mais toujours pas de véhicule.

En effet, l'expérience prouve que l'on incite parfois à développer des énergies pour lesquelles nous ne disposons pas de filière industrielle. Souvenons-nous du photovoltaïque, qui a largement bénéficié à la Chine !

Actuellement, un seul constructeur européen travaille sur des véhicules de plus de 3,5 tonnes fonctionnant au gaz ou au biogaz : c'est Iveco. Il est le seul et le développement n'en est qu'à ses débuts. Il n'y a pas de filière française.

Pour le moment, je n'ai encore rien vu de convaincant dans l'électrique. On soutiendra Bolloré quand on aura vu ses véhicules fonctionner.

L'amendement n° 454 prévoit des tarifs de péages réduits pour les véhicules sobres et peu polluants tels que définis à l'article L. 318-1 du code de la route. La mesure proposée est intéressante, car elle met en oeuvre le principe du pollueur-payeur. Si un véhicule pollue moins, il est légitime que son coût d'utilisation soit réduit, par exemple par une réduction du tarif des péages.

Toutefois, ce type de mesure ne peut être décidé de façon unilatérale. Dans le cadre juridique actuel des contrats de concessions, il doit donner lieu à une compensation pour les sociétés concessionnaires d'autoroutes, soit par un allongement de la durée des concessions, soit par une augmentation des tarifs de péages pour tous les autres véhicules. L'allongement de la durée des concessions est totalement contraire aux préconisations du groupe de travail de notre commission sur les sociétés d'autoroutes. Et une augmentation des autres tarifs de péages pour compenser cette baisse semble tout aussi difficile à justifier. C'est donc dans le cadre des négociations en cours avec les sociétés d'autoroutes que pourrait éventuellement être abordée cette question, qui ne pourra être imposée sans contrepartie. Pour cette raison, j'émets un avis défavorable.

L'amendement n° 454 est retiré.

L'amendement n° 518 rect., déposé par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, reprend un amendement que notre collègue Chantal Jouanno avait fait adopter en séance publique au Sénat en novembre dernier et vise à supprimer la déductibilité de la TVA pour les entreprises sur l'utilisation de carburants diesel. L'entrée en vigueur est prévue à 2020.

La flotte des véhicules particuliers des entreprises est aujourd'hui constituée à 96 % de véhicules diesel. La mesure préconisée aurait donc des conséquences financières très lourdes sur un grand nombre d'entreprises, notamment des PME, qui ne prévoient pas forcément de renouveler leur parc automobile dans les prochaines années. Cette hausse de la fiscalité des entreprises n'est pas, je crois, la bienvenue dans le contexte actuel.

Le ministre avait rappelé en séance que cette déductibilité de la TVA sur l'utilisation du gazole par les entreprises n'est aujourd'hui que partielle, la France bénéficiant dans ce domaine, depuis 1979, d'un régime dérogatoire institué sous la forme d'une clause de gel issue de la directive communautaire régissant la TVA. En somme, les États sont autorisés à conserver les exclusions à déduction existant avant 1977, mais ne peuvent en créer de nouvelles. Une disposition qui viendrait renforcer ces restrictions du droit à déduction irait à l'encontre de cette clause de gel et serait alors en contradiction avec le droit communautaire. La Cour européenne a d'ailleurs souvent rappelé dans ses arrêts que les États n'étaient pas autorisés à adopter des mesures d'exclusion de déduction de TVA sans limitation dans le temps. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

Je redéposerai cet amendement en séance publique. Le débat sera riche et j'espère que le rapporteur m'apportera une réponse sur le fond. En l'état actuel du droit, on incite les entreprises à continuer à s'équiper de petits véhicules diesel, alors qu'il y en aura de moins en moins sur le marché. Je rappelle que la stratégie française consiste à se réorienter vers le petit véhicule à essence.

L'amendement n° 518 rect. est retiré.

Les amendements n°s 64 et 290 prévoient la mise en place par l'État d'un prêt à taux zéro sous condition de ressources pour les véhicules écologiques. La définition proposée du véhicule écologique ne me convient pas. Je ne suis pas favorable non plus au dispositif proposé, qui me semble redondant avec le dernier alinéa de l'article 13 qui prévoit le principe d'une prime pour l'acquisition d'un véhicule propre en remplacement d'un véhicule ancien polluant.

L'amendement n° 31 vise à mieux insérer dans le code général des impôts les dispositions de l'article 9 bis A, qui prévoit une réduction d'impôt sur les sociétés pour les entreprises qui mettent une flotte de vélos à disposition de leurs salariés.

L'amendement n° 31 est adopté.

L'amendement n° 32, rédactionnel, prévoit que le recensement existant doit être chiffré par type d'infrastructure pour pouvoir évaluer l'évolution du développement d'autres types de transports alternatifs que l'électrique, comme par exemple l'hydrogène.

L'amendement n° 32 est adopté.

L'amendement n° 511 élargit la stratégie à l'ensemble de la mobilité propre. Je n'y suis pas opposé, mais j'ai un amendement, juste après celui-ci, qui vise à faire de cette stratégie un volet annexé à la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), prévue à l'article 49 de ce texte. Cela permettrait, d'une part, de ne pas multiplier les documents programmatiques, d'autre part, cela serait un signal important pour que la PPE contienne un volet mobilité propre : cela voudrait dire que l'on tient compte d'un des enjeux essentiels de la transition, la part des énergies fossiles dans notre mix énergétique avec son principal levier, les transports.

Je vous propose donc d'être favorable à cet amendement sous réserve de le rectifier pour reprendre mon amendement l'annexant à la PPE.

L'amendement n° 392 rect. vise à s'assurer que la stratégie nationale prévue par l'article 9 bis permettra le développement d'un marché relatif aux carburants alternatifs. Je peux rassurer son auteur, cette préoccupation est satisfaite puisque la stratégie englobe tous les véhicules propres et leurs infrastructures d'alimentation en carburant, y compris donc alternatif. Je propose le retrait de cet amendement.

L'amendement n° 392 rect. est retiré.

Les amendements n° 65, 289 et 48 prévoient des tarifs de péages réduits pour les véhicules particuliers électriques ou hybrides, ainsi que pour les véhicules utilisant des carburants « propres » (GPL, gaz naturel, éthanol ou hydrogène). Comme précédemment, j'émets un avis défavorable. La mesure proposée est intéressante, car elle met en oeuvre le principe du pollueur-payeur. Si un véhicule pollue moins, il est légitime que son coût d'utilisation soit réduit, par exemple par une réduction du tarif des péages.

Toutefois, ce type de mesure ne peut être décidé de façon unilatérale. Dans le cadre juridique actuel des contrats de concessions, il doit donner lieu à une compensation pour les sociétés concessionnaires d'autoroutes, soit par un allongement de la durée des concessions, soit par une augmentation des tarifs de péages pour tous les autres véhicules. L'allongement de la durée des concessions est totalement contraire aux préconisations du groupe de travail de notre commission sur les sociétés d'autoroutes. Et une augmentation des autres tarifs de péages pour compenser cette baisse semble tout aussi difficile à justifier. C'est donc dans le cadre des négociations en cours avec les sociétés d'autoroutes que pourrait éventuellement être abordée cette question, qui ne pourra être imposée sans contrepartie.

Le rapporteur a parfaitement raison. Nous sommes actuellement en pleine phase de négociation avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes et la position du Sénat a été prise en compte par le Premier Ministre. La modulation de péage fait partie intégrante de la stratégie de négociation.

Puisque l'on évoque ce sujet, je vous indique que le Premier Ministre a mis en place un groupe de travail et j'ai officiellement demandé à ce que le Sénat y soit représenté. Je pense que nous devrions obtenir satisfaction.

Une petite question technique : lorsque la loi impose une obligation nouvelle, est-ce que l'obligation de compensation est toujours effective à l'égard du cocontractant ?

Je partage également l'avis du rapporteur. Ne pourrait-on pas, en séance publique, écrire une disposition du genre « tout renouvellement ou toute renégociation de convention doit prévoir » ? Cette formulation me semble plus juste.

Ce qui était logique tout à l'heure le reste. Personnellement, je ne m'oppose pas à un amendement qui viendrait soutenir notre industrie du véhicule propre à travers une modulation du péage des autoroutes.

L'amendement n° 48 est retiré.

L'amendement n° 35 est rédactionnel. Il permet de faire le lien avec la stratégie pour le développement des véhicules propres et le déploiement des infrastructures prévue par l'article 9 bis.

L'amendement n° 35 est adopté.

L'amendement n° 36, de précision, est adopté.

La réalisation des infrastructures de stationnement vélo peut être impossible à réaliser sur des places de stationnement existantes, notamment dans le cas des copropriétés, lorsque toutes les places ont été attribuées.

L'amendement n° 151 permet de laisser la possibilité au maître d'ouvrage de réaliser le stationnement vélo dans le parc de stationnement ou bien de le faire à l'extérieur ou dans une autre partie du bâtiment.

L'amendement n° 151 est adopté.

L'amendement n° 38, de cohérence rédactionnelle, est adopté.

Les amendements n° 397 rect. et 168, identiques, reviennent à nouveau sur la notion de particules fines afin de préciser qu'elles émanent notamment de l'échappement et de l'abrasion. Pour les mêmes raisons que tout à l'heure, je vous propose de les retirer.

Les amendements n° 397 rect. et 168 sont retirés.

Les amendements n° 66 et 291, identiques, précisent que l'objectif de déploiement de sept millions de bornes concernera également les emplacements dédiés aux professionnels, pour les livraisons notamment. Je crois qu'il est en réalité satisfait puisque le texte mentionne toutes les places de stationnement accessibles au public ainsi que les immeubles d'habitation et autres types de bâtiments. Mais je partage l'idée sous-tendue par votre amendement qui est d'agir sur la logistique urbaine pour développer des véhicules de livraison propres et améliorer la qualité de l'air de nos agglomérations. Je ne suis donc pas opposé à l'ajout de cette précision et suis favorable à l'adoption de ces amendements.

Les amendements n° 394 rect. et 217, identiques, visent à préciser que l'État encourage le déploiement des points d'avitaillement en hydrogène, GNV, biométhane, mélange hydrogène gaz naturel et GNL. Cet amendement est satisfait par l'article 9 bis que nous venons d'examiner. Je propose leur retrait, sinon je suis défavorable à leur adoption.

Il ne me semble pas anormal que notre législation s'adapte aux évolutions européennes.

Je vous renvoie à l'alinéa 6 de l'article 9, qui mentionne « les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret ».

Nous ne sommes pas sur le même registre. Je parle d'une adaptation aux règles européennes. Nous avons déjà pris tellement de retard...

Rien n'empêche une telle adaptation, bien au contraire, dans le texte actuel. Il est satisfait. Je vous lis l'alinéa 1er de l'article 9 bis : « Le Gouvernement définit une stratégie pour le développement des véhicules propres, définis au 1° de l'article L. 224-6 du code de l'environnement, et pour le déploiement des infrastructures permettant leur alimentation en carburant. Cette stratégie est fixée par voie réglementaire. »

L'amendement n° 394 rect. est retiré.

Les amendements n° 318 et 193 posent deux difficultés. Premièrement, ils ont déjà été débattus dans le cadre de la loi « NOTRE ». Deuxièmement, je ne vois pas ce que peuvent être des aires d'aménagement de pistes cyclables. J'y suis donc défavorable.

L'amendement n° 467 est un engagement du ministre des transports contenu dans le plan d'actions mobilités actives (PAMA).

Votre amendement vise à ce que les AOT dans les communes ou communautés d'agglomération d'au moins 100 000 habitants mettent en place obligatoirement ou « permettent » la mise en place de vélo-écoles. Là encore, je comprends l'objectif de la mesure : développer l'usage du vélo afin de favoriser ce mode de déplacement, notamment dans les agglomérations. La prochaine édition de Velocity devrait d'ailleurs se passer à Nantes, si je ne me trompe pas. Je soutiens cet objectif. Mais là encore, je crois qu'il ne faut pas viser la contrainte mais l'incitation. En outre, le dispositif est peu clair : que veut dire « permettre la mise en place » ? pourquoi « une ou plusieurs » ? Ces encouragements doivent être permis par les mesures qui accompagneront le projet de loi, dans le cadre des territoires à énergie positive par exemple. Cet amendement est donc satisfait. Je vous propose de le retirer.

L'amendement n° 467 est retiré.

L'amendement n° 512 prévoit l'élaboration de schémas de raccordement aux réseaux électriques des infrastructures de recharge, par le préfet de région et le président du Conseil régional.

Tout d'abord, je ne suis pas partisan, ni mon collègue Pointereau j'imagine, qui pense à la simplification des normes pour nos collectivités territoriales, de la multiplication des schémas territoriaux...

J'avoue ensuite que j'aurais tendance à être plus optimiste que vous : commençons déjà par accélérer le développement des véhicules électriques (un peu moins de 9 000 voitures ont été vendues seulement en 2013 sur les 1,8 million de voitures neuves), par mobiliser les investisseurs pour faire décoller ce marché dans lequel, je le répète, nous avons les atouts pour être leaders, développons les points de charge avant toute chose.

En ce qui concerne une éventuelle surconsommation d'électricité ou surcharge des réseaux, croyez-moi, nous en sommes encore loin.

En outre, c'est le rôle de RTE, qui surveille l'équilibre des réseaux. Je rappelle aussi, et Jean-Jacques Filleul s'en souvient puisqu'il était rapporteur, que nous avons adopté une loi prévoyant la création d'un opérateur national chargé de l'implantation des bornes de recharge et que ce déploiement doit se faire en concertation avec tous les acteurs concernés, y compris RTE.

Je suis donc défavorable à l'adoption de votre amendement.

Dans un premier temps, nous n'aurons effectivement pas beaucoup de difficultés, puisque le nombre de bornes sera supérieur au nombre de véhicules. Mais l'objectif est bien que le nombre de véhicules électriques se développe. Or, si on n'installe pas les bornes électriques au bon endroit tout de suite, cela va coûter des milliards. Ce n'est pas tellement le problème de RTE, mais plutôt de GRDF. Il nous faut une cohérence d'ensemble dès le départ. Le schéma régional climat-air-énergie est fait pour cela. Prévoir une cohérence dans ce cadre-là me semble extrêmement important.

L'opérateur national est chargé de réaliser ce travail. Les bornes coûtent cher, elles seront mises là où il y a des clients.

Certes, mais le réseau doit suivre.

Il est prévu qu'il y ait une concertation.

L'amendement serait valable s'il n'y avait pas eu la loi facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public. Il y aura une instance nationale chargée de gérer le déploiement de ces bornes pour chaque région, avec GRDF et RTE. Il faut laisser cette loi se mettre en oeuvre.

Dans les Côtes d'Armor, nous réalisons une étude de compatibilité avec le réseau avant l'installation de chaque borne.

Le décret d'application de la loi est sorti. Deux conditions sont posées : qu'il y ait un réel maillage du territoire, et que le réseau ne soit pas surchargé.

Je retire mon amendement, mais je vais regarder s'il n'y a pas un problème de compatibilité avec le nouveau schéma régional.

L'amendement n° 512 est retiré.

L'amendement n° 395 propose d'indiquer dans la loi que l'État favorise le développement d'un marché des crédits des véhicules propres. Je suis défavorable à l'adoption de cet amendement en raison de la complexité de ce mécanisme mais je suis intéressé en revanche par de plus amples explications sur ce sujet.

Il s'agit de prévoir les modalités financières du développement des véhicules propres, mais je reconnais que cet article peut poser des difficultés.

L'amendement n° 395 est retiré.

Les amendements n°s 75, 140, 334, 355 et 377 rect. sont identiques. Ils complètent l'objectif minimal qui veut que la part de l'énergie produite à partir de sources renouvelables utilisée dans les transports atteigne au moins 10 % de la consommation finale d'énergie dans le secteur des transports : ils fixent un objectif de 15 % en 2030.

Je considère qu'il s'agit là d'un objectif réaliste et ambitieux. Il va au-delà de ce qui est prévu par la directive de 2009. Mais il est souhaitable que la filière puisse avoir davantage de visibilité. Par ailleurs, beaucoup d'objectifs dans ce texte sont fixés à horizon 2030.

Je suis donc favorable à l'adoption de ces amendements.

Les amendements n°s 76, 141, 356, 378 rect. et 406 prévoient que la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) fixera de manière détaillée des objectifs annuels d'incorporation de biocarburants conventionnels et des objectifs complémentaires d'incorporation des biocarburants avancés, et notamment de biocarburants issus de résidus de déchets dans la consommation finale d'énergie dans le secteur des transports.

Sur le premier point, visant à mentionner explicitement que la PPE fixera des objectifs, non seulement en matière de biocarburants avancés, mais aussi en matière de biocarburants conventionnels pour les filières essence et gazole, je n'y suis pas opposé. En effet, le code de l'énergie actuel fixe des objectifs par filière et cela est souhaitable pour une meilleure anticipation des acteurs de la filière.

En revanche, il faut conserver aussi la fixation d'objectifs pour les biocarburants avancés puisque les biocarburants avancés sont les seuls pour lesquels la France n'a encore jamais inscrit d'objectif spécifique dans un texte réglementaire, alors que les investisseurs ont besoin de visibilité. D'autant que les technologies de production des biocarburants avancés sont proches de la maturité technologique.

Je ne suis donc pas hostile à ajouter que la PPE fixe également des objectifs d'incorporation de biocarburants conventionnels mais je ne suis pas favorable à votre rédaction qui ne conserve pas la définition des biocarburants avancés alors que nous devons anticiper la prochaine entrée en vigueur de la directive relative aux biocarburants. En effet, celle-ci prendra pour la première fois en compte l'impact des émissions de gaz à effet de serre liées au changement indirect d'affectation des sols. Elle permettra, d'une part, de limiter l'effet de substitution avec les cultures alimentaires, que l'on peut aujourd'hui observer pour les biocarburants de première génération, d'autre part, de prendre en compte, de manière plus précise, l'impact global des biocarburants sur le réchauffement climatique.

Je vous propose donc de modifier vos amendements en ne reprenant que votre première partie, et en conservant la définition des biocarburants avancés prévue par mon amendement qui satisfait d'ailleurs votre proposition. Il pourrait ainsi être rédigé de la manière suivante :

« La programmation pluriannuelle de l'énergie fixe, notamment pour la filière essence et pour la filière gazole, des objectifs d'incorporation de biocarburants conventionnels et un objectif d'incorporation de biocarburants avancés dans la consommation finale d'énergie dans le secteur des transports. »

Sous réserve de cette modification, je suis favorable à l'adoption de ces amendements.

Je ne suis pas d'accord avec vous. Adopter un tel amendement serait une erreur, et changerait fondamentalement la nature de cet article. C'est bien pour les biocarburants avancés qu'il faut fixer des objectifs, ils doivent remplacer les biocarburants conventionnels. Je suis donc très hostile à cet amendement qui n'est pas si neutre que ça.

L'idée est de faire parvenir les nouveaux biocarburants à maturité, ce qui n'est pas le cas actuellement.

Peut-être faudrait-il préciser la notion de biocarburants avancés. Nous avons au Havre une unité qui produit un carburant de substitution du même type que les oléagineux à partir de graisses animales issues des abattoirs. L'idée est d'avoir des débouchés pour ces biocarburants avancés, qui sont des biocarburants issus de produits qu'on incinérait jusqu'à présent.

Nous préférons le maintien de l'alinéa 4 en l'état, sans référence aux biocarburants conventionnels. La proposition du rapporteur ne nous convient pas non plus.

Les biocarburants conventionnels n'en ont pas besoin.

Il est clair que les biocarburants conventionnels restent limités et n'ont pas vocation à se développer.

Il n'est pas nécessaire d'introduire les biocarburants conventionnels. En ce qui concerne les biocarburants avancés, c'est comme pour les véhicules propres, il ne me semble pas une bonne idée de commencer à les lister.

Ces amendements seront redéposés en séance, il faudra repréciser ce point des débouchés.

Nous sommes en fait tous d'accord, c'est la rédaction qui pose problème. Les biocarburants conventionnels existent, sont contingentés, et rencontrent des problèmes d'amortissement. Le texte parle bien des biocarburants avancés, mais ne les précise pas. Pourquoi ne pas parler de déchets ? Dans ma rédaction, je reprenais l'alinéa 4 et je définissais les biocarburants avancés.

Les biocarburants aujourd'hui produits à partir de végétaux seront à terme remplacés par les biocarburants avancés. Le texte se suffit à lui-même !

L'amendement que je propose doit satisfaire les uns et les autres, car je ne précise pas les types de biocarburants avancés. Avec cette modification, je voulais rappeler que les biocarburants conventionnels existent et définir les nouveaux biocarburants, qui sont très différents.

L'amendement n° 455 prévoit que les biocarburants avancés se substituent progressivement aux biocarburants de première génération. Je suis défavorable à cet amendement. Les biocarburants de première génération ne disparaîtront pas. Il s'agit de veiller à ce qu'ils n'empêchent pas le développement des nouveaux. Ce n'est pas la même chose. Il faut être pragmatique. Aujourd'hui, les biocarburants avancés ne sont pas assez développés même s'ils sont matures pour l'être. Je vous signale par ailleurs que le Gouvernement est contre cette modification. Avis défavorable à cet amendement.

Ce projet de loi est un projet très ouvert. J'ai entendu les producteurs de biocarburants qui peinent à amortir leurs investissements. A-t-on des biocarburants avancés disponibles dès demain de manière industrielle ? Je n'ai pas connaissance d'une telle production avancée.

Je souligne que le terme « progressivement » est d'un grand pragmatisme !

Mais nous souhaitons éviter les lois bavardes.

Je suis défavorable à l'amendement n° 456 qui me semble satisfait. La PPE ne fixera pas d'objectifs sans évaluer l'impact de ces derniers. En outre, l'article prévoit qu'un décret fixe les modalités d'établissement de cette liste des biocarburants avancés.

Je ne suis pas sûr que la loi, qui fixe des objectifs, doive préciser que les objectifs doivent préalablement avoir fait l'objet d'une « étude d'évaluation ». Je donne donc un avis défavorable sur cet amendement.

L'amendement n° 456 est retiré.

L'amendement n° 457 prévoit que ne pourront être qualifié de biocarburants avancés que les biocarburants émettant 60 % de GES en moins que les carburants conventionnels.

Je ne suis pas favorable à l'ajout de cette précision dans la définition des biocarburants avancés. C'était la proposition de départ de la Commission européenne sur la directive avant qu'elle ne soit discutée par les États, mais elle n'apparaît plus dans le délicat compromis trouvé au niveau européen. Avis défavorable donc.

Je note par ailleurs un point très positif, c'est que les biocarburants avancés font l'unanimité ici.

Je retire cet amendement.

Il y a une interpellation de notre collègue Charles Revet. Je constate également que nous avons en Europe des transports en commun qui fonctionnent avec des huiles usagées. Je suggère que nous évoquions la question en séance, pour savoir pourquoi on ne parvient pas à les faire fonctionner en France.

L'amendement n° 457 est retiré.

L'amendement n° 41 vise à préciser le champ d'application de l'article 12 qui impose un programme d'actions afin de réduire les émissions de GES résultant des transports des grandes entreprises du secteur de la distribution. Cet amendement vise à remplacer ce champ, peu précis, par celui qui était déjà prévu par le Grenelle II pour les bilans d'émissions, à savoir les entreprises de plus de 500 salariés appartenant au secteur de la grande distribution.

Je sais qu'un certain nombre d'entre vous ont déposé des amendements de suppression de cet article. Je comprends par avance ces arguments, je les ai entendus lors de mes auditions. Il s'agit d'une contrainte supplémentaire pour les entreprises qui souhaitent continuer à le faire de façon volontaire. Je considère pour ma part que dans ce domaine-là, sur ce sujet, et vu la taille des entreprises que l'on vise, il ne faut pas rester dans l'immobilisme et le statu quo, mais essayer d'avancer. Il faut poursuivre le Grenelle de l'environnement, qui n'avait pas vocation à être adopté une fois pour toutes. Au contraire nous devons être moteur dans ce domaine. En l'occurrence l'article 75 du Grenelle avait imposé à toutes les entreprises de plus de 500 salariés d'établir tous les trois ans un bilan de leurs émissions de GES ainsi qu'une synthèse des actions envisagées. Mais ces bilans ne prenaient pas en compte les émissions indirectes. Or la plupart des émissions indirectes de GES et de polluants atmosphériques dans le cadre des entreprises de distribution sont liées aux entreprises de transport alors qu'elles n'entrent pas dans le champ existant, malgré le gisement de réduction qu'elles représentent, comme le souligne l'ADEME. Il faut aller de l'avant et avoir un niveau d'exigence supplémentaire. Cela ne veut pas dire pénaliser les petites entreprises ou celles qui sont déjà inscrites dans une démarche vertueuse de manière volontaire.

Je vous propose donc le dispositif suivant. D'une part, prévoir que cette mesure s'applique aux entreprises de plus de 500 salariés du secteur de la grande distribution, ce qui évite de mettre en cause les PME. Deuxièmement, mon amendement n° 44 proposera de décaler le point de référence que l'on prend pour apprécier cet objectif de réduction. Le texte prévoit de fixer le point de référence à 2015, je souhaite qu'on le ramène à 2010, ce qui permettra de prendre en compte toutes les entreprises qui ont déjà fait des efforts de manière volontaire.

Quand on écrit plus de 500 salariés, cela veut dire très clairement qu'on se limite aux hypermarchés. Or bien des secteurs n'en sont pas dotés. On suggère donc ici qu'on ne va pas y parvenir dans des configurations différentes, ce qui est regrettable. Je ne souhaite pas l'adoption de cet amendement.

L'article 12 alinéa 1 dit déjà « les grandes entreprises du secteur de la distribution ». Il restera possible d'amender le texte du gouvernement.

L'amendement n° 41 du rapporteur est adopté.

L'amendement de précision n° 42 du rapporteur est adopté.

L'amendement de cohérence n° 43 du rapporteur est adopté.

L'amendement n° 44 est celui que M. le rapporteur vient de présenter sur le décalage du point de référence de 2015 à 2010.

L'amendement n° 44 du rapporteur est adopté.

L'amendement n° 45 est rédactionnel, car il s'agit d'une précision redondante. Comme je l'ai précisé lors de mon intervention initiale, il est important que la commission mène un travail d'amélioration formelle du texte.

L'amendement rédactionnel n° 45 du rapporteur est adopté.

L'amendement de précision n° 46 est adopté.

Quatre amendements sont identiques et proposent la suppression de l'article 12 : les n°s 77, n° 100, n° 176 et n° 379. Pour les raisons que je viens d'expliquer, je vous propose de retirer ces amendements. Dont les inquiétudes sont dissipées, je l'espère, par les modifications que je vous ai proposées.

L'amendement n° 213, qui vise à étendre cette obligation à toutes les entreprises industrielles et commerciales, me semble, lui trop contraignant. Je suis défavorable à son adoption.

L'amendement n° 213 est retiré.

L'amendement n° 540 est identique à l'amendement n° 213.

L'amendement n° 540 est retiré

Nous avons trois amendements identiques, n°s 169, 398 rect. et 522 rect., qui mentionnent encore une fois l'échappement et l'abrasion. Je ne m'étends pas à nouveau sur le sujet. Je vous propose de retirer ces amendements.

Les amendements n° 169, 398 rect. et 522 rect. sont retirés.

Il faut remplacer la date 2015 par 2010, c'est la même philosophie que l'amendement adopté précédemment, pour ne pas pénaliser ceux qui ont déjà fait des efforts. Cet amendement n° 47 concerne les aéroports. Je propose donc le même assouplissement.

L'amendement n° 47 du rapporteur est adopté.

Les amendements rédactionnels n°s 143, 49 et 50 du rapporteur sont adoptés.

Le maire peut fixer dès aujourd'hui au sein de son agglomération des zones dans lesquelles la vitesse maximale autorisée est inférieure à celle prévue par le code de la route. Ce sont les « zones 30 », ou « zone 20 », selon les cas. Néanmoins rien ne prévoit que le maire puisse fixer une vitesse maximale sur toute sa commune. Or la qualité de l'air et les récents pics de pollution, ainsi que des raisons de sécurité, justifient qu'on lui donne cette possibilité, à condition bien sûr que l'arrêté soit motivé.

Sur le fond je suis d'accord, mais je ne comprends pas bien le sens de cet amendement, car il suggère que le maire aurait cette compétence sur toutes les voies de l'agglomération, même en dehors de sa commune.

Le terme agglomération est à comprendre au sens de la « commune agglomérée ».

On peut dans ce cas modifier l'amendement pour remplacer le terme agglomération par celui de commune.

Je ne veux pas contrarier M. Filleul, mais mettre toute l'agglomération à 30 km/h va amener une activité intense pour les forces de l'ordre ! Je m'abstiendrai donc sur cet amendement.

Nous avons une petite difficulté de définition. Ce qui est visé, ce sont bien les parties agglomérées. Il vaudrait mieux conserver la notion d'agglomération.

L'amendement n° 87 du rapporteur, et l'amendement n° 210 identique de M. Filleul sont adoptés.

Les véhicules à moteur font l'objet d'une identification fondée sur leur contribution à la limitation de la pollution atmosphérique, comme le prévoit l'article L. 318-1 du code de la route. Ce sont les fameuses pastilles vertes. L'amendement n° 80 permet de prévoir dans l'article relatif aux ZCR que les véhicules autorisés à rouler dans ces zones fassent l'objet d'une identification de cette nature, indispensable pour en assurer le contrôle, et donc l'efficacité de cette mesure. Il est nécessaire d'identifier pour contrôler.

L'amendement n° 80 du rapporteur est adopté.

Le développement des transports en commun et la mise en place des zones à circulation restreinte visent le même objectif en termes d'amélioration de la qualité de l'air, de transition énergétique et de report modal. L'amendement n° 152 vise donc à confirmer le rôle majeur que joueront les transports en commun dans l'efficacité des futures zones où ils auront, eux, le droit de se déplacer.

L'amendement n° 152 du rapporteur est adopté.

Les ZAPA étaient un bon outil mis en place par le Grenelle. Mais cet outil a malheureusement été introduit avec des modalités d'application et des délais trop difficiles pour les collectivités. Il n'a pas rencontré le succès escompté, aucune ZAPA n'a été mise en place. La réorganisation complète de la mobilité, à l'échelle induite par les pics de pollution, nécessite une durée de projet conséquente, qu'un dispositif d'expérimentation comme c'était le cas pour les ZAPA, ne permet pas. Mon amendement n°74 prévoit ainsi de supprimer la durée limitée de ces nouvelles ZCR pour tirer les leçons de l'échec des ZAPA. Cet échec doit nous amener à considérer que ces limitations de durée sont autant de freins qui pourront dissuader les collectivités, tout en n'empêchant pas une évaluation nécessaire au bout de trois ans permettant à la collectivité de faire évoluer ou non les ZCR. C'est donc une liberté supplémentaire que l'on confère aux collectivités territoriales.

L'amendement n° 74 du rapporteur est adopté.

Les amendements rédactionnels n°s 72, 73 et 78 du rapporteur sont adoptés.

L'amendement n° 541 vise à préciser que les zones à circulation restreinte peuvent concerner tant les transports de personnes que les transports de marchandises.

Cet amendement est satisfait mon cher collègue. Les ZCR pourront concerner tous les types de transports. La mise en oeuvre d'une ZCR est strictement encadrée puisque le projet d'arrêté qui la crée doit obligatoirement être accompagné d'une étude d'impact justifiant la nécessité des mesures de restriction qu'il propose, notamment les interdictions à certains véhicules.

Un décret fixera par ailleurs, « après consultation avec toutes les catégories professionnelles concernées », les catégories de véhicules dont la circulation ne pourra être interdite. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

Si les ZCR intègrent à la fois les transports de personnes et les transports de marchandises, alors la rédaction existante de l'article 13 convient. Je retire mon amendement.

L'amendement n° 541 est retiré.

L'amendement n° 292 modifie l'alinéa relatif au principe de la prime à l'acquisition de véhicules propres en remplacement de véhicules anciens polluants en fonction de critères sociaux ou géographiques en remplaçant la définition des véhicules propres par « véhicules à motorisation électrique, hybride électrique, etc. » Nous avons déjà eu ce débat à l'article 9. Je vous propose de retirer votre amendement.

Nous avons là encore déjà eu le débat sur le phénomène des émissions de particules fines par abrasion. Je vous propose de retirer votre amendement.

L'amendement n° 170 est retiré.

L'amendement n° 189 modifie le principe de la prime à l'acquisition d'un véhicule propre en remplacement d'un véhicule ancien polluant, sur des critères géographiques ou sociaux, en supprimant le critère géographique. Ce super-bonus viendrait s'ajouter au bonus écologique existant déjà. Ce dernier a été récemment refondu dans un décret publié le 31 décembre 2014. Désormais les véhicules thermiques ne sont plus éligibles au bonus écologique. Les achats de véhicules thermiques dont les émissions sont supérieures à 70 grammes de CO2 par kilomètre ne sont plus éligibles au bonus, alors qu'ils bénéficiaient encore en 2014 d'une aide de 150 €. Seuls les véhicules électriques et hybrides peuvent encore bénéficier d'un bonus. L'aide spécifique destinée aux véhicules hybrides émettant de 61 à 110 grammes de CO2 par kilomètre est toutefois réduite à 2 000 € dans la limite de 5 % du coût d'acquisition, sans être inférieure à 1 000 €. L'article 13 que vous proposez de modifier prévoit l'instauration d'un super-bonus pour l'acquisition d'un véhicule propre. Cette prime de 3 700 € pour l'achat d'un véhicule électrique, de 2 500 € pour un véhicule hybride rechargeable et de 500 € pour un véhicule répondant à la norme Euro 6 sera conditionnée à la mise au rebut d'une voiture diesel de plus de 13 ans. Elle se cumulera avec le bonus écologique, portant ainsi à 10 000 € l'aide à l'acquisition d'un véhicule électrique. Alors qu'il est déjà aujourd'hui possible de prévoir une prime pour l'achat d'un véhicule récent contre la mise au rebut d'un véhicule ancien, il n'est pas possible en revanche d'introduire un critère géographique ou social. C'est ce que fait cet article. L'objectif est d'accompagner les mesures locales pour la qualité de l'air, comme les zones à circulation restreinte, en améliorant leur acceptabilité sociale.

Il ne me paraît pas anormal que dans les zones où des contraintes supplémentaires sont ajoutées pour pouvoir circuler, une aide soit apportée aux ménages, notamment les plus modestes, pour pouvoir s'adapter à ces réglementations dérogatoires. En conséquence, je rends un avis défavorable sur cet amendement.

L'amendement n° 515, qui porte sur la modulation du malus en fonction des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de particules, est présenté par nos collègues du groupe écologiste.

Je partage l'inquiétude sous-tendue par cet amendement. Plus de la moitié des émissions d'oxydes d'azote, proviennent du secteur des transports, entraînant une pollution de l'air qui, à son tour, a un impact significatif sur la santé de nos concitoyens. Chaque année, plus de 40 000 morts prématurées sont dues à cette pollution : c'est un véritable problème de santé publique auquel nous devons remédier. Je pense que la priorité doit porter sur le renouvellement du parc diesel ancien - le plus polluant - et je ne crois pas qu'une nouvelle taxe le permettra.

Exactement !

Le décret du 31 décembre 2014 a entièrement refondu le système du bonus écologique : seuls les véhicules électriques et hybrides peuvent désormais en bénéficier. Cela me semble soutenir l'incitation au changement de véhicule, dynamique plus positive que la sanction du malus. Je suis donc défavorable à cet amendement.

Je maintiens mon amendement. Nous sommes dans une logique de pénalisation qui existe déjà pour le CO2 : il me paraît cohérent que celle-ci soit étendue au NOx.

Par ailleurs, je souhaite souligner l'importance de moduler la taxe en fonction du niveau de pollution : la norme Euro 6 définit un niveau de pollution certes faible, mais bien réel. Dire qu'on ne pollue pas lorsque l'on respecte cette norme serait une erreur !

Je pense également qu'il faut conserver un petit bonus pour les véhicules thermiques à petite cylindrée.

Je crois qu'il faut vraiment prendre en compte le niveau d'émission de polluants, sans sa focaliser sur la source d'énergie : un véhicule à essence, s'il émet peu, peut tout à fait être considéré comme propre.

Le marché mondial de l'automobile s'oriente aujourd'hui vers le véhicule à essence, comme l'ont confirmé les représentants du groupe Peugeot, que j'ai auditionnés. Nous devrons nous adapter à cette demande, qui n'exclut pas des objectifs ambitieux en matière de réduction d'émission de polluants : les industriels travaillent sur une consommation de 2 litres au cent kilomètres, c'est un vrai progrès !

Il faut envoyer un signal fort : oui, on taxe le diesel !

Mon groupe est sensible au débat, mais il me paraît complexe et nous nous abstiendrons donc de voter cet amendement.

Je suis d'accord sur le principe de cette taxe, mais je crains qu'elle ne pénalise que les ménages les plus défavorisés. Je préfère le système d'une prime à la casse.

L'amendement n° 129 vise à permettre à un maire d'étendre à toute sa commune ou toute son agglomération la possibilité de prendre des mesures de restriction concernant certains types de véhicules, pour des raisons de circulation ou environnementales.

Cet amendement, qui me semble viser spécifiquement la ville de Paris, crée de la complexité juridique et pourrait entrer en concurrence avec la possibilité de créer des zones à circulation restreinte.

Je propose que cet amendement soit redéposé en séance avec plus de précision sur la superposition de ces deux dispositifs.

L'amendement n° 516 propose que le Gouvernement remette au Parlement un rapport proposant une méthode précise pour la mise en place d'une expertise technique indépendante relative à la mesure des émissions de polluants par les véhicules automobiles.

Notre commission a organisé la semaine dernière une table ronde qui a permis de confronter les points de vue d'acteurs qui ne se rencontrent jamais. Je crois que la conclusion de ce débat riche a surtout été : le travail ne fait que commencer.

Nous devons suivre l'évolution de la réglementation internationale : aux États-Unis, certains constructeurs automobiles qui n'avaient pas respecté leurs engagements sur les niveaux d'émission de pollution se sont vu lourdement sanctionner.

La date proposée du 31 mai 2015 est peut-être un peu proche. Nous pouvons la repousser. Mais il faut un contrôle de l'application de la loi !

C'est un travail que nous pouvons faire nous-même : dans ce cas, pourquoi s'en remettre au Gouvernement ?

Je retire l'amendement.

L'amendement n° 516 est retiré.

L'amendement n° 95 tend à revenir à une logique incitative pour la mise en place de plans de déplacements d'entreprises (PDE) dans le cadre des plans de déplacements urbains, notamment en renforçant la possibilité de créer des plans inter-entreprises.

En l'état, cet article introduit à l'Assemblée nationale est trop contraignant, et dénote une méconnaissance du fonctionnement des petites entreprises sur le territoire. Nous sommes donc favorables à cet amendement.

L'expérience m'a montré que les PDE rencontrent un vrai succès, qui devrait inciter ceux qui n'en ont pas encore à en mettre en place. Les rendre obligatoires permettrait de créer une dynamique favorable, d'autant que les entreprises, souvent rassemblées dans des zones industrielles, pourraient se regrouper : il s'agit d'une mesure de bon sens.

L'amendement n° 95 est adopté.

L'amendement que je vous propose prévoit que les autorités organisatrices de la mobilité établissent un schéma de développement des aires de covoiturage. Cet objectif correspond à la mesure n° 3 du plan d'urgence pour la qualité de l'air du 6 février 2013.

Cela nécessite-t-il vraiment un schéma ?

Aujourd'hui, la plupart des aires de covoiturage sont sauvages, ou peu organisées. L'intermodalité nécessite un véritable maillage du territoire : le rôle du schéma est d'en assurer la cohérence.

Madame Billon, je comprends votre remarque. Nous avons tendance à multiplier les schémas, parfois inutilement. Cependant, dans le cas qui nous occupe, je pense qu'il peut permettre d'engager des réflexions de fond.

Qui dit schéma dit études préalables : il peut se passer des mois avant que des plans parfois tout simples soient enfin mis en oeuvre...

Arrêtons de voir le schéma comme une contrainte ! Il permet de formaliser ce qui relève du bon sens, et d'assurer la coordination de l'action publique.

Aujourd'hui, dans certains départements, comme la Vendée, c'est le conseil général qui finance les aires de covoiturage. Pourrons-nous vraiment assurer une cohérence d'ensemble si cela devient une compétence locale ?

Ce schéma se veut un outil déclencheur pour certains territoires. La Vendée est exemplaire, mais tous les départements ne sont pas aussi avancés sur le sujet.

L'amendement n° 12 est adopté, de même que l'amendement de précision n° 10.

L'amendement n° 146 vise à préciser les modalités d'établissement des servitudes en tréfonds, afin d'éviter le recours à une ordonnance demandée par le Gouvernement à cet article. Ces servitudes pourront être établies pour tout projet d'infrastructure souterraine de transports, et pas seulement pour le réseau du Grand Paris, comme initialement prévu. Elles ne pourront être instituées qu'à partir de 15 mètres de profondeur et à condition que cela ne rende pas le bien inutilisable dans des conditions normales. Cet amendement permettra donc à toutes les grandes agglomérations, et pas uniquement à Paris, de pouvoir utiliser cette réglementation pour accélérer la réalisation et le développement de grandes infrastructures de transport.

Je suis dubitative. Le métro de Paris n'a, à ma connaissance, jamais présenté de problème de tréfonds : pourquoi ce qui était possible avant ne le serait-il plus maintenant ?

Je m'interroge également sur l'interférence de ces servitudes avec les concessions minières de certains territoires : quid de l'exploitation du sous-sol ?

Ces servitudes sont plus rapides et moins lourdes à mettre en oeuvre qu'une procédure d'expropriation, ce qui présente un avantage indéniable pour le développement de grands projets. Par ailleurs, les agglomérations susceptibles d'utiliser ce dispositif n'ont a priori pas un sous-sol minier, le problème ne se pose donc pas.

Je ne comprends toujours pas cet amendement, je ne le voterai donc pas.

Cette mesure devait être prise par ordonnance : nous n'aurions alors pas pu en contrôler les modalités. Afin de donner toute sa place au Sénat dans la procédure, j'ai décidé de m'en saisir afin que nous puissions l'améliorer. Pourquoi ce qui est possible pour Paris ne le serait-il pas également pour Bordeaux, Nantes, Nice, ou Lille ?

Le sujet est particulièrement complexe. Avez-vous pris contact avec le Gouvernement ?

Bien sûr !

L'amendement n° 146 est adopté, ainsi que l'amendement n° 11.

L'amendement n° 21 vise à reformuler l'alinéa 2 afin de supprimer la notion d'aire urbaine qui n'est pas définie dans la loi.

C'est une notion reconnue par l'INSEE !

Certes, mais il s'agit d'un concept sociologique et non juridique. Il n'y a pas de définition légale de l'aire urbaine.

L'amendement n° 21 est adopté.

L'amendement n° 466 indique que les régions d'outre-mer « demeurent compétentes pour organiser les services de transport autres que les services communaux » afin de prendre des mesures en faveur de l'intermodalité et de développement des dessertes inter-îles. Il s'agit d'une mesure ayant trait à la répartition des compétences. Elle n'a donc pas sa place dans ce texte. J'y suis défavorable.

On n'arrive toujours pas à prendre en compte le caractère archipélagique de certains territoires d'outre-mer. Nous devons prendre le temps de discuter de la notion d'insularité liée à la continuité territoriale. La vision du Gouvernement ne correspond pas à la réalité sur ce point. La Guadeloupe est un archipel constitué de plusieurs îles, ce qui n'est pas le cas de la Martinique. Lorsque l'on parle de transport outre-mer, il faut raisonner en ayant en tête l'exemple de Belle-Ile-en-Mer pour le territoire métropolitain. Celui qui atterrit à Pointe-à-Pitre n'est pas encore arrivé chez lui : il doit parfois changer d'île.

Cet amendement soulève de vraies questions.

Je souhaite sensibiliser l'ensemble des sénateurs sur ce sujet. La notion d'insularité liée à la continuité territoriale est très importante.

Je vous propose de retirer cet amendement et de le redéposer en séance publique.

Déjà lors de sa visite à Basse-Terre, le Président Jacques Chirac s'était engagé à prendre en compte le caractère archipélagique de la Guadeloupe. On attend toujours !

C'est un vrai sujet, mais il relève davantage du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République.

Cela n'empêche pas de redéposer l'amendement en séance publique pour obtenir un engagement du Gouvernement.

Il n'est pas inutile de s'intéresser à ce sujet, car nos territoires font partie intégrante de la grande nation française. Nous faisons un effort de compréhension sur les problématiques métropolitaines, mais on a le sentiment que les questions spécifiques à l'outre-mer ne font pas l'objet de la même attention. Aujourd'hui, la collectivité d'outre-mer de Saint-Martin ne fait plus partie de l'archipel de la Guadeloupe, mais nous devrions pouvoir jouir de la continuité territoriale ! Il est frustrant de constater que ces problèmes ne font pas l'objet d'une grande attention. Si personne ne vient soutenir cet amendement en séance publique, il est inutile de le redéposer.

Il faut traiter le problème au fond !

Je prends la peine d'insister, car on se heurte à la même difficulté sur beaucoup de sujets et dans la plupart des autres commissions du Sénat.

Est-ce que vous ne pouvez pas évoquer ces questions dans le cadre de la délégation à l'outre-mer ?

Certes, mais on se retrouve confronté au même problème ! Au final, la population a l'impression que c'est nous, élus locaux d'outre-mer, qui ne comprenons pas la situation.

Je voudrais juste souligner que nous mettons en place une démarche collaborative avec la délégation à l'outre-mer sur la question climatique, puisque nous créons un groupe de travail mixte. Cette initiative pourrait être reproduite sur d'autres sujets.

Depuis mon arrivée au Sénat en 2011, la question de l'insularité liée à la continuité territoriale est mon unique combat. Je vous invite à venir voir, car tous ceux qui se sont rendus sur place ont été surpris de découvrir l'ampleur du problème.

En tout cas, on sent une vraie frustration. Vous n'êtes pas entendus. Je ne suis pas spécialiste de l'outre-mer. En tout cas, en ce qui concerne le code des transports, celui-ci instaure une autorité organisatrice unique, y compris dans les territoires ultramarins. Il aurait sans doute fallu intervenir en amont pour mieux prendre en compte les spécificités locales, car une fois que la loi est adoptée, elle s'applique pour tout le monde ! Par conséquent, en l'état actuel du droit, il n'est pas possible d'adopter la nuance proposée par votre amendement.

Un mot pour évoquer le groupe de travail climat que je vais co-animer avec Jacques Cornano : si cette expérience fonctionne, nous pourrions ensuite la décliner sujet par sujet, car les aspirations de nos collègues d'outre-mer sont tout-à-fait légitimes.

En effet !

L'amendement n° 446 est retiré.

L'amendement n° 24 précise que le projet de plan de mobilité rurale peut être modifié pour tenir compte non seulement des avis des représentants des professions et des usagers des transports, des gestionnaires de voirie, des chambres consulaires et des associations agréées de protection de l'environnement, mais aussi des collectivités territoriales ou groupements de collectivités auxquels il a été soumis pour avis.

L'amendement n° 24 est adopté.

L'amendement n° 26 vise à supprimer l'alinéa 10 du présent article, qui prévoit que ses modalités d'application sont fixées par décret en Conseil d'État, ce qui n'apparaît pas nécessaire.

L'amendement n° 26 est adopté.

Les amendements n°s 194 et 319 prévoient l'élaboration des plans de mobilité rurale par le département, ou à défaut, la collectivité responsable de ScoT et non plus par la collectivité responsable d'un ScoT. Il ne m'apparaît pas opportun de rouvrir la question de la compétence « transports » dans le cadre de ce texte, alors qu'elle vient d'être abordée dans le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République. J'émets donc un avis défavorable.

En effet !

Les amendements n°s 195 et 320 indiquent que le plan de mobilité rurale « peut faire l'objet de coopération interdépartementale ». Cette mention ne semble pas utile, le plan de mobilité rurale pourra dans tous les cas faire l'objet de coopération interdépartementale. Avis défavorable.

Les amendements n°s 196 et 321 vont dans le même sens que les amendements n°s 319 et 194, qui est de confier les plans de mobilité rurale aux départements. Même avis défavorable.

L'amendement n° 96 est un amendement de cohérence avec l'article 14.

L'amendement n° 96 est adopté.

L'amendement n° 123 complète le contenu du rapport en prévoyant qu'il évalue l'opportunité d'autoriser la circulation des transports en commun sur les bandes d'arrêt d'urgence aux heures de pointe. Cette mesure, évoquée lors du déplacement du Sénat « hors les murs » à Bordeaux, constitue une piste innovante pour lutter contre la congestion des routes, en favorisant le recours aux transports en commun. Elle est déjà mise en oeuvre dans certains territoires, à titre expérimental. Il convient à présent de dresser le bilan de ces expérimentations afin de définir un cadre juridique pérenne pour ce type d'autorisation.

Avez-vous fait une évaluation préalable de cette proposition ? On peut facilement imaginer qu'un véhicule autorisé à circuler sur la bande d'arrêt d'urgence puisse ensuite être suivi par d'autres qui ne le seraient pas : il ne faudrait pas entraver l'utilisation de ces voies par les vraies urgences ! Les bandes d'arrêt d'urgence n'ont pas été inventées pour rien.

C'est précisément pour cela que l'amendement propose la rédaction d'un rapport, pour évaluer la faisabilité de cette mesure, à partir des expérimentations en cours.

Certes, mais vous savez bien que là on ouvre une brèche. La construction d'une bande d'arrêt d'urgence sur une route représente un investissement conséquent, que certains ne manqueront pas de vouloir rentabiliser.

Si l'on fait une comparaison, peut-être hasardeuse, avec les couloirs réservés aux autobus, les automobilistes qui les empruntent savent qu'ils s'exposent à une verbalisation. Si l'on voulait généraliser l'usage de la bande d'arrêt d'urgence pour les véhicules de transport en commun, l'ensemble des automobilistes en serait également informé. Mais de toute façon, ce n'est pas ce que le rapporteur propose.

En effet, des expérimentations existent aujourd'hui, dont les échos ne sont d'ailleurs pas mauvais. Un rapport en fera la synthèse et évaluera les risques et dérives potentiels. On en est là aujourd'hui.

L'amendement n° 123 est adopté.

L'amendement n° 30 complète mes précédentes interventions sur les particules fines. Il prévoit la remise au Parlement, dans un délai d'un an, d'un rapport du Gouvernement établissant un bilan chiffré des émissions de particules fines dans le secteur des transports, ventilé par source d'émission. Actuellement, seuls les spécialistes ont une idée de la réalité de cette ventilation. L'obtention d'un bilan chiffré concernant toutes les sources d'émission permettra notamment de s'intéresser aux particules secondaires qui viennent des gaz dits « précurseurs », qui restent méconnues des non-initiés.

Je constate que le rapporteur souhaite ici demander un rapport au Gouvernement ! Cela dit, tant qu'à faire, il conviendrait de prévoir que le bilan établi dans ce rapport s'intéresse aussi aux émissions d'oxyde d'azote. Cela serait logique.

Je partage ce point de vue : nous pouvons ajouter les émissions d'oxyde d'azote. Je précise que ce sujet est spécifique et concerne au premier chef notre commission du développement durable.

L'amendement n° 30 est adopté ainsi modifié.

L'amendement n° 496 tend à rendre applicable, sur le réseau des autoroutes concédées, les modulations de péages des poids lourds en fonction des normes EURO, dans les trois ans à venir. Cette possibilité n'a pas encore été ouverte en France, alors qu'elle est prévue au niveau européen. Dans la discussion qui va s'engager avec les concessionnaires, le fait d'avoir ouvert cette possibilité facilitera les discussions.

Cette proposition est très intéressante sur le principe, mais soulèverait quelques difficultés en pratique, tout d'abord parce que le contrôle du niveau des émissions EURO des véhicules est délicat. Ensuite, parce que cette proposition nécessiterait une adaptation des systèmes informatiques des sociétés concessionnaires d'autoroutes et qu'elle pourrait aboutir à des demandes de compensation financière. La mesure a cependant déjà été mise en place sur l'A63. Aussi me semblerait-il intéressant, avant d'aller plus loin, d'évaluer cette expérimentation.

Ce que vous dites est juste, mais n'est pas contradictoire avec l'amendement que je propose. Celui-ci ouvre simplement une possibilité. Il me semble dommageable de s'en priver.

Votre amendement est rédigé au présent de l'indicatif...

Nous en arrivons à l'examen de l'article 16 quater, avec deux amendements n°s 51 et 3 présentés par le rapporteur pour avis.

Ces amendements portent sur la servitude de marchepied. Ce type de servitude permet à certains usagers - qu'il s'agisse par exemple des personnes utilisant des embarcations qui rencontreraient une avarie, ou encore des pêcheurs à la ligne - d'accéder aux bords des rivières et des plans d'eau. L'un de nos collègues députés, membre du groupe socialiste, a ouvert le débat sur ce sujet à l'Assemblée nationale.

On sait que la servitude de marchepied suscite des conflits d'usage. Il y a aujourd'hui une forte demande sociale d'accès à la nature et aux bords des rivières et plans d'eau. Parallèlement, il convient de ne pas porter une atteinte excessive au droit de propriété et d'assurer une protection effective des écosystèmes continus que constituent les rivières. Un juste équilibre doit être trouvé entre les propriétaires et les promeneurs.

Les dispositions de l'article 16 quater ajoutent encore de la confusion en transformant la servitude de marchepied en véritable cheminement accessible à l'ensemble des publics non motorisés, ainsi qu'aux véhicules de service, contraignant de fait les collectivités à aménager l'ensemble des rives au détriment de la propriété privée et de la biodiversité, alors qu'il existe déjà, dans bien des cas, des chemins de contournement à proximité.

L'amendement n° 51 propose une solution de compromis qui maintient le dispositif voté à l'Assemblée nationale tout en l'encadrant. Il n'autorise le passage des piétons, des publics non motorisés et des véhicules d'entretien et de services que sur l'emprise des servitudes de marchepied qui auront été préalablement identifiées par le plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée, dans les conditions prévues par l'article 16 ter du présent projet de loi. Je ne peux imaginer que l'on décide de créer des servitudes de marchepied n'importe où et n'importe comment. Le dispositif que je propose repose sur un schéma qui existe déjà et qui permet d'avoir une vision globale sur ces servitudes.

L'amendement n° 3 pose en outre trois verrous à l'usage, par le public, des servitudes de marchepied : premièrement, le respect des zones de biodiversité - il existe en effet toute une vie aux abords des rivières qui doit être préservée ; deuxièmement, l'usage prioritaire des voies de contournement situées à proximité immédiate ; troisièmement, la nécessité d'assurer la sécurité publique en cas d'obstacle naturel évident - falaises, gros rochers par exemple.

Ces verrous permettraient d'instaurer des servitudes de marchepied mais de manière encadrée.

La servitude de marchepied est un sujet extrêmement sensible et modifier son régime risque de susciter une multitude de réactions. Je le constate dans l'agglomération nantaise : ce thème est à la une de l'actualité locale.

Je peux comprendre l'objectif poursuivi par l'amendement n° 3, mais l'amendement n° 51 remet en cause l'équilibre actuel du régime de la servitude de marchepied. Il opère un changement profond de ce régime et me semble de nature à déséquilibrer un fragile consensus existant. Je souhaiterais qu'il soit retiré, le sujet méritant d'être réexaminé plus attentivement.

Selon moi, le fait de n'autoriser le passage des piétons, des publics non motorisés et des véhicules de service que sur l'emprise des servitudes de marchepied qui auront été préalablement identifiées par le plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée est un verrou opportun. Il permet d'éviter, d'une part, l'utilisation de servitude de marchepied à tort et à travers, d'autre part, que des conflits locaux ne prennent le pas sur des considérations d'intérêt général supérieur. Je ne vois pas d'inconvénient à préciser que le plan départemental n'a pas pour objectif de supprimer la servitude de marchepied lorsqu'elle est utilisée dans son but premier : le sauvetage de celui ou celle qui se noie.

En droit positif, je comprends que la servitude de marchepied ne concerne que les piétons. L'amendement du rapporteur se contente d'encadrer l'élargissement voté par l'Assemblée nationale qui a étendu les catégories d'usagers concernés.

Je ne partage pas cette analyse.

La proposition de notre rapporteur est intéressante parce qu'elle permet, avec un plan départemental, d'éclaircir la situation et d'éviter les conflits d'usage. Ce qui a été introduit à l'Assemblée nationale est opportun également : il est souhaitable que des véhicules de secours puissent accéder aux berges. Souvent, les propriétaires veulent faire respecter leur droit de propriété mais oublient leur devoir d'entretien des berges en s'en remettant aux collectivités locales ! Je soutiendrai les amendements du rapporteur s'ils permettent d'encadrer la situation et de fixer des règles claires.

Les servitudes sont régies par des règles de droit très anciennes et très complexes qui méritent d'être examinées de manière très attentive avant d'être modifiées. Les chasseurs y sont extrêmement sensibles. L'idée est intéressante mais il faut être prudent, surtout en cette période de fermeture de la chasse des oiseaux de passage !

Le tableau comparatif distribué vous permet de prendre connaissance du régime de droit actuel de la servitude de marchepied, qui est fondé sur l'article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques. Celui-ci ne vise que les pêcheurs et les piétons, et donc ni les chasseurs, ni les véhicules ! Je le répète, ce sont nos collègues députés qui ont élargi la servitude de marchepied aux publics non motorisés ainsi qu'aux véhicules d'entretien et de services. Notre rapporteur pour avis ne propose pas de revenir en arrière par rapport au droit existant mais souhaite encadrer l'élargissement décidé par l'Assemblée nationale.

C'est déjà bien aimable pour nos collègues députés !

Le passage ne doit pas être accepté sur certaines zones qui méritent d'être classées.

C'est bien le sens de mon amendement n° 3 qui pose un certain nombre de verrous à la servitude de marchepied, notamment eu égard au respect de la biodiversité. Le plan départemental permettra en outre d'éviter les conflits locaux en prenant un peu de recul.

Les conseils généraux vont devoir supporter les manifestations que votre amendement, monsieur le rapporteur, va provoquer !

Je ne suis pas certain que la position de l'Assemblée nationale soit plus consensuelle !

Votre proposition, monsieur le rapporteur, va créer de nouvelles difficultés, je vous assure ! Accepteriez-vous de retirer vos amendements sur ce sujet ? Il faut y réfléchir davantage !

J'accepte de retirer mes amendements, dans un esprit de conciliation, mais il faudra retravailler sur ce thème avant l'examen du texte en séance.

Il faut aussi veiller à laisser une possibilité de passage pour certains véhicules.

L'idée d'un encadrement ne me choque pas.

La question est délicate. Un maire du sud de la France a été poursuivi en justice pour avoir nettoyé une berge alors qu'il voulait agir pour des raisons de sécurité ! Il faudra tôt ou tard étudier cette problématique !

Les amendements n°s 51 et 3 sont retirés.

L'amendement n° 209 vise à interdire le stationnement sur la chaussée à moins de cinq mètres en amont d'un passage pour piétons. Il laisse dix années aux collectivités locales pour se conformer à cette obligation. Je comprends l'esprit de cet amendement qui tend notamment à favoriser le développement de l'usage des bicyclettes et de la marche à pied. Il me paraît cependant disproportionné. Quel serait l'impact de cette mesure sur le bon fonctionnement de la vie en collectivité ? Une telle mesure pourrait faire disparaître près de 7 000 places de stationnement à Paris, soit 5 % de celles qui sont recensées.

Si une collectivité locale le souhaite, elle a déjà aujourd'hui la possibilité d'agrandir le trottoir et de faire disparaître une partie du stationnement. Néanmoins, les conséquences de telles décisions pour les automobilistes doivent être bien mesurées !

Je pense qu'il faut rester prudent.

Il existe un réel problème de sécurité car trop de piétons sont encore aujourd'hui fauchés par des véhicules. L'amendement que je propose a pour objet de réduire le nombre de décès liés à ces accidents dans des aménagements nouveaux en milieu urbain. J'accepte de le retirer mais je souhaiterais que le débat sur ce thème soit poursuivi en séance.

L'amendement n° 209 est retiré.

L'article 17 bis crée un nouveau contrôle pour les véhicules d'occasion à l'occasion de leur revente, par l'intermédiaire d'un éco-diagnostic permettant de vérifier les émissions des polluants atmosphériques et d'améliorer l'information de l'acheteur. Je suis favorable à ce type de dispositif mais je souhaite vous proposer de l'insérer au sein du contrôle technique, afin d'éviter deux contrôles différents. Dans sa rédaction actuelle, le texte de l'Assemblée nationale impose un contrôle thermodynamique supplémentaire. Il semble préférable de regrouper les différents aspects des contrôles souhaités en un seul. Tel est le sens de l'amendement n° 101 que je propose.

Je suis d'accord pour ne prévoir qu'un seul contrôle mais je préfère la formulation, plus précise, proposée par les amendements identiques n°s 171, 399 rect, 517 rect et 523 rect.

L'amendement n° 101 présenté par le rapporteur renvoie opportunément à un décret le soin d'apporter toutes les précisions nécessaires sur le contenu du contrôle.

On m'a indiqué que l'Assemblée nationale avait adopté un système qui convenait à l'ensemble des acteurs de la filière. Il semble que le Gouvernement ait tenté de dénaturer ce système en déposant un amendement, qui n'a pas été adopté par nos collègues députés, mais dont le contenu serait plus ou moins repris aujourd'hui dans l'amendement de notre rapporteur pour avis. Soyons vigilants !

Le dispositif que je prévois a pour objectif de donner une véritable rigueur au contrôle des émissions de polluants atmosphériques. Pour s'en assurer, mon amendement propose de ne pas confier ce contrôle à un professionnel de l'automobile mais à un centre de contrôle technique indépendant.

Monsieur le rapporteur, je me permettais simplement d'attirer votre attention sur des informations m'ayant été rapportées.

Le dispositif proposé par l'Assemblée nationale oblige le propriétaire d'un véhicule particulier ou utilitaire léger à faire réaliser un contrôle technique dans un centre agréé à cet effet, puis un diagnostic thermodynamique par un professionnel de l'automobile, alors que le contrôle technique est supposé pouvoir l'effectuer de manière neutre.

Je suis plutôt d'accord sur le fait qu'il est préférable de confier cette mission aux centres de contrôle technique, mais je ne comprends pas bien ce qui empêche d'ajouter à l'amendement du rapporteur les précisions sur la nature des émissions contrôlées que nous sommes plusieurs à proposer - je pense aux amendements de MM. Bignon, Bizet et Revet, qui ont une sensibilité politique différente de la mienne.

Nous devons être très prudents sur ce sujet. Que va-t-il se passer pour les véhicules de plus de dix ans, non équipés des filtres les plus modernes ? Ce dispositif ne risque-t-il pas d'interdire leur circulation, et de provoquer de graves difficultés pour un grand nombre de nos concitoyens ?

L'amendement n° 101 est adopté.

Les amendements n°s 171, 399 rect, 517 rect, 523 rect et 497 deviennent sans objet.

L'amendement n° 52 a deux objectifs : supprimer la définition des plans de mobilité initialement prévue à cet alinéa, dans la mesure où celle-ci est désormais donnée à l'article 13 ter, et prévoir que dans le périmètre des plans de protection de l'atmosphère, dans un objectif de préservation de la qualité de l'air, le préfet peut imposer à certaines entreprises de plus de deux-cent-cinquante salariés d'établir un plan de mobilité tel que défini dans le code des transports. Pour les autres entreprises, les plans de mobilité restent des dispositifs établis sur une base volontaire. C'est ce que le projet de loi du Gouvernement prévoyait initialement. Un amendement adopté à l'Assemblée nationale a rendu cette élaboration obligatoire pour toutes les entreprises de plus de cinquante salariés. La mesure semble largement disproportionnée, d'où un retour au texte initial qui permet de concilier préservation de la qualité de l'air dans les zones les plus sensibles et allègement des contraintes pour les entreprises.

L'amendement n° 52 est adopté.

L'amendement n° 57, rédactionnel, est adopté.

Le projet de loi initial du Gouvernement prévoyait de supprimer, dans le code de l'environnement, le lien juridique de compatibilité entre le plan de protection de l'atmosphère (PPA) et le schéma régional du climat, de l'air et de l'énergie (SRCAE) ou le plan régional de la qualité de l'air (PRQA). L'Assemblée nationale a souhaité maintenir un lien de compatibilité entre ces documents. Il est effectivement essentiel, à l'heure où la région a vocation à exercer un rôle central en matière de lutte contre la pollution de l'air, de maintenir cette articulation.

Pour autant, les députés n'ont pas intégralement rétabli les alinéas du code des transports correspondant au choix de maintenir un lien de compatibilité entre PPA et SRCAE/PRQA.

Il faut donc supprimer les alinéas 19 à 22, pour maintenir la compatibilité du plan de déplacement urbain (PDU) vis-à-vis du SRCAE ou du PRQA. Si la rédaction actuelle de l'article était maintenue, les territoires non couverts par un PPA n'auraient plus aucune obligation d'intégrer les objectifs régionaux en termes de qualité de l'air et de climat dans leurs PDU.

C'est l'objet de l'amendement n° 134.

L'amendement n° 134 est adopté.

L'amendement n° 62, rédactionnel, est adopté.

L'amendement n° 142, ainsi que les amendements n°s 78 et 265 identiques, suppriment les alinéas 8 et 9 qui réforment la procédure d'élaboration des plans de protection de l'atmosphère (PPA) au motif que la consultation auparavant obligatoire des commissions départementales compétentes en matière d'environnement, de risques sanitaires et technologiques (CODERST) n'est plus prévue.

L'objectif était, me semble-t-il, la simplification des procédures, et la consultation des CODERST restait possible même si elle était facultative, mais il est vrai que ces commissions devraient être consultées systématiquement.

Il faudrait cependant reformuler l'amendement de la façon suivante : « Après le mot : « intéressés », insérer les mots « des commissions départementales compétentes en matière d'environnement, de risques sanitaires et technologiques concernées ». »

En effet, une suppression totale des alinéas ferait disparaître la consultation des AOT, qui est un point positif apporté la rédaction de ces alinéas.

Les amendements n°s 405 et 407 sont satisfaits, dans la mesure où nous avons adopté un amendement rédactionnel qui supprime l'alinéa 21.

L'amendement n° 475 aborde un sujet important, loin d'être consensuel : celui de l'opportunité, ou non, d'une baisse généralisée des limitations de vitesses sur nos routes et autoroutes.

Selon le bilan provisoire de 2014 de l'observatoire national interministériel de la sécurité routière, après douze ans de baisse, le nombre de morts sur les routes en France a augmenté d'environ 5% fin 2014.

En octobre 2013, les experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) ont préconisé de réduire la vitesse réglementaire sur le réseau bidirectionnel, c'est-à-dire sans séparateur entre les deux sens de circulation. Le Gouvernement s'est prononcé en décembre 2014 devant le CNSR pour une « expérimentation » d'une baisse de la limitation de 90 à 80 km/h sur le réseau secondaire en 2015.

Pour ma part, je crois que l'impact sur les vies humaines d'une telle mesure doit être précisément analysé et pris en compte. L'Institut suédois des routes a par exemple montré qu'une diminution de 1 % de la vitesse moyenne entraîne une baisse de 4 % du nombre des accidents mortels.

En outre, l'Ademe a publié une étude en février 2014, sur l'impact des réductions de vitesse sur la qualité de l'air. Cette étude fait apparaître qu'au-dessus de 70 km/h, les réductions de vitesse ont un effet plutôt positif sur les émissions de particules et d'oxydes d'azote. En dessous de 70 km/h, cet effet est plutôt négatif : mais cette deuxième conclusion est plus complexe puisqu'il faut tenir compte de l'effet de la limitation de vitesse sur la congestion, notamment dans les centres villes.

Plutôt qu'un énième rapport, je pense donc qu'il est à ce stade plutôt nécessaire d'avoir un bilan de l'expérimentation concrète qui sera menée en 2015 sur le réseau secondaire. Je suis donc défavorable à l'adoption de cet amendement, attendons les résultats de l'expérimentation.

Il vaut mieux demander un rapport pour être sûr d'avoir les résultats de l'expérimentation...

L'amendement n° 468 vise à rendre obligatoire les PDU dans les agglomérations de plus de 50 000 habitants, c'est-à-dire de baisser le seuil de 100 000 à 50 000.

C'est la loi sur l'air de 1996 qui les a rendus obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Ces PDU sont devenus aujourd'hui des outils de planification globale des déplacements dans les agglomérations au service du développement des transports collectifs et des modes actifs (marche et vélo) et ont vite connu un enrichissement de leurs prérogatives autour des enjeux de l'environnement et du changement climatique.

Je crois que depuis 30 ans, les PDU ont montré leur efficacité. Leur succès a encouragé de nombreuses agglomérations moyennes à se lancer dans des démarches volontaires et le PDU est aujourd'hui l'un des modèles du « plan de mobilité urbaine durable » promu par l'Europe dans son plan d'action pour la mobilité urbaine.

Mais je crois aussi qu'il doit demeurer un outil souple et qu'une des principales difficultés pour les collectivités demeure tout de même la multiplication des schémas et des plans obligatoires, qui ont d'ailleurs beaucoup de difficultés à s'insérer, à s'intégrer juridiquement les uns aux autres. Il ne faut pas multiplier les obstacles pour les collectivités qui veulent être vertueuses. Nous devons inciter plutôt que contraindre.

Les résultats sont bons. Gardons cette logique incitative pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants.

Je suis défavorable à l'adoption de cet amendement.

Par souci de lisibilité, l'amendement n° 19 fait courir à compter du 1er janvier 2017 l'interdiction pour les personnes publiques d'utiliser les produits phytosanitaires mentionnés au premier alinéa de l'article L. 253-1 du code rural et de la pêche maritime. La date visée est ainsi cohérente avec celle initialement prévue dans la loi n° 2014-110 du 6 février 2014 visant à mieux encadrer l'utilisation des produits phytosanitaires sur le territoire national, à savoir à compter du 1er janvier 2020.

Le signal, pour les équipes municipales notamment, est plus clair : c'est bien à compter de 2017 que s'appliquera cette obligation.

Je rappelle que sur le terrain, de très nombreuses initiatives ont été lancées pour réduire l'usage non agricole des produits phytosanitaires - usage qui représente environ 10 % des usages de pesticides en France. De nombreuses collectivités se sont engagées sur la voie du zéro phyto. Selon des chiffres un peu anciens de 2009, les villes de plus de 50 000 habitants sont à 60 % dans un objectif de zéro phyto. Des grandes villes comme Nantes, Strasbourg, ou Paris ont franchi le pas.

De manière générale, le critère primordial pour réussir est la pédagogie auprès de la population, avec des actions de formation, d'information et de communication. Pour remplacer concrètement les usages de phytosanitaires, qui concernent essentiellement des herbicides, la solution passe par des alternatives autorisées en agriculture biologique, des produits de biocontrôle, ou encore des alternatives mécaniques, avec des techniques de binage et de paillage.

L'usage de phytosanitaires en ville est une source importante de contamination des eaux. Les désherbants utilisés sur des surfaces imperméables comme les trottoirs, les cours bitumées ou les pentes de garage, se retrouvent généralement dans les eaux superficielles ou souterraines. Le taux de dispersion est bien plus important pour les usages non agricoles que pour les usages agricoles.

Je rappelle pour finir également que l'enjeu est un enjeu sanitaire : pour les employés qui appliquent ces produits, et pour les citoyens en contact indirect lorsqu'ils circulent dans des zones traitées.

L'enjeu environnemental rejoint l'enjeu économique pour le contribuable. En tant qu'habitant dans une collectivité, il paie trois fois : pour acheter les pesticides, pour les épandre et pour dépolluer les eaux. Je pense notamment aux produits de dégradation du glyphosate, le fameux Round Up, qui remettent en cause dans de nombreux endroits les normes de potabilité des eaux.

L'interdiction de l'usage de produits phytosanitaires par les collectivités et les particuliers va donc dans le sens d'une gestion financière plus efficiente. 2017 me semble être une bonne date pour cela.

Je serai défavorable aux amendements de suppression totale de l'article 18 bis.

À Cagnes-sur-mer, dont je suis maire, nous nous sommes aussi lancés dans le « 0 phyto » depuis des années. Aujourd'hui, je n'ai pas moins d'herbe qu'avant, je n'ai pas plus d'employés qu'avant, et les habitants sont contents de voir leurs enfants traverser des pelouses sans produits phytosanitaires. J'ai aussi des exploitations d'agriculture bio ou raisonnée qui fonctionnent très bien. On ne touche pas aux usages agricoles. Pour le reste, on se retrouve parfois avec des pollutions qu'on ne sait pas traiter dans les stations d'épuration. Dans l'estuaire de la Gironde, il y a beaucoup de poissons hermaphrodites, ce qui n'est pas normal.

L'amendement n° 19 est adopté.

L'amendement n° 25 supprime les alinéas 4 à 7, qui réécrivent le second alinéa de l'article L. 253-8 du code rural et de la pêche maritime relatif aux possibilités de dérogation à l'interdiction générale d'épandage aérien de produits phytosanitaires. En l'état du droit, ces dérogations sont possibles dans des cas bien encadrés : « lorsqu'un danger menaçant les végétaux, les animaux ou la santé publique ne peut être maîtrisé par d'autres moyens ou si ce type d'épandage présente des avantages manifestes pour la santé et l'environnement par rapport à une application terrestre » et sur autorisation du préfet pour une durée limitée. Sur cette base, seulement 28 dérogations ont été accordées en 2013 pour le riz et la vigne.

Le présent article, en ne permettant les dérogations qu'en cas de « danger sanitaire grave qui ne peut être maîtrisé par d'autres moyens » et sur autorisation par arrêté interministériel complexifie inutilement une procédure qui reste essentielle, dans des cas extrêmement ponctuels, pour lutter contre la propagation des organismes nuisibles. Outre le caractère flou de la notion de danger grave, la rigidification administrative opérée par le recours à un arrêté interministériel remet en cause la capacité de réaction rapide des agriculteurs pour lutter contre les dangers pour la santé et l'environnement.

Je crois qu'il est nécessaire de restreindre les dérogations. Il ne s'agit pas de les complexifier mais de les rigidifier sur le plan administratif pour lutter contre la multiplicité des dérogations. J'ai été rapporteure de la mission d'information du Sénat sur les pesticides, et je suis opposée à cet amendement qui assouplit les conditions de dérogations alors que le texte les rend plus difficiles.

Il y a eu 28 dérogations en 2013. Je ne pense pas que cela soit excessif compte tenu de ce que représente l'agriculture en France. Je n'ai pas l'impression que le texte proposé soit plus sévère. Les dérogations sont aujourd'hui bien encadrées, puisqu'elles ne peuvent être accordées que « lorsqu'un danger menaçant les végétaux, les animaux ou la santé publique ne peut être maîtrisé par d'autres moyens ou si ce type d'épandage présente des avantages manifestes pour la santé et l'environnement par rapport à une application terrestre ».

L'amendement n° 25 est adopté.

Les amendements n°s 143, 166 et 79 deviennent sans objet.

Nous avons terminé l'examen du titre III de ce projet de loi. Je vous remercie et vous donne rendez-vous demain matin pour la suite de l'examen de ce texte.