Interventions sur "vitesse" de Michel Teston

...iard d'euros pour assurer le bon fonctionnement du système ferroviaire. Or, chaque année, RFF doit trouver sur le marché financier 1,4 milliard d'euros pour financer sa dette. Si on trouvait une solution pour permettre à RFF de rembourser cette dette historique, on aurait fait un effort considérable pour accélérer la rénovation du réseau et peut-être poursuivre le développement du réseau à grande vitesse. Ce sont là des remarques très générales. Il me semble qu'il faudra avancer davantage sur la question de la réorganisation du système ferroviaire national.

Il aurait fallu plus de temps pour un sujet de cette importance. M. du Mesnil nous a parlé de la rénovation du réseau. Le rapport de l'Ecole polytechnique de Lausanne, en septembre 2005, a souligné le mauvais état du réseau et recommandé de compléter le réseau à grande vitesse en le maillant avec le réseau classique afin d'assurer une bonne irrigation des territoires. Je dresserai un bilan un peu différent de celui exposé par le président de RFF. L'extension du réseau à grande vitesse passe de plus en plus souvent par des partenariats public-privé ; et les régions sont obligées d'intervenir pour enrayer le vieillissement du réseau classique, voyez le cas de l'Auvergne ...

Après avoir souligné que le plan de transport de la région devait être caractérisé par un parfait maillage avec le réseau à grande vitesse, M. Michel Teston s'est interrogé sur les moyens de relier le futur TGV normand avec le réseau ferroviaire à grande vitesse tout en desservant la région parisienne et a estimé qu'un « barreau » situé au nord de Paris était indispensable pour relier le nord et l'ouest de la France. S'agissant de la circulation de TGV ou de TER sur le réseau à grande vitesse, il a relevé que les différences de vite...

Un amendement adopté par l’Assemblée nationale a apporté une précision au projet de loi en imposant la réalisation d’un audit avant toute nouvelle extension du réseau d’autoroutes ferroviaires. À notre sens, cela ne peut être qu’une maladresse et je vais essayer d’expliquer pourquoi. Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service d...

...eurs, il s’agit non seulement d’améliorer les liaisons entre les métropoles régionales et la région parisienne, mais aussi de développer les lignes transversales. À cette fin, le Gouvernement annonce un engagement financier de 16 milliards d’euros pour le financement d’un programme d’investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020. Il est possible de souscrire à l’objectif, partagé par tous, de mener une politique des transports plus « éco-responsable », qui ferait la part belle aux modes de transport économes en énergie et moins polluants. Cependant, il convient d’être particulièrement vigilant eu égard aux modalités de réalisation des projets envisagés. Comme je l’ai souligné lors de mon intervention sur l...

s'est inquiété de l'avenir des lignes peu rentables après l'ouverture à la concurrence. Il a demandé à M. Guillaume Pepy si la SNCF choisirait de coopérer avec d'autres opérateurs sur certaines lignes ou si elle privilégiait la voie de la compétition, notamment sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. S'agissant de la répartition des rôles entre la SNCF et RFF, il s'est demandé si la proposition de filialisation des équipes d'aiguillage ne conduisait pas à une complexité accrue du système.

...a constaté que la Deutsche Bahn faisait preuve d'un très grand appétit en matière d'acquisition d'entreprises dans toute l'Europe, se demandant même si cette évolution n'aboutissait pas à accorder au groupe allemand une position dominante sur le marché. Il a souhaité savoir si la Deutsche Bahn envisageait une coopération ou plutôt une compétition avec la SNCF pour la desserte de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône.

a insisté sur la complémentarité entre les lignes à grande vitesse et le réseau ferroviaire classique, estimant que le développement de ce dernier devait aussi demeurer prioritaire, notamment s'agissant de lignes diagonales ou transversales. Il a fait observer que ce développement risquait d'être entravé par l'état très dégradé du réseau ferré français, comme l'atteste le rapport de l'école Polytechnique de Lausanne. Se référant à cette étude, il s'est interrogé...