Remerciant le ministre d'avoir accepté l'invitation de la DADDT, M. Jean François-Poncet, président, s'est félicité de la présence de nombreux sénateurs non membres de la délégation. Il a tenu à rappeler qu'à ses yeux le désenclavement constituait une forme de développement des territoires et qu'à ce titre le rapport confié à Mme Jacqueline Alquier et à M. Claude Biwer sur le désenclavement et les infrastructures de transport s'inscrivait au coeur des enjeux stratégiques de la délégation.

Il a ensuite fait référence aux critères de désenclavement posés par la loi du 5 février 1995, dite loi « Pasqua », dont un des objectifs étaient la réduction, à moins de 50 kilomètres ou de 45 minutes, de la distance entre les territoires et les routes à deux fois deux voies ou les gares de lignes ferroviaires à grande vitesse. Il a souhaité savoir si M. Dominique Bussereau estimait que ces critères étaient toujours d'actualité ou s'ils avaient été modifiés. Il s'est en outre demandé si le « Grenelle de l'environnement » avait un impact sur l'objectif de désenclavement, tout en mettant en garde contre le risque d'une éventuelle remise en cause de projets autoroutiers.

secrétaire d'Etat auprès du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, chargé des transports, a répondu à cette intervention liminaire en rappelant que le critère posé en 1995 était toujours en vigueur, précisant que le cadre de la politique actuelle était constitué à la fois par les engagements pris lors du comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre 2003 et par les conclusions du « Grenelle de l'environnement » attendues pour la semaine prochaine. Il a ajouté qu'un comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) serait l'occasion d'arrêter un certain nombre d'évolutions, dont certaines consisteront essentiellement en des décisions politiques sur certains projets, alors que d'autres nécessiteront l'adoption de textes législatifs ou réglementaires, voire des modifications de textes européens pour lesquelles la présidence française de l'Union européenne au premier semestre 2008 constituera une opportunité.

Sans préjuger de ces annonces, il a estimé que le résultat conjugué de l'ensemble des travaux actuels devrait aboutir à une accentuation de l'effort en faveur du transport ferroviaire. A ce titre, il a mis en avant des objectifs ambitieux poursuivis en matière d'autoroutes ferroviaires, pour lesquels l'objectif est un quadruplement du kilométrage, évoquant notamment les projets de liaison avec l'Espagne ou encore de création d'ici à quinze ans d'un axe de transport mixte -à la fois de fret et de transport voyageurs- à grande vitesse entre la région de Nantes-La Rochelle et l'agglomération lyonnaise. Par ailleurs, il a évoqué l'intérêt d'un projet de nouvelle liaison à grande vitesse Paris-Lyon desservant Orléans, Bourges et Clermont-Ferrand, qui contribuerait fortement au désenclavement du Massif central.

Il a aussi abordé la question des grands projets que constituent la traversée des Alpes au travers du projet Lyon-Turin et celle des Pyrénées, ainsi que les grands contournements urbains, en particulier de Lyon et de Bordeaux. Il a également souligné l'importance que le Gouvernement attachait au renforcement de la desserte de Roissy par des lignes à grande vitesse, y compris de fret, afin de désencombrer l'aéroport et de limiter les vols de nuit qui constituent de réelles nuisances pour le voisinage. De même, il a estimé qu'il était essentiel de travailler sur les interconnexions de lignes à grande vitesse au sud de Paris en relation avec Orly, ainsi que sur le projet de liaison ferroviaire rapide entre les deux grands aéroports parisiens.

Puis, rappelant tout l'intérêt du Gouvernement pour le transport fluvial, et en particulier pour la réalisation de la liaison Seine-nord Europe et de l'écluse fluviale de Port 2000 au Havre, il a aussi jugé que le projet de liaison fluviale Saône-Moselle pouvait, selon les recommandations du rapport de M. Francis Grignon, être envisagé comme un complément de l'axe fluvial majeur que constitue le canal Seine-nord Europe. Il a en outre évoqué l'intérêt d'un développement de transport combiné ferroviaire-fluvial ou routier-fluvial dans les agglomérations parisienne et lyonnaise.

Evoquant le transport maritime, M. Dominique Bussereau a rappelé l'importance du développement des autoroutes de la mer -avec l'objectif d'un report de 5 à 10 % du fret routier du littoral de l'Atlantique et de la Méditerranée- ainsi que la nécessaire évolution des ports français et en particulier de leur desserte ferroviaire.

Concernant le financement des projets prévus, il est revenu sur le projet -annoncé pendant la campagne présidentielle- de création d'une taxe sur les poids lourds pour l'usage du réseau national gratuit, espérant qu'une évolution de la directive dite « eurovignette » permettrait de dépasser les limites du dispositif actuel.

En matière de transport aérien, il a rappelé l'intérêt du projet de Notre-Dame-des-Landes et a insisté sur la nécessité d'un développement plus harmonieux des aéroports parisiens, notamment avec la nouvelle charte de l'aéroport de Roissy qui devrait permettre un meilleur respect de l'environnement local dans le cadre du ciel unique européen.

En conclusion de cette première présentation, il a annoncé que l'ensemble des projets retenus donnerait lieu, à l'occasion du prochain CIACT, à une nouvelle carte de la programmation des infrastructures à moyen terme..

a débuté son intervention en regrettant qu'une réunion de la commission des affaires économiques sur un thème proche ait lieu en même temps que celle de la délégation à l'aménagement et au développement durable du territoire. Elle a ensuite interrogé le ministre sur le point de savoir si, selon lui, l'ensemble du territoire français était déjà désenclavé ou s'il existait encore des territoires exclus ou enclavés, notamment en matière de liaisons routières.

a remarqué que les stratégies et les grands projets présentés par le ministre semblaient tous centrés autour de Paris, alors que les territoires avaient de plus en plus besoin de contacts avec leur périphérie locale voire des régions étrangères frontalières.

est revenu sur l'évolution du transport aérien en demandant au ministre si le projet d'un troisième aéroport situé à 100 ou 150 kilomètres autour de Paris était toujours d'actualité. Il a en outre souhaité savoir si les programmes autoroutiers, annoncés lors du CIADT de 2003, seraient maintenus à l'issue du «Grenelle de l'environnement».

a répondu à Mme Jacqueline Alquier que certains territoires étaient toujours enclavés et que, dès lors, des programmes de désenclavement routiers ou autoroutiers demeuraient indispensables, notamment à destination du Massif central. Il a insisté sur l'importance des liaisons ferroviaires et les investissements considérables qu'elles nécessitaient, citant en exemple l'effort tout particulier accompli par la région Midi-Pyrénées. Plus précisément, il a indiqué qu'un enjeu essentiel résidait aujourd'hui dans l'entretien des voies ferrées, et notamment du réseau secondaire, tout en précisant que les besoins d'entretien et les objectifs de qualité de la voie n'étaient pas les mêmes pour des déplacements de voyageurs en TER et du fret, cette dernière activité étant sensiblement moins exigeante quant à l'état de la voie ferrée empruntée.

En réponse à M. Claude Biwer, il a fait valoir que les projets annoncés étaient loin d'être centrés exclusivement sur Paris, prenant l'exemple de la gare TGV de la Meuse qui est particulièrement bien reliée au réseau à grande vitesse contournant la capitale, permettant ainsi de bénéficier de relations directes avec les grandes métropoles régionales. Sur ce point, il a tenu à rendre hommage à la clairvoyance des responsables du CIADT de 1987 dont M. Jacques Douffiagues, qui avait prévu le développement de la liaison à grande vitesse entre Strasbourg et Bordeaux. Il a estimé que cette orientation devait être poursuivie.

Enfin, il a répondu à M. Henri de Raincourt sur un éventuel troisième aéroport parisien en rappelant qu'il reviendrait au CIACT d'en décider, mais que l'état de la réflexion actuel conduisait plutôt à considérer que la création d'une telle plateforme n'était pas nécessaire car elle pouvait être évitée par plusieurs moyens tels que :

- une meilleure utilisation des aéroports parisiens avec un souci croissant de respect de l'environnement, en développant par exemple l'activité de fret dans les créneaux de l'après-midi laissés libres à Orly sud ;

- la création d'une liaison à grande vitesse entre le site de Watteries et Paris aboutissant à un temps de transport de l'ordre de 45 minutes ;

- une optimisation des grands aéroports régionaux qui devraient connaître un allègement du trafic sous l'effet d'un report vers le transport ferroviaire. Sur ce point, il a cité l'exemple de l'aéroport de Toulouse dont l'activité de liaison avec Paris devrait décroître dès lors qu'une ligne à grande vitesse permettrait de rallier la capitale en trois heures environ.

A propos des infrastructures routières, il s'est déclaré en faveur d'une politique active visant à assurer l'aménagement du territoire, l'amélioration de la sécurité et les contournements urbains -tels ceux d'Avignon ou de Marseille-, estimant que pour ces opérations, les partenariats publics privés devaient être encouragés.

S'agissant plus spécifiquement de l'avenir des projets autoroutiers arrêtés pendant le « Grenelle de l'environnement », il a indiqué que si un certain nombre de projets restaient de toute évidence d'actualité -tels que l'A931 ou l'autoroute Troyes-Auxerre-Bourges dont le débat public devrait être relancé-, d'autres étaient en revanche, plus directement affectés par le «Grenelle de l'environnement» et qu'il reviendrait au prochain CIACT de décider du sort de l'ensemble des projets. Plus précisément, il a évoqué la construction de l'A51 en considérant que l'accident survenu en juillet de la Côte de Laffrey rappelait tout l'intérêt de ce projet.

a soumis au ministre un certain nombre d'interrogations. Il a tout d'abord souhaité savoir si le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes aurait vocation à accueillir des Airbus A380 dans le cadre de liaisons régionales.

Concernant les autoroutes de la mer, il s'est interrogé sur la volonté des pouvoirs publics d'accompagner la nécessaire montée en puissance d'une flotte adaptée ainsi que sur l'existence d'une offre permettant d'assurer cette activité très spécifique.

En matière ferroviaire, M. Charles Josselin, rappelant tout l'intérêt de la liaison à grande vitesse Bretagne-Pays de Loire, a demandé au ministre si un bilan de la régionalisation du transport ferroviaire avait été réalisé à ce jour.

Enfin, d'une façon plus générale, il a souhaité savoir si le «Grenelle de l'environnement» conduirait à la création de nouvelles politiques incitatives en matière de transport et si la programmation -probablement décevante- du budget communautaire en faveur des transports ne risquait pas de remettre en cause un certain nombre de projets français.

s'est, pour sa part, interrogée sur la capacité de l'Etat à assurer effectivement le financement de l'ensemble des opérations annoncées, notamment au moyen de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Elle a aussi appelé à un meilleur équilibre entre le développement des TGV, d'une part, et le maintien des TER, d'autre part. Elle a enfin fait valoir que si le «Grenelle de l'environnement» avait été l'occasion d'évoquer une diminution de 10 km/heure de la vitesse maximale autorisée sur les routes et autoroutes, la création de voies rapides n'avait en revanche pas été évoquée, alors même que ces infrastructures sont souvent très adaptées à l'objectif de désenclavement des territoires.

a insisté sur la complémentarité entre les lignes à grande vitesse et le réseau ferroviaire classique, estimant que le développement de ce dernier devait aussi demeurer prioritaire, notamment s'agissant de lignes diagonales ou transversales. Il a fait observer que ce développement risquait d'être entravé par l'état très dégradé du réseau ferré français, comme l'atteste le rapport de l'école Polytechnique de Lausanne. Se référant à cette étude, il s'est interrogé sur la capacité réelle de la France à financer l'ensemble des projets ferroviaires aujourd'hui prioritaires, qui ne se limitent pas aux lignes à grande vitesse et aux lignes transversales classiques mais concernent aussi le développement du fret et des différents réseaux locaux.

est alors intervenu dans la discussion pour insister sur le problème de financement des autoroutes, en prenant l'exemple de la liaison Bordeaux-Pau. Il a fait valoir que le projet de la direction régionale de l'équipement aboutissait à prévoir une subvention de 500 millions d'euros de l'Etat et des collectivités en faveur de ce projet, alors qu'une des propositions présentées par une entreprise privée à l'occasion de l'appel d'offres prévoyait de réaliser cette portion autoroutière sans aucune subvention publique. Il a estimé que ce cas particulier n'était pas isolé et qu'il convenait de laisser les acteurs privés formuler plus librement des propositions qui s'avèrent très souvent économiquement bien plus favorables que celles préconisées par l'administration et en particulier par la direction générale des routes. Aussi a-t-il considéré que c'était au ministre qu'il revenait d'imposer ces nouvelles pratiques aux services placés sous son autorité.

En réponse à M. Charles Josselin, M. Dominique Bussereau a précisé que l'A380 ne serait utilisé que pour des lignes long courrier et non pour des dessertes intérieures, cette règle étant valable pour l'aéroport de Notre-Dame des Landes, comme pour l'ensemble des plateformes françaises. Concernant les autoroutes de la mer, il a indiqué qu'un premier appel d'offres européen avait été lancé pour une liaison sur la façade atlantique entre la France et l'Espagne, dont les résultats étaient attendus prochainement. Il a précisé qu'une des difficultés était de bien convaincre nos partenaires espagnols que les autoroutes de la mer n'étaient pas un prétexte visant à éviter une action volontariste en matière de desserte de liaison routière. Il a ajouté que ces projets d'autoroutes de la mer exigeaient des bateaux adaptés que les armateurs français seraient vraisemblablement en état de proposer, moyennant éventuellement des avances de l'Etat. Plus généralement, il a manifesté sa confiance dans la capacité à créer de véritables lignes régulières, au regard de ce qui existe déjà entre Douvres et Calais et de l'expérience très encourageante réalisée récemment entre Pauillac et Langon.

Au sujet des trains express régionaux (TER), M. Dominique Bussereau a confirmé que ces derniers rencontraient un véritable succès mais que leur développement se heurtait au problème essentiel que constitue la concurrence que se livrent ces lignes régionales, les lignes à grande vitesse et le fret ferroviaire pour l'utilisation des sillons disponibles. Il a constaté qu'il serait parfois plus opportun d'assurer les transports TER par voie routière en milieu de journée afin de favoriser une activité de fret. Il a par ailleurs annoncé le projet de création d'une autorité de régulation ferroviaire indépendante chargée d'attribuer les sillons à l'ensemble des acteurs, en encourageant le cadencement, notamment, suivant l'exemple d'un projet en cours en région Rhône-Alpes.

Enfin, revenant sur la dernière question de M. Charles Josselin relative au budget européen, il a estimé nécessaire d'attendre le mois de novembre pour connaître l'enveloppe financière qui pourrait être attribuée à la politique communautaire des transports et en particulier aux réseaux transeuropéens.

Faisant suite à l'intervention de Mme Evelyne Didier, il a confirmé que l'AFITF aurait besoin de nouveaux financements à partir de 2009, précisant que l'instauration d'une taxe sur les poids lourds permettrait de dégager environ un milliard d'euros par an si elle était contenue dans la limite de 12 centimes d'euro par kilomètre, en application du règlement communautaire actuel dit « eurovignette ». Il a toutefois estimé que les sommes recouvrées pourraient être plus importantes si l'Etat disposait de la possibilité de pratiquer une certaine modulation de ce prélèvement.

Il a tenu, en outre, à insister sur le fait que ces financements publics ne sauraient couvrir seuls l'ensemble des besoins et qu'il convenait d'être imaginatif, s'agissant notamment du recours aux concessions -comme pour la liaison express gare de l'Est-Roissy- ou au partenariat public-privé, prenant l'exemple des projets actuels de lignes à grande vitesse Sud-Europe Atlantique ou d'une partie du canal Seine-Nord. Il a fait valoir que cette orientation vers des modes de financement innovants devrait être encouragée par le Gouvernement, le Premier ministre venant de recevoir un courrier du Président de la République l'incitant à s'engager plus avant dans cette direction.

Sans commenter les résultats possibles du « Grenelle de l'environnement » concernant la baisse de la vitesse maximale sur le routes et autoroutes, il a enfin marqué son accord avec Mme Evelyne Didier sur la nécessité de continuer à construire des voies rapides.

Il est ensuite revenu sur les propos de M. Michel Teston, en confirmant que les pouvoirs publics devaient effectivement mener de front un grand nombre de projets et qu'à ce titre, le projet de loi de finances pour 2008 marquerait une fois de plus un effort de rattrapage en matière d'infrastructures ferroviaires dans un contexte particulièrement tendu.

Réagissant enfin aux propos de M. Jean François-Poncet, président, il est convenu que les financements innovants devaient être encouragés, citant en exemple la RN 88 ou le contournement d'Avignon. Il a toutefois reconnu qu'un changement d'attitude des services du ministère était effectivement nécessaire sur ces questions.

est intervenu pour soutenir l'option du partenariat public-privé s'agissant de la réalisation du canal Seine-Nord Europe, estimant que l'Etat ne serait pas en mesure de financer l'opération autrement qu'en la fractionnant, ce qui est inadapté à un tel projet. De même, il a estimé que les prescriptions techniques de l'administration n'étaient pas toujours optimales et que des infrastructures répondant à des normes plus modestes étaient parfois préférables, illustrant son propos par l'exemple de la route à quatre voies desservant la Bretagne. Enfin, il a insisté sur le fait que le «Grenelle de l'environnement» allait sans aucun doute affecter l'ensemble des jugements portés jusqu'à aujourd'hui sur la politique des transports et il s'est demandé si ce n'était pas le transport aérien qui en sortirait le plus affecté.

a signalé la situation du nord du département des Deux-Sèvres, très enclavé et toujours en attente, d'une part, d'un accès routier vers Poitiers et, d'autre part, d'une décision quant à l'éventuelle liaison ferroviaire desservant Bressuire, Thouars, Saumur et Saint-Pierre des Corps. En outre, il a estimé qu'une diminution supplémentaire de 10 kilomètres/heure de la vitesse maximale sur les routes et autoroutes constituerait une mesure excessive.

a, pour sa part, regretté que le cadre dans lequel s'étaient inscrites les réflexions des ministres de l'équipement successifs soit inadapté au nouveau contexte créé, d'une part, par la flambée des prix du pétrole qui devrait se situer durablement à plus de 100 dollars le baril et d'autre part, par la situation financière de l'Etat qui le rend incapable de financer dans des délais raisonnables les projets nécessaires en faisant appel aux seuls crédits budgétaires. Aussi en a-t-il appelé à une forte évolution des mentalités à la fois pour concevoir des systèmes nouveaux de transport hybrides adaptés à l'« après-pétrole » ainsi que pour s'engager pleinement dans la voie de nouveaux modes de financement plus économiques car associant autant que possible des partenaires privés. Sur ce point, il a proposé de faire prévaloir le principe de la tarification du transport à son prix réel. Il a considéré qu'une telle politique permettrait de réaliser en quinze ans l'ensemble des programmes ambitieux arrêtés par les gouvernements successifs.

A propos du «Grenelle de l'environnement», il a estimé qu'il s'agissait globalement d'une bonne démarche et insisté sur le fait qu'elle devrait permettre de sortir d'une ambiguïté trop longtemps entretenue sur le point de savoir quelles sont les atteintes à l'environnement acceptables pour permettre la réalisation de certains projets d'infrastructures. Il a précisé que cette nouvelle démarche devait donner l'occasion de rompre avec la situation actuelle dans laquelle tout projet est hypothéqué par un très grand nombre de recours d'associations de défense de l'environnement, créant ainsi une insécurité juridique préjudiciable à la conduite des opérations. Il a donc formulé le voeu que le «Grenelle de l'environnement» aboutisse à définir, en des termes juridiques clairs et stables, les choix de notre pays quant à l'arbitrage entre le développement des transports et les atteintes à l'environnement, qui sont souvent inévitables.

a répondu aux observations de M. Marcel Deneux en confirmant qu'un projet comme le canal Seine-nord Europe avait vocation à être ouvert à des investisseurs privés, notamment du fait des services annexes que cet ouvrage peut offrir en termes de plates-formes logistiques. Il a rappelé à ce titre sa confiance dans le développement du transport fluvial, nourri à la fois par la progression actuelle (+ 4,3% de trafic en France l'an dernier) et par l'exemple de la connexion du Port de Rotterdam au réseau fluvial rhénan.

En revanche, à propos de la façon dont le transport aérien pourrait être affecté par le «Grenelle de l'environnement», il a observé que la filière aéronautique avait d'ores et déjà accompli de grands progrès en matière de réduction des bruits et d'émissions de gaz à effet de serre et que le recul prévisible du trafic aérien ne devrait concerner que les lignes intérieures ou les liaisons avec Londres, sous l'effet direct de la concurrence des trains à grande vitesse.

Sur la situation du nord du département des Deux-Sèvres évoquée par M. Michel Bécot, il s'est déclaré ouvert à l'idée d'un éventuel partenariat public-privé pour accélérer la réalisation de la RN 149, de même qu'il a confirmé l'intérêt de la ligne ferroviaire entre Bressuire et Saint-Pierre des Corps comme alternative à la liaison Paris-Bordeaux traditionnelle.

Enfin, revenant sur les propos de M. Claude Belot, il est convenu de la nécessité de ne pas se limiter au financement sur les seuls crédits budgétaires de l'Etat et il a estimé que le «Grenelle de l'environnement» devait donner l'occasion de définir un nouveau rapport entre environnement et développement économique afin que ceux-ci ne soient plus considérés comme contradictoires. Il a fait valoir que l'élévation des exigences environnementales devait être en elle-même en facteur de croissance, tout en observant que l'économie française était en compétition avec des pays où ces questions sont encore loin d'être posées, comme en témoigne l'agrandissement très spectaculaire du port de Shanghai intervenu ces trois dernières années.

a ensuite déploré la situation de très fort enclavement du département du Cantal pour lequel l'affichage des objectifs poursuivis par la loi dite « Pasqua » avait suscité un grand espoir. Il a illustré son propos par la détérioration des voies et du service ferroviaires, qui se traduit par un ralentissement des trajets et par les difficultés du transport aérien, estimant que l'inauguration très prochaine du tunnel du Lioran était loin de constituer une réponse à la hauteur des enjeux.

Il a également interrogé le ministre sur la réalité et sur l'intérêt du projet de route transversale Alpes-Auvergne-Atlantique, dite « T3A » ainsi que sur l'avenir du tronçon de la RN 88 reliant Balbigny et Lyon.

a tenu, quant à lui, à faire part de ses craintes que le «Grenelle de l'environnement» n'aboutisse à une politique dogmatique d'exclusion de la construction de nouvelles autoroutes alors que celles-ci présentent un intérêt vital pour certains secteurs, comme c'est le cas de l'A51 pour les Alpes du Sud. Il a en effet rappelé qu'à l'heure actuelle, Gap était situé à 2 heures 30 de train de la gare TGV la plus proche et à 2 heures 15 de route de l'aéroport le plus proche. Il a regretté qu'après plus de vingt ans d'annonces et de concertations, la construction de l'A51 semble aujourd'hui remise en cause pour des raisons de coûts, alors même qu'il n'a pas été procédé à l'enquête d'utilité publique et qu'aucune offre économique n'a donc pu encore être faite. Il a par ailleurs précisé que la Convention alpine ne saurait constituer un argument contre l'A51 puisque la ratification de ce traité par le Parlement français n'est intervenue après l'engagement de ce projet autoroutier. Il a estimé indispensable de poursuivre les études sur l'A51 en vue d'une conclusion de l'enquête d'utilité publique en 2009, et ce en dépit de la frilosité de la direction des routes du ministère tant vis à vis des financements innovants que de la construction de grands ouvrages, alors même que l'exemple du viaduc de Millau illustre les bénéfices économiques que la France peut retirer de la réalisation d'infrastructures d'exception.

s'exprimant aussi en qualité de président délégué de l'association pour la route Centre Europe Atlantique (RCEA), a demandé si le projet de M. Dominique Perben d'engager cet automne les négociations pour la concession du tronçon entre Mâcon et Montmarault était toujours d'actualité, rappelant que les élus étaient très largement favorables à cette démarche.

Par ailleurs, faisant référence aux difficultés actuelles rencontrées sur le tracé de la RCEA dans les secteurs de Bellac, Confolens et La Rochefoucault, il a souhaité savoir si l'Etat n'avait pas les moyens d'intervenir pour éviter que certaines autorités locales ne détournent le trafic d'un département vers un autre.

Répondant à M. Roger Besse, M. Dominique Bussereau a confirmé qu'il considérait que le Cantal était encore aujourd'hui un département très enclavé. Il a proposé d'organiser une rencontre spécifique avec les élus de ce département pour travailler sur ces difficultés. Il a en outre confirmé tout l'intérêt du projet T3A visant à construire une liaison ferroviaire mixte -voyageurs et fret- entre la région de Nantes-Rochelle et le l'axe Lyon-Turin. Il s'est déclaré confiant en la possibilité de réaliser cette ligne transversale. Il est aussi revenu sur le projet de TGV entre Paris et Clermont-Ferrand qui permettrait de compléter l'axe Paris-Lyon tout en procédant au désenclavement du Massif Central.

En réponse à la question de M. Pierre Bernard-Reymond sur l'A51, M. Dominique Bussereau a estimé qu'il s'agissait d'un projet structurant auquel il n'existait pas réellement d'alternative.

Il est ensuite revenu sur les questions relatives à la RCEA posées par M. René Beaumont, faisant valoir, d'une part, que la négociation de la concession de la liaison Mâcon-Montmarault était toujours d'actualité malgré quelques retards pris par l'administration et, d'autre part, que les difficultés de trafic existant actuellement autour de la Haute-Vienne devrait en trouver une solution avant la fin de l'année en inscrivant les négociations avec les responsables locaux dans le cadre plus général du projet de passage de la RCEA dans cette région.

a souligné l'acuité du problème spécifique d'enclavement rencontré par les personnes habitant à l'écart des aires urbaines ou périurbaines. Tout en se félicitant de la déclaration d'utilité publique de la ligne à grande vitesse Paris-Rennes, elle a interrogé le ministre sur l'avenir du barreau sud de Paris permettant de relier les régions périphériques au reste de l'Europe. Elle a enfin estimé qu'une taxe sur les poids lourds serait mal appropriée dans les régions qui, comme la Bretagne, sont très dépendantes de ce type de trafic.

a évoqué le développement du « tram-train », déjà utilisé en Suisse, en Allemagne ou dans certaines villes françaises, considérant qu'il s'agissait d'un des modes de développement des transports collectifs propres à remplir plusieurs des objectifs poursuivis par le «Grenelle de l'environnement».

a pour sa part évoqué le risque que la ligne à grande vitesse concédée entre Perpignan et Figueras ne soit isolée, d'une part, du réseau espagnol, compte tenu notamment des difficultés de traversée ferroviaire de Barcelone, et, d'autre part, des autres LGV françaises, du fait de la saturation déjà constatée de l'axe Perpignan-Montpellier. Il a craint qu'en l'absence de mesures correctrices, cette situation n'aboutisse à une sous-utilisation du tronçon Perpignan-Figueras et donc au versement de très lourdes indemnités au concessionnaire. Aussi a-t-il interrogé le ministre sur l'état des discussions avec le gouvernement espagnol à ce propos.

Il s'est enfin étonné que ne soit pas évoquée la notion de transport combiné alors que celui-ci donnait tout son intérêt aux autoroutes ferroviaires et constituait un élément essentiel de l'effort pédagogique vis-à-vis des chargeurs en faveur d'un recours accru aux conteneurs. Sur ce dernier point, il a toutefois regretté que la SNCF et ses filiales, ainsi que RFF, ne soient pas en mesure d'accompagner cette évolution, citant le cas de Perpignan où le développement du transport combiné a nécessité la création d'une société d'économie mixte locale pour se substituer à RFF.

s'est interrogé sur la doctrine du gouvernement concernant les éventuelles revalorisations des concours de l'Etat relatifs aux projets dans les contrats de plan Etat-région signés en 2000 et non encore versés. Il a préconisé que ces montants ne soient pas seulement majorés pour tenir compte du seul indice des prix mais aussi de l'évolution des normes et des réglementations intervenues depuis les signatures des contrats, dont il a souligné l'effet inflationniste sur le coût des projets.

a ensuite répondu à la dernière série d'interventions. Il a rappelé, en réponse à l'intervention de Mme Odette Herviaux, que la situation des personnes habitant en grand périphérie des aires urbaines et en milieu rural avait été effectivement évoquée dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », la question essentielle étant, d'une part, de savoir quelle est l'autorité organisatrice de transport pour ces publics et, d'autre part, de mettre en place un système de financement, sachant que le versement transport n'est pas applicable à l'extérieur des agglomérations. Il a indiqué qu'une réflexion était actuellement menée sur cette question, en liaison avec le groupement des autorités régulatrices de transport (GART). Il a également précisé à Mme Odette Herviaux que l'application de la taxe poids lourds devrait effectivement faire l'objet d'une attention toute particulière dans les secteurs où la route constitue le mode de desserte quasi exclusif, l'objectif général étant de ne pas pénaliser les entreprises françaises de transport et de faire contribuer essentiellement les activités de transit international.

Il s'est associé aux propos de M. Charles Revet, soulignant le grand intérêt que présentait la formule du tram-train déjà expérimentée dans plusieurs villes françaises.

En réponse à M. Jean-Paul Alduy, il a indiqué qu'à sa connaissance la partie espagnole travaillait activement pour assurer une connexion ferroviaire satisfaisante entre Madrid et Barcelone ainsi qu'entre Barcelone et Figueras. Il a estimé nécessaire de poursuivre les discussions visant à faire accepter aux partenaires espagnols le fait qu'une circulation à une vitesse de 140 à 150 km/h sur la partie française, grâce au contournement de Nîmes et de Montpellier, constitue déjà une formule intéressante.

A propos du développement nécessaire du transport combiné, M. Dominique Bussereau a jugé positif le renforcement récent des entreprises françaises du secteur et en particulier celui de l'ex-Compagnie nationale des conteneurs (CNC), devenue Naviland Cargo. Sur ce point, il a noté que la progression des conteneurs était sensible dans toute l'Europe et qu'elle concernait tant les ports maritimes -comme celui du Havre- que les « ports secs » tel que Vierzon.

Il a ensuite précisé à M. Daniel Reiner que les montants non encore versés par l'Etat dans le cadre des contrats de plan 2000-2006 le seraient en euros courants, c'est-à-dire au niveau fixé lors de la signature de ces contrats. Il a en revanche estimé que les contrats de projets à venir devraient prévoir des clauses de révision à mi-parcours afin de tenir compte des éventuelles augmentations de prix.

Interpellé par M. Pierre Bernard-Reymond sur le fait que seuls les plans de modernisation et de développement des itinéraires (PDMI) et non les contrats de projets contenaient désormais un volet routier, M. Dominique Bussereau a indiqué que les cofinancements à venir de l'Etat en matière routière prendraient effectivement la forme des PDMI et qu'il conviendrait d'effectuer des choix entre ceux-ci, compte tenu des exigences du « Grenelle de l'environnement » et du très grand nombre de projets aujourd'hui soumis aux préfets.

Après avoir salué la remarquable compétence du ministre sur l'ensemble des sujets abordés, M. Jean François-Poncet, président, a conclu le débat en revenant sur l'impérieuse nécessité d'assouplir le système décisionnel en matière routière, regrettant que la direction générale des routes et les services régionaux apparaissent aujourd'hui comme de véritables freins aux formules innovantes de mise en compétition et de financement qui seront indispensables pour satisfaire les besoins en infrastructures de transports. Il s'est dit persuadé que le ministre parviendrait à faire évoluer l'action de ses services en ce sens.