Interventions sur "fluvial" de Mireille Schurch

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous voici quasiment parvenus au terme du processus législatif, s’agissant du projet de loi relatif à Voies navigables de France. Force est pourtant de constater que, malgré des débats nourris, ce texte ne règle toujours pas la question essentielle, celle des moyens consacrés au développement du transport fluvial et de la voie d’eau. Ainsi, nous regrettons que ce projet de loi se borne à traiter de questions organisationnelles, sans réellement aborder la problématique des missions de la nouvelle agence, ni celle de ses moyens humains et financiers. Il a en effet quasiment pour seul objet de regrouper au sein d’une même entité juridique les 400 salariés de droit privé de Voies navigables de France et les ...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, au terme de ce débat, nous formulerons une nouvelle fois le même regret : le présent projet de loi aurait pu être plus ambitieux pour le développement du transport fluvial, plutôt que de ne traiter que de la gouvernance de la voie d’eau. Nous regrettons également qu’il s’inspire, sur le fond, de la politique d’austérité menée par le Gouvernement, en s’inscrivant très clairement dans les objectifs de la RGPP. Cependant, si nous nous en tenons au strict objet du texte, force est de constater qu’il aboutit à la création d’une structure atypique, regroupant en son sei...

...ment la régulation des plans d’eau pour assurer l’équilibre hydraulique et hydrologique du système complexe des voies et cours d’eau – ou des questions relatives à la préservation de la biodiversité. Pour concrétiser cette ambition, des pistes étaient évoquées, notamment par l’article 11 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement indiquant que le réseau fluvial magistral ferait l’objet d’un plan de restauration et de modernisation dont le montant financier devra être clairement établi. Mais il n’est plus question de cet engagement dans nos débats et nous le regrettons ! Comme nous le pensons tous, le principal problème dont souffre la voie d’eau tient au sous-investissement chronique qui la frappe et qui a conduit à un délabrement du réseau, principale...

...onnels publics. Les objectifs pour la période 2011-2013 sont à ce titre éloquents puisqu’ils prônent la suppression de 271 emplois équivalents temps plein. Nous y sommes, pour notre part, opposés. Par ailleurs, nous voulons, par nos amendements, réaffirmer l’importance d’une complémentarité renforcée avec les modes ferroviaire et maritime. Il serait en effet incohérent de penser le développement fluvial en termes de concurrence avec le transport ferroviaire ou maritime. À ce titre, je voudrais indiquer au rapporteur que, contrairement à ce qu’il a indiqué en commission et au début de la séance, l’ensemble des voies d’eau du réseau magistral et secondaire peut être utilisé pour le transport de fret. Dédier le réseau secondaire exclusivement au tourisme est, à ce titre, un non-sens au titre du re...

La France possède 22, 4 % du réseau fluvial européen, soit le plus vaste réseau navigable d’Europe. Pourtant, comme le notent de nombreux observateurs, cet atout ne se traduit pas, dans les faits, par un dynamisme de notre trafic de marchandises, puisque la voie d’eau plafonne toujours à 4 % du transport total de fret. Pour renforcer et valoriser le trafic fluvial, il est nécessaire d’avoir une double approche globale : du fluvial en tant...

La valorisation, s’agissant du domaine public de l’État ou de toute autre personne publique, ne peut s’entendre comme la seule maximisation du profit. Elle a aussi pour objectif la recherche d’une meilleure satisfaction de l’intérêt général. Au regard des différentes fonctions du réseau des voies navigables, c’est-à-dire le transport fluvial, la prévention des crues, l’alimentation en eau des usagers urbains, agricoles ou industriels, la production hydroélectrique ou le tourisme, nous estimons que la gestion et l’exploitation des voies d’eau doivent se faire sous maîtrise publique de l’établissement. De plus, et c’est le sens de notre amendement, il nous paraît essentiel d’encadrer la réalisation d’opérations d’aménagement ou bien d...

... titre un nouvel exemple de l’incapacité du privé, trop enclin à privilégier ses bénéfices, à répondre à des objectifs d’intérêt général. Pour cette raison, et par le biais du présent amendement, nous voulons alerter nos collègues et le Gouvernement sur les conséquences néfastes de la généralisation du recours aux PPP et interdire ceux-ci pour la réalisation et l’exploitation des infrastructures fluviales.

Outre les collectivités locales, il y a d’autres grands absents de ce projet de loi : ce sont les usagers, qu’ils soient professionnels ou plaisanciers, transporteurs de fret, transporteurs de passagers ou loueurs de bateaux. Lorsqu’on parle de transport fluvial, on parle aussi de familles qui vivent sur un bateau. La grande majorité des unités fluviales qui naviguent et transportent sont des exploitations familiales. Or, malgré la volonté qu’a l’établissement public VNF d’assurer des créneaux de navigation réguliers, les horaires d’ouverture des écluses varient bien souvent d’un canal à l’autre, faute d’un nombre suffisant d’agents. Dans un article du<...

...se révèle trop souvent être un échec, car il est coûteux et non performant. Nous demanderons une mission d’information sur ce sujet. Nous regrettons également que l’examen de ce texte n’ait pas été l’occasion pour le Gouvernement d’annoncer un arrêt des politiques de rigueur et d’austérité dans le secteur des voies navigables. Cela aurait été un signe intéressant pour le développement du secteur fluvial. Comment faire mieux avec toujours moins, monsieur le ministre ? Cette équation, vous ne savez toujours pas la résoudre ! Enfin, nous regrettons particulièrement la non-prise en compte des usagers. Nous avons cependant noté quelques avancées au cours de ce débat. Nous sommes ainsi satisfaits de l’adoption de l’amendement que nous avons présenté visant à limiter la possibilité de recours à la f...

...s évoqués lors du Grenelle de l’environnement et de ce qu’il est convenu d’appeler désormais le développement durable, c'est-à-dire le développement dans ses trois volets, économique et écologique, bien sûr, mais aussi social. Nous poursuivrons donc nos débats en gardant à l’esprit cette grande manifestation. L’article 10 vise le transport de marchandises, les autoroutes ferroviaires, le réseau fluvial et maritime. Il traduit pour partie les orientations politiques fondamentales du Gouvernement, puisqu’il tend à laisser au libre jeu du marché le fret ferroviaire de wagons isolés. Comme vous nous l’avez rappelé ce matin, monsieur le secrétaire d'État, des « opérateurs ferroviaires de proximité » sont encouragés à exploiter ce trafic. Nous y sommes favorables, mais qui sont ces opérateurs ? Nou...

Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général. Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques. Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans aucune ambiguïté, que ...

...ation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes. Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012. L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de loi retient, pour sa part, la notion financière de part de marché. Or, si la part modale du ferroviaire est aujourd’hui de 12%, sa part de marché est de 1...

...avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau. Dix-huit ans après, ce que l’on nous avait présenté comme une solution est loin d’avoir porté des résultats probants. Malgré une progression sur les dix dernières années et des bilans énergétiques et écologiques positifs, le transport fluvial ne représente qu’une part modale de 5 à 6 % du transport de marchandises. La Cour des comptes avait déjà relevé, en 2006, que les moyens de VNF restaient insuffisants au regard des besoins en investissements. Dans ce contexte, la multifonctionnalité de la voie d’eau et la nécessité de maintenir les plans d’eau indispensables à la vie et à l’économie de notre territoire passent par une maîtrise p...

...ance, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant par des fusions ou des absorptions. Aussi, à défaut du retrait du principe d’une étude sur l’opportunité de transférer le domaine public fluvial à Voies navigables de France, je propose l’extension du principe d’une étude à l’hypothèse d’une propriété publique multimodale, et une concertation plus large au sein du ministère.