Interventions sur "port" d'Odette Herviaux

Après avoir participé aux débats sur la réforme portuaire de 2008 et m'être investie l'année dernière dans le groupe de travail présidé par Charles Revet qui tirait le bilan de cette réforme, j'ai apprécié de travailler sur le projet de loi l'appliquant dans les outre-mer. Je remercie nos collègues d'outre-mer, notamment Serge Larcher et Jacques Cornano, qui m'ont été d'une aide précieuse. En fait de projet de loi, nous en avons deux, car le text...

Charles Revet, vous avez relevé l'importance du travail effectué l'an dernier. Nous nous appuyons dessus et le rapport fait référence à notre réflexion et à vos propositions...

notamment sur la nécessité de réfléchir à la gouvernance : avec certains partenaires, nous avons évoqué la possibilité d'une « HHLA » (Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft) à la française. Le monopole n'est pas forcément un gros mot, ainsi les armateurs construisent des bateaux spécifiques pour les ports de Guyane : heureusement qu'ils sont là ! Il est vrai que nous avons souhaité l'autonomie de décision du président au sein du conseil. Mais ce projet porte sur l'adaptation de la loi existante à l'outre-mer, il ne s'agit pas de mettre en place un dispositif totalement différent. Les articles 3 à 8, qui habilitent le Gouvernement à transposer par ordonnance des règlements et directives européens...

La question du niveau et de la transparence des prix est essentielle. Les coûts de passage portuaire constituent un sujet de débat récurrent, le port étant le point unique d'approvisionnement de ces territoires. Vous souhaitez que le conseil de développement comprenne au moins un représentant des consommateurs. J'y suis très favorable. Les lois réservent trop souvent aux seules associations de protection de l'environnement la représentation des milieux associatifs.

L'amendement n° 8 clarifie des dispositions relatives au Conseil de coordination interportuaire institué entre les grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique. L'amendement n° 8 est adopté. Le sort des amendements examinés par la commission sur l'article 1er est retracé dans le tableau suivant : L'article premier est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission, et l'article 2 est adopté sans modification.

Plusieurs responsables des ports des départements d'outre-mer que j'ai auditionnés ont estimé qu'il pourrait être utile de mettre en place des « observatoires des coûts de passage portuaire ». Plutôt que de créer un observatoire supplémentaire, dont nous sommes peu friands, j'ai préféré, avec l'amendement n° 18, préciser la compétence des observatoires des prix et des revenus existant outre-mer en matière de coûts du passage po...

En proposant d'appliquer aux compagnies maritimes communautaires les règles applicables aux compagnies françaises, vous touchez un sujet brûlant, qui me tient à coeur. J'ai été saisie par des organisations professionnelles sur cette question : l'utilisation de pavillons étrangers provoque de graves distorsions de concurrence. Pour autant, cet amendement n'a pas de rapport direct avec la réforme des ports d'outre-mer. Or je vais vous proposer de supprimer les articles 3 à 9 parce qu'ils n'ont aucun lien avec cette réforme. Cet amendement aurait davantage sa place dans une proposition de loi spécifique, permettant d'ouvrir un vrai débat. J'en demande le retrait.

Je vous propose de supprimer les articles 3 à 8 habilitant le gouvernement à légiférer par voie d'ordonnance afin de mettre en oeuvre plusieurs textes européens qui concernent le secteur des transports. Ces articles n'ont aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer. Le recours systématique aux ordonnances porte atteinte aux droits du Parlement. Le Gouvernement est responsable du caractère urgent de la mise en oeuvre de ces textes. Les députés ont été très critiques lors de l'examen du texte. Daniel Fidelin, le rapporteur, a scindé l'article unique initial en six articles distincts, pour...

La première partie, qui porte sur les salariés, a été transposée. L'article 3 de cette directive définit le temps de travail et le temps de disponibilité. L'article 4 limite à 48 heures la durée hebdomadaire du temps de travail et précise que la durée du travail effectué pour le compte de plus d'un employeur est égale à la somme des durées du travail effectuées chez chacun d'entre eux. La directive dispose que le temps de tr...

Il est dommage que sur un projet relatif aux ports outre-mer, l'on propose de transposer des textes qui n'ont rien à voir. Certains sont même contre-indiqués pour l'outre-mer ! Je maintiens ma proposition de suppression.

Cet article 9, introduit à l'initiative du député Philippe Boënnec, et tendant à ce que les collectivités territoriales prennent en compte les « pollutions marines orphelines », n'a aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer. En outre, son autre volet, insérant le nettoyage des littoraux souillés par des pollutions orphelines dans la liste des affectations possibles de la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles, a été déclaré irrecevable au titre de l'article 40.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le sujet dont nous débattons est loin d’être mineur. Pour tous ceux qui, comme moi, souhaitent que la France porte une volonté maritime forte dans tous les domaines, ce rapport sénatorial apporte la preuve que cela est non seulement possible, mais surtout nécessaire. Je tiens à saluer à mon tour le travail de M. Revet, dont j’approuve bien entendu les quinze propositions, même si je porterai une appréciation beaucoup plus nuancée que la sienne sur le bilan de la réforme de 2008. De nombreux facteurs milite...

...orons depuis plusieurs années, car elle condamne aujourd’hui l’une des grandes puissances maritimes d’Europe à subir l’éloignement des plateformes du commerce mondial, au détriment de son économie et de sa croissance. Un certain nombre de chiffres, déjà cités par les orateurs qui m’ont précédée, permettent d’appréhender la gravité de la situation : entre 1989 et 2006, la croissance du trafic des ports français a été de près des deux tiers inférieure à celle des ports de nos voisins européens, et la moitié des conteneurs à destination de la France transitent par des ports étrangers. Notons, à ce propos, que la dernière réforme portuaire, censée aider les ports à reconquérir des parts de marché, ne leur a, pour l’heure – peut-être est-il encore trop tôt pour dresser un bilan définitif –, même p...

Sans nier le rôle des conflits sociaux dans la perte de compétitivité des ports français, singulièrement des grands ports maritimes, il faut noter que les personnels ont désormais tous admis que leur avenir professionnel dépendait avant tout de la bonne santé de leur place portuaire.

...lement mis au premier plan pour cacher la forêt d’une politique de renoncement. En matière de pilotage stratégique, tout d’abord, il est apparu flagrant que l’État n’assume pas ses responsabilités. L’éclatement et l’instabilité de l’appareil politique et administratif fragilisent grandement la conduite d’une action publique rationnelle en matière maritime et débouchent sur une démarche parfois opportuniste, menée au gré des vagues et des courants par des ministères travaillant difficilement ensemble – la mer étant quelquefois tout simplement ignorée des attributions ministérielles – et des administrations, centrales et déconcentrées, parfois en conflit entre elles et favorisant des glaciations locales… Cette polyphonie vire parfois à la cacophonie, surtout quand elle s’accompagne d’une réduc...

La massification des flux doit aussi permettre d’atteindre le seuil de rentabilité économique pour le transport combiné fluvial de conteneurs, encore très dépendant des aides publiques, car handicapé par le coût des ruptures de charge. Ces hauts niveaux de financement – mais pas à fonds perdus –, sous maîtrise d’ouvrage publique, doivent par ailleurs s’accompagner de la mise en œuvre d’une gouvernance territorialisée des espaces portuaires et de l’inversion de la charge opérationnelle entre l’État et les ...

Je m'associe aux remerciements et aux félicitations : cette mission de contrôle est nécessaire et nous y avons travaillé, beaucoup, dans d'excellentes conditions, grâce à un consensus qui vaut aussi bien pour le diagnostic que sur les principales recommandations. La réforme de 2008 fait application de normes européennes, elle vise à ce que nos ports s'organisent mieux, pour être plus performants. Ce que nous avons constaté à l'étranger, c'est que les ports concurrents sont très compétitifs et qu'ils se projettent dans l'avenir, avec des objectifs bien plus ambitieux que les nôtres. Le volet social nous est apparu un peu comme l'arbre qui cache la forêt : les grèves ont certes affaibli nos ports, mais elles sont loin d'être leur seule faib...

Autre point essentiel : les dessertes, le raccordement des ports aux grands réseaux d'infrastructures terrestres. Je vois encore l'ébahissement de notre collègue M. Louis Nègre, lorsque les responsables du port de Hambourg lui ont répondu qu'ils recouraient beaucoup au train parce que le ferroviaire était à la fois plus sûr et moins cher que les autres moyens de transports... tout l'inverse de chez nous, notre collègue croyait rêver ! Je pense également que ...

... zones périphériques, qui relient notre pays à l'Europe. Quand les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper verront-elles le jour ? Pourra-t-on financer concomitamment ces lignes et la liaison Le Mans-Rennes ? Je suis très favorable au développement du fret ferroviaire, mais on a tendance à oublier les besoins de l'agriculture et de l'industrie agro-alimentaire. La Bretagne est une région fortement importatrice et exportatrice de produits semi-transformés ou transformés, mais 95 % du trafic passe par la route.