Interventions sur "péage" d'Olivier Jacquin

Vous êtes le premier à nous dire que l'État concédant se trouve en position de force face aux sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA)... Notre réseau autoroutier est de qualité et il est en bon état. Néanmoins, je trouve qu'il est peu innovant dans certains domaines. Le télépéage se développe mais il y a peu d'innovations pour lutter contre la congestion avec des voies réservées, des bus express... Il est vrai que les SCA n'ont pas intérêt à voir diminuer le trafic. Des évolutions tarifaires pourraient être imaginées pour lutter contre la saturation. Pour l'avenir, on pourrait peut-être imaginer un modèle dans lequel le risque trafic serait récupéré par l'État, lequel p...

Je suis tout à fait d’accord avec le plaidoyer de Mme la rapporteure pour avis de la commission des lois : les sanctions proposées sont excessives. Les positions de la commission sont nettement plus raisonnables, comme celle de Mme Préville visant à réduire le montant de l’amende. L’instauration du péage en flux libre est une bonne chose. À la page 397 de l’excellent rapport de la commission, on lit que « les sociétés concessionnaires d’autoroutes évaluent la perte potentielle liée à la mise en place du flux libre à environ 5 % du montant total des recettes actuelles. […] Elles estiment ainsi que le déploiement de ce système pourrait représenter un manque à gagner de l’ordre de 500 millions d’eur...

...us vertueuses, dans une logique de maîtrise publique des services publics. Quant à l’amendement de M. Temal, il a la vertu de mettre en lumière la logique actuellement en vigueur, où l’automobiliste est la mauvaise variable d’ajustement. Un kilomètre d’autoroute gratuite constitue une charge de fonctionnement pour le ministère des finances. J’ai le cas en Lorraine : un kilomètre d’autoroute sans péage coûte en entretien. En revanche, un kilomètre d’autoroute concédée rapporte énormément d’argent au budget de la Nation, via l’impôt sur les sociétés, la récupération de la TVA et les différentes taxes autoroutières. Je voterai symboliquement cet amendement, s’il n’est pas retiré. Dans la période actuelle, nous devons envoyer des signaux à nos concitoyens contribuables, dont certains sont ...

...tières qui existent encore en France : Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc, ATMB, et la Société française du tunnel routier du Fréjus, ou SFTRF, dont le président est Thierry Repentin. Leur situation est exemplaire : elles sont sous le contrôle total de la puissance publique, au travers de l’État, du département et de la Caisse des dépôts, elles sont contraintes dans le choix des tarifications des péages par des règles étatiques. Or ces autoroutes sont parfaitement entretenues et sont les seules qui pratiquent autant d’innovations qu’il s’agisse de la gestion des péages, avec des offres particulières, ou des voies réservées. Je souhaite également évoquer notre patrimoine commun, à l’heure où les taux d’intérêt sont si faibles. Dans un tel moment, ce n’est pas une aberration économique que de le...

... car comprise comme une guerre contre la voiture. Il convient sans aucun doute de renforcer les alternatives, au-delà d'ailleurs des seuls coeurs d'agglomération. Un des moyens consiste à créer des parking-relais. Inciter à la réduction de l'autosolisme, c'est aussi facturer le vrai coût de l'utilisation de la voirie : notre collègue Fabienne Keller vient de rendre un rapport sur la question des péages urbains, qui montre leurs effets positifs. Mais facturer le vrai coût de la voirie peut aussi passer par la contribution des entreprises qui fournissent des équipements de mobilité. Nous avons d'ailleurs auditionné des acteurs des mobilités qui ont un modèle économique très pertinent, dépendant de l'utilisation de la voirie, comme Uber, ou encore Cityscoot. J'ai rencontré hier soir un responsabl...

C'est en effet une question très sensible : comment financera-t-on les nouvelles mobilités ? Les péages urbains sont une solution possible. Plus largement, faut-il faire payer le contribuable ou l'usager ? Dans ma région, j'ai travaillé sur les questions de déchets et encouragé l'utilisation du signal prix et des incitations. Cela existe pour les autoroutes : en fonction des horaires, il y a des tarifs variables. Demain, avec le billet numérique, on pourra affiner les modes de tarification. Il ne ...

J’abonde dans le sens de M. Dantec : le nouveau mode de calcul des redevances et des péages pose des questions à cette heure. En la matière, il y a deux sujets : d’une part, le réseau conventionné qui relève des régions et, d’autre part, les lignes d’intérêt national, lesquelles seront mises en open access, ou accès libre. Actuellement, selon SNCF Mobilités, la moitié de ces lignes seraient en équilibre financier. Or, d’après les informations que nous avons obtenues lorsque M. ...

Mme Lienemann soulève une question, certes très technique, mais intéressante. Qu’en sera-t-il des gains de productivité dans le mode de calcul des péages ? Certains gains de productivité peuvent être dus à l’action du gestionnaire d’infrastructure ; d’autres peuvent être le fruit des initiatives de l’opérateur ou d’une rupture technologique. Imaginons qu’une région modernise une ligne, par exemple grâce à un dispositif de commande et de contrôle, par un système permettant de faire circuler davantage de trains. Cette région assumerait des invest...

Il s’agit là d’un amendement assez simple, par lequel nous proposons de prolonger le débat relatif à la modulation des péages. L’enjeu, c’est toujours l’aménagement du territoire. Dans la rédaction actuelle du projet de loi, c’est à SNCF Réseau qu’il revient de faire le travail de calcul de modulation des péages pour déterminer quelles dessertes, quelles lignes bénéficieront d’un dispositif de péréquation interne. Ce travail, accompli par le gestionnaire d’infrastructure, doit être corrigé par l’ARAFER, qui analysera ...

...ion de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles. Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et de la communication, de la préservation des petites lignes, que le rapport Spinetta avait mal classées et jugées trop coûteuses, de l’extinction du recrutement au statut SNCF à la fin de l’année 2019 ou de la portabilité des droits sociaux ? Nous pens...