Séance en hémicycle du 28 mars 2019 à 14h30
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à treize heures, est reprise à quatorze heures trente, sous la présidence de M. Philippe Dallier.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 59 rectifié quater est présenté par M. Karoutchi, Mme L. Darcos, MM. Charon, Daubresse et de Nicolaÿ, Mme Deromedi, M. Lefèvre, Mmes M. Mercier et Micouleau, MM. Morisset et Panunzi, Mme Procaccia, MM. Regnard, Sido, Vogel, Allizard et Bizet, Mme Bruguière, M. Calvet, Mmes Canayer et Chain-Larché, MM. Chaize, Cuypers, Danesi et Darnaud, Mme de Cidrac, M. de Legge, Mmes Dumas, Duranton et Garriaud-Maylam, M. Ginesta, Mme Giudicelli, MM. Gremillet, Hugonet, Kennel et Laménie, Mmes Lassarade et Lavarde, M. Pemezec, Mme Raimond-Pavero, MM. Revet et Savary et Mme Thomas.
L’amendement n° 372 rectifié bis est présenté par Mme Primas et MM. Schmitz et Laugier.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 38 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 3 du chapitre Ier du titre IV du livre II du code des transports est complétée par un article L. 1241-7-… ainsi rédigé :
« Art. L. 1241-7- ….– Le chapitre V et la section 2 du chapitre VI du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de la commande publique, dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2018-1074 du 25 novembre 2018 portant partie législative du code de la commande publique, sont applicables aux contrats de service public conclus par Île-de-France Mobilités pour l’exploitation des lignes de métro qu’il met en concurrence sur le fondement de l’article L. 1241-5. »
La parole est à M. Roger Karoutchi, pour présenter l’amendement n° 59 rectifié quater.
Cet amendement concerne les articles 55 et 56 de l’ordonnance du 29 janvier 2016, relatifs aux conditions de modification d’un contrat en cours et aux conditions d’indemnisation d’un concessionnaire. La modification proposée consiste à créer un parallélisme avec la disposition prévue par l’article 21 de la loi du 26 mars 2018 relative à l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.
L’amendement n° 372 rectifié bis n’est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission ?
En commission, j’avais émis un avis défavorable, car la rédaction proposée n’était pas adaptée à l’objectif. Cette rédaction a évolué, pour ne pas viser la ligne 14 prolongée avant son ouverture à la concurrence en 2039, conformément à la volonté d’Île-de-France Mobilités et de la RATP. L’avis de la commission est donc favorable.
L’amendement tend à appliquer les règles des concessions en ce qui concerne la modification des contrats en cours et l’indemnisation des cocontractants pour les contrats de service public qu’Île-de-France Mobilités va mettre en concurrence en vue de l’exploitation des lignes de métro du Grand Paris Express. Le Gouvernement est favorable aux souplesses que vous souhaitez introduire, monsieur Karoutchi.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 38 bis.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 174 rectifié est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 444 rectifié bis est présenté par MM. Léonhardt, Guérini et Vall.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 38 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé.
La parole est à Mme Éliane Assassi, pour présenter l’amendement n° 174 rectifié.
Il était improbable que nous ne nous saisissions pas de la discussion de ce projet de loi pour revenir sur le sujet de la liaison Charles-de-Gaulle Express !
Lors des débats sur la loi Macron, en 2015, il nous a explicitement été dit que le Charles-de-Gaulle Express était destiné aux touristes et à une clientèle d’affaires, qui n’ont pas vocation à voyager comme les 900 000 Franciliens entassés tous les jours dans le RER B. Bref, nous avons bien compris que ce projet à plus de 2 milliards d’euros serait le train des riches, sans que la démonstration de son impact sur l’attractivité de Paris et de l’Île-de-France n’ait été faite. Qui pis est, selon le rapport du préfet Michel Cadot, les travaux du CDG Express auront nécessairement une incidence sur la qualité de service au quotidien, sans apporter d’améliorations visibles à la circulation du RER B à court terme.
Nous pensons, pour notre part, que l’amélioration de la desserte de l’aéroport doit s’effectuer dans le cadre du service public et profiter ainsi aux Franciliens des villes populaires, comme La Courneuve, Aubervilliers, Le Blanc-Mesnil, Drancy, Aulnay-sous-Bois, etc. Avec la réalisation du projet du Charles-de-Gaulle Express, ces populations verront seulement passer des trains qui ne s’arrêteront pas ! Encore une fois, quel mépris à leur égard – et au nôtre, oserai-je dire, car nous sommes quelques-uns ici à emprunter le RER B quotidiennement !
Nous l’avons déjà dit et nous le répétons : faire le choix du Charles-de-Gaulle Express, c’est renoncer à améliorer les conditions de transport des usagers du quotidien. En ce sens, ce projet est symbolique d’une conception des transports publics aux antipodes de la nôtre, à savoir répondre aux besoins du plus grand nombre en desservant au plus près les territoires.
Au travers de cet amendement, nous souhaitons donner la priorité aux transports des Franciliens. Il nous semble impératif, dans cet esprit, de mettre un terme à un projet dispendieux et inégalitaire, sans justification économique, environnementale ou sociale, un projet qui suscite une véritable opposition des usagers et des élus et qui, en définitive, n’est qu’un outil de valorisation d’Aéroports de Paris en vue de sa privatisation !
M. Roger Karoutchi rit.
La parole est à M. Olivier Léonhardt, pour présenter l’amendement n° 444 rectifié bis.
Le RER B, c’est la deuxième ligne la plus utilisée d’Europe, avec plus de 900 000 voyageurs par jour, et les Franciliens qui l’utilisent vivent un cauchemar quotidien. La ligne est totalement saturée. Le taux de régularité des trains est assez catastrophique. Le mélange des usagers de l’aéroport Charles-de-Gaulle et des Franciliens qui se déplacent entre leur domicile et leur travail est une source de dysfonctionnements. J’en donnerai un seul exemple : les bagages abandonnés par les usagers de Roissy causent de nombreux arrêts et retards sur la ligne.
Sur le principe, l’idée de créer une liaison dédiée entre la capitale et l’aéroport était donc excellente, au regard tant du fonctionnement des transports du quotidien que du rayonnement et de l’attractivité de la métropole parisienne. Malheureusement, le projet actuel ne prévoit plus de liaison dédiée : les questions de calendrier liées à l’accueil des jeux Olympiques ont eu raison de la bonne idée initiale !
Le Charles-de-Gaulle Express, avec son tracé actuel, empiètera, en phase de travaux comme en phase d’exploitation, sur les tronçons déjà saturés et dysfonctionnels du faisceau nord francilien. Jusqu’à présent, la forte mobilisation des usagers et des associations n’a pas permis d’obtenir de modification du projet, mais chacun sent bien que cette situation n’est pas tenable. Nombreux sont les acteurs qui disent tout bas ce que personne ne veut assumer tout haut : le projet actuel et son calendrier sont déraisonnables. Cela rappelle d’ailleurs ce que l’on entend dire du projet Grand Paris Express en général…
Il y a deux jours, le 26 mars, le journal La Tribune révélait même que SNCF Réseau pousse au report d’au moins dix-huit mois du projet, pour éviter un impact trop fort sur les trains du quotidien pendant les travaux.
Madame la ministre, vous êtes très engagée pour les transports du quotidien, or tout porte à croire que le projet du Charles-de-Gaulle Express va les pénaliser très lourdement. Il est nécessaire de le revoir.
Cet amendement vise à la remise à plat du projet et de son calendrier, en vue de la création de liaisons dédiées qui répondent aux objectifs initiaux : améliorer le fonctionnement du RER B et créer une voie dédiée au trafic entre Paris et l’aéroport international.
La commission a eu l’occasion à deux reprises, en 2016 et en 2018, de se déclarer en faveur de ce projet.
Par ailleurs, Mme la ministre nous a donné voilà quelques jours un certain nombre de garanties, qu’elle va sans doute confirmer, quant aux conséquences des travaux sur le fonctionnement du RER B.
La commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements.
Je vous remercie, madame la présidente Assassi, de me donner l’occasion de répéter une nouvelle fois, comme je le fais depuis vingt mois, que la priorité du Gouvernement, ce sont les transports du quotidien.
C’est vrai partout en France, ce l’est particulièrement en Île-de-France, avec un contrat de plan de 7, 6 milliards d’euros et le projet du Grand Paris Express, qui représente un investissement de 35 milliards d’euros. Les transports du quotidien sont donc bien la priorité du Gouvernement, et ils le resteront !
Dans ce contexte, je voudrais rappeler que le projet du CDG Express ne suppose aucune subvention publique : il sera financé en totalité par les passagers du transport aérien et les clients du CDG Express. Au sein de ce projet, une somme de 500 millions d’euros est dédiée à l’amélioration du RER B. Il est exact que beaucoup de travaux sont prévus sur le faisceau nord.
On ne peut pas à la fois demander des investissements pour la remise en état de réseaux qu’on a laissés se dégrader pendant des années, de nouveaux matériels roulants pour le RER B, la remise en état de la caténaire, l’installation d’un nouveau système de signalisation et la mise en accessibilité des gares, et refuser que des travaux soient effectués ! En effet, des travaux importants sont prévus.
Madame Assassi, toutes ces améliorations passent par des travaux : quinze grands projets sont prévus pour le faisceau nord du RER B ! C’est pourquoi le Gouvernement a demandé au préfet de région de remettre un rapport sur l’organisation de l’ensemble de ces chantiers.
Le projet du CDG Express est nécessaire. M. Léonhardt l’a très bien dit : le mélange actuel des publics entre des passagers du transport aérien chargés de bagages et les usagers du quotidien ne favorise pas la fiabilité de l’exploitation du RER B. Il faut parvenir à remettre à plat l’ensemble de ces chantiers et à proposer une organisation des travaux. Sur la base du rapport que le préfet de région nous présentera prochainement, nous serons amenés à prendre des décisions en la matière, y compris en ce qui concerne, le cas échéant, le calendrier de réalisation du CDG Express.
J’émets évidemment un avis défavorable sur ces deux amendements.
Madame la ministre, vous reprochez à Éliane Assassi de ne pas écouter, mais vous, vous répétez toujours la même chose : c’est la méthode Coué ! Vous vous persuadez que ce projet est absolument nécessaire, alors qu’il ne reçoit pas d’autre soutien que le vôtre ! Vous essayez de nous le vendre au motif que sa réalisation permettrait des travaux d’amélioration du RER B, mais il n’y a pas besoin de cela pour amorcer des travaux sur le RER B ! Vous n’avez qu’à emprunter !
Je ne vais pas refaire ici l’historique législatif et politique de ce projet pharaonique qu’est le Charles-de-Gaulle Express, mais je crois que nous sommes tous d’accord ici pour dire que, à part le président Macron et les membres du Gouvernement, personne ne le soutient ! Même la présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, a demandé, en décembre dernier, la suspension des travaux, pour privilégier les transports du quotidien. Pour une fois, je suis d’accord avec Mme Pécresse !
Quand, parallèlement, le président de la Société du Grand Paris présente, à la demande du Premier ministre, un plan d’optimisation pour économiser 2, 6 milliards d’euros sur le coût du Grand Paris Express, comprenez que les élus franciliens soient quelque peu révoltés ! Concrètement, les usagers l’ont bien compris, vous êtes en train d’imposer un projet « vitrine », destiné à quelques hommes d’affaires pressés, au détriment d’un projet d’utilité publique permettant de remédier à la saturation du réseau existant, au bénéfice de millions de Franciliennes et de Franciliens.
Cette situation fait écho à ce qui se passe depuis quatre mois dans le pays, où la majorité a le sentiment d’être spoliée par une minorité et de ne pas être entendue. De toute façon, vos projets sont merveilleux et vous n’écoutez personne !
Je ne m’étendrai pas plus longuement sur le lien évident entre ce projet et la privatisation d’ADP, sur la dégradation du fonctionnement du RER B et des lignes H et K, sur le manque de concertation, notamment avec les élus. Je pense ici à ma collègue Charlotte Blandiot-Faride, maire de Mitry-Mory, qui a eu la mauvaise surprise de voir débarquer sur son territoire des engins de chantier pour les travaux du CDG Express, et ce alors que nous sommes prétendument en pleine concertation sur le sujet ! Vous avez une drôle de conception de la concertation, madame la ministre !
Ce sont là autant de raisons pour que nous exprimions une nouvelle fois aujourd’hui, comme nous le faisons depuis le début de l’annonce de la réalisation du CDG Express, notre opposition à ce projet…
… qui ne répond en rien aux besoins des voyageurs du quotidien. Pour une fois, entendez-nous !
Madame la ministre, vous aurez bien noté que je n’entends pas remettre en cause le principe de la création d’une desserte directe du deuxième aéroport d’Europe, qui peut en effet revêtir un caractère d’intérêt national.
La question est de savoir si ce projet, tel qu’il est engagé, peut être réalisé conjointement avec la remise à niveau de la ligne B du RER. Il me semble qu’une priorité doit être très nettement affirmée aujourd’hui : la présidente de la région l’a encore dit très récemment, le fonctionnement du RER B, qui transporte 900 000 voyageurs par jour, soit plus de deux fois plus de personnes que l’ensemble des TGV de France, doit absolument être amélioré.
Il faut remettre les choses à plat et obtenir que le Gouvernement, qui s’est engagé sur le RER B, en fasse encore davantage pour une large amélioration de cette ligne dans les plus brefs délais. Cela soulagera les habitants de l’ensemble de la région parisienne, car le RER B ne dessert pas simplement l’aéroport de Roissy. Il sera alors possible d’aborder plus sereinement la question du CDG Express.
La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Je voudrais rappeler que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a toujours soutenu la réalisation du Charles-de-Gaulle Express, à condition évidemment que les travaux ne perturbent pas le fonctionnement du RER B. J’ai entendu affirmer que Mme Pécresse ne soutenait pas le projet, or elle a rappelé son attachement à celui-ci devant notre commission il n’y a pas très longtemps, sous les réserves que je viens d’exprimer. Elle s’est, en revanche, inquiétée, comme nous tous, du calendrier et des retards, qui font douter de l’achèvement du projet à l’horizon de 2024. C’est un vrai sujet.
À titre personnel, il me paraît tout à fait utile que Paris, comme la plupart des capitales mondiales, bénéficie d’une liaison directe avec son principal aéroport.
Je réaffirme donc le soutien de la commission à ce projet.
Sur un plan plus pratique, je me permets d’attirer votre attention, mes chers collègues, sur le fait qu’il nous reste 93 amendements à examiner. Si nous voulons éviter d’avoir à siéger après le dîner, comme le souhaitent, me semble-t-il, la plupart d’entre nous, il importe de faire preuve de concision.
Très bien ! sur des travées du groupe socialiste et républicain.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 174 rectifié et 444 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
I. – Le second alinéa de l’article L. 1321-1 du code des transports est complété par les mots : « à l’exception de ceux de ces salariés qui concourent aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transports par autobus ».
II. – Au premier alinéa de l’article L. 1321-3 du code des transports, après la référence : « L. 2162-2 », sont insérés les mots : « ainsi que des salariés de la branche du transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transports par autobus ».
III. – La section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complétée par un article L. 3111-16-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 3111 -16 -1. – Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport public urbain par autobus dans la région Île-de-France, les contrats de travail en cours des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur. La poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert de garanties sociales de haut niveau. »
IV. – Le titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports est complété par un chapitre VI ainsi rédigé :
« CHAPITRE VI
« Dispositions propres aux services de bus organisés par Île-de-France Mobilités
« Art. L. 3316 -1. – I. – Un décret en Conseil d’État fixe les règles relatives à la durée du travail et de repos applicables aux salariés de la Régie autonome des transports parisiens et aux salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transports par autobus. Ces règles garantissent un haut niveau de sécurité des circulations et la continuité du service et assurent la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs.
« Ce décret détermine :
« 1° La période de référence, supérieure à la semaine, sur laquelle l’employeur peut mettre en place un dispositif d’aménagement du temps de travail, dans la limite de douze semaines ;
« 2° Les possibilités de dépassement de la durée maximale hebdomadaire de travail mentionnée à l’article L. 3121-22 du code du travail, dans la limite de quarante-huit heures calculée sur une période de référence pouvant aller jusqu’à six mois ;
« 3° Les conditions de suspension du repos hebdomadaire, dans la limite de quatorze jours, ainsi que celles de réduction du repos hebdomadaire, dans la limite de vingt-quatre heures, si des conditions objectives, techniques ou d’organisation, le justifient ;
« 4° Les modalités de remplacement du temps de pause mentionné à l’article L. 3121-16 du même code par une période de repos compensateur équivalente attribuée avant la fin de la journée suivante.
« II. – Ce décret détermine également les dispositions particulières applicables aux conducteurs des services de transport public urbain de personnes par autobus dont le parcours est majoritairement effectué dans les communes d’Île-de-France présentant des contraintes spécifiques d’exploitation, au regard notamment de la densité de population, des conditions de circulation, des conditions de travail et des exigences particulières en matière de desserte.
« Un arrêté du ministre chargé des transports fixe :
« 1° La liste des communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation situées dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;
« 2° Après avis de l’autorité organisatrice des services en région Île-de-France mentionnée à l’article L. 3111-14 du présent code, la liste des communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation situées dans les autres départements d’Île-de-France.
« Art. L. 3316 -2. – Lorsqu’une convention collective applicable au transport public urbain est conclue et est étendue sur le fondement de l’article L. 2261-15 du code du travail, elle est applicable aux salariés de la Régie autonome des transports parisiens concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transports par autobus.
« Des stipulations particulières peuvent être prévues par avenant à cette convention pour la durée du travail et de repos afin de tenir compte des contraintes spécifiques d’exploitation mentionnées au premier alinéa du II de l’article L. 3316-1 du présent code.
« Art. L. 3316 -3. – Par dérogation aux articles L. 2233-1 et L. 2233-3 du code du travail, les stipulations de la convention et de l’avenant, mentionnés à l’article L. 3316-2 du présent code, peuvent compléter les dispositions statutaires applicables aux salariés de la Régie autonome des transports parisiens ou en déterminer les modalités d’application, dans les limites fixées par le statut particulier de la Régie autonome des transports parisiens. »
V. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur le 1er janvier 2025.
Le dispositif de l’article 39 représente le fameux « sac à dos social » pour les agents de la RATP dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
Avant d’en venir au fond, je formulerai quelques remarques de forme.
Tout d’abord, nous regrettons l’impréparation du Gouvernement, qui, comme lors de la discussion du pacte ferroviaire, revient sur le texte par voie d’amendements pour donner du contenu au principe du « sac à dos social ». Sept amendements ont ainsi été déposés afin de préciser les modalités de transfert, ainsi que le contenu de la convention collective.
Cette manière de légiférer n’est pas à la hauteur de ce que nous pouvons attendre du Gouvernement. Certes, il est pratique de procéder par voie d’amendements et, surtout, cela vous permet de vous dispenser d’une étude d’impact et d’un avis du Conseil d’État.
Mme la ministre fait un signe de dénégation.
Cette façon de légiférer ne respecte pas les droits des parlementaires que nous sommes. Nous voulons pouvoir disposer de l’ensemble des éléments nécessaires à la réflexion. Nous voulons également obtenir de votre part l’assurance que ces dispositions sont le fruit d’un véritable dialogue social avec les organisations syndicales.
Pour en finir avec la forme, nous regrettons que plusieurs de nos amendements à cet article aient été déclarés irrecevables. Ces amendements portaient sur le droit à maintien ou à réintégration des agents de la RATP en cas de défaillance de l’opérateur. Nous ne comprenons pas pourquoi de tels amendements, qui s’inscrivent pourtant parfaitement dans notre débat, n’ont pas été jugés recevables. Ils expriment notre volonté de sécuriser les parcours des agents du service public, qui ont, lors de leur embauche, bénéficié d’un certain nombre d’avantages, notamment la garantie de l’emploi.
Nous espérons que nos échanges permettront de réelles avancées pour eux et pour tous les agents des transports publics, grâce à une réelle harmonisation par le haut !
Je voudrais insister à mon tour sur cette manière de procéder du Gouvernement, qui dépose des amendements à la dernière minute. Tout à l’heure, nous avons dû nous déterminer sur un amendement tendant à insérer un article additionnel après l’article 38 qui faisait quatre pages !
Je fais une proposition à la Haute Assemblée. Nous finirons bien par être saisis, un jour, de ce projet de réforme constitutionnelle dont il est tant question.
Éliane Assassi a raison d’évoquer une certaine impréparation du Gouvernement. Je ne vois pas pourquoi le Gouvernement peut déposer des amendements sur un projet de loi, texte dont il est par définition à l’initiative. C’est trop facile ! Cette possibilité affaiblit le droit d’amendement des parlementaires. J’invite mes collègues à y réfléchir dans la perspective de la réforme constitutionnelle à venir !
La fin du monopole de la RATP sur le réseau des bus parisien doit être considérée comme une donnée de fait. Elle s’impose à nous, qu’on le veuille ou non. Dans la mesure où le service des 350 lignes de bus de la RATP mobilise 17 000 salariés, je tiens à rappeler l’attachement de notre groupe à ce que tout transfert de contrats de travail, en cas de perte de l’exploitation de lignes de bus par la RATP, soit accompagné de garanties sociales de haut niveau.
L’instauration d’un cadre social territorialisé nous paraît opportune, car cela permet de prendre en compte les spécificités de certaines zones géographiques. Nous soulignons l’esprit de concertation qui préside à la négociation, mais qui conduit à réintroduire sur le mode itératif, au fur et à mesure de celle-ci, des éléments nouveaux. Je partage, sur ce point, l’analyse de nos collègues du groupe CRCE.
Il est évident que le volet social de cette ouverture à la concurrence est un sujet extrêmement sensible. Ces transferts pourront constituer un véritable bouleversement pour les salariés qui perdront le bénéfice du statut RATP et verront leurs conditions de travail modifiées. Nous serons donc particulièrement vigilants, en particulier sur le maintien des rémunérations, les modalités du transfert et les conditions de travail des salariés concernés.
Je voudrais souligner l’importance de cet article 39. Voilà dix ans que l’ouverture à la concurrence des réseaux parisiens et franciliens a été décidée. Dix ans après, il était plus que temps de définir le cadre social applicable à cette ouverture à la concurrence ; c’est ce que nous faisons.
Je considère qu’il est de notre responsabilité d’agir pour que ce processus se déroule dans de bonnes conditions, permettant de concilier la continuité du service et le libre choix de l’opérateur par l’autorité organisatrice, mais surtout d’assurer la mise en place de garanties sociales de haut niveau pour les salariés.
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les agents de la RATP affectés au transport par bus sont en effet susceptibles de changer d’employeur. Le changement d’employeur n’est jamais neutre, a fortiori pour les agents issus de la RATP, la plupart d’entre eux ayant été recrutés sous statut, avec la perspective de rester dans l’entreprise jusqu’à la fin de leur carrière. À l’instar de ce que nous avons fait l’année dernière pour les agents de la SNCF, dont nous avons défini le régime de transfert et les garanties et droits y afférents, il faut tenir compte de leur situation de départ pour déterminer les garanties qu’ils sont susceptibles de conserver en cas de transfert.
De même que la situation des salariés de la RATP n’est pas tout à fait semblable à celle d’autres salariés, les conditions de circulation et d’exploitation des réseaux de bus dans la zone dense urbaine francilienne sont soumises à des contraintes qui ne se retrouvent dans aucun autre réseau. Là encore, cela n’aurait pas de sens de faire table rase du passé et de prétendre appliquer à Paris et au cœur de l’Île-de-France ce qui se fait ailleurs. Les conséquences en seraient désastreuses, notamment pour la continuité de service.
C’est la raison pour laquelle, fidèle à la méthode que j’applique depuis des mois, j’ai souhaité faire partager par tous le dispositif que le Gouvernement va mettre en place. J’ai en effet organisé de nombreuses concertations. J’entends bien que nous pourrions ne pas déposer d’amendements. Du reste, nous pourrions aussi ne pas faire de concertation et inscrire des dispositions dans le projet de loi sans en parler à personne ! Peut-être cela répondrait-il aux vœux de certains d’entre vous…
Mme Éliane Assassi s ’ exclame.
Toutefois, telle n’est pas ma méthode. L’article 39, tel qu’il a été introduit dans le projet de loi initial, et les amendements présentés par le Gouvernement visent à tenir compte de la cinquantaine de réunions de concertation qui se sont tenues avec les partenaires sociaux de la RATP et de la branche du transport public, en y associant l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités.
Je voudrais saluer l’esprit de responsabilité manifesté par chacun et les contributions apportées dans le cadre de cette concertation. C’est le fruit de ces réunions qui se retrouve dans le dispositif de l’article 39 et des amendements. Nous avons, me semble-t-il, un dispositif équilibré, qui repose, d’une part, pour les conducteurs de bus, sur la mise en place d’un cadre social adapté à un territoire spécifique, avec des règles spécifiques en matière de temps de travail et de repos, et, d’autre part, pour l’ensemble des salariés affectés à ces activités de transport par bus, sur un dispositif définissant les modalités de transfert des salariés et les garanties apportées à ceux-ci.
Par ailleurs, les concertations se poursuivent pour finaliser le cadre social. D’autres amendements devront donc sans doute être introduits à l’Assemblée nationale. Il s’agira notamment de préciser les conséquences du refus de transfert pour les salariés. C’est ce point particulier qui reste à définir s’agissant des salariés de la RATP.
Je voudrais aussi souligner, en réponse aux amendements relatifs à la zone Optile, qu’il reste à préciser le cadre pour les salariés du transport interurbain. Ce sujet concerne également d’autres territoires partout en France. Les employeurs et les organisations syndicales ont demandé à travailler sur une procédure de transfert automatique en cas de perte de contrat par une entreprise. Sur ce deuxième sujet, il me semble important de poursuivre les concertations. Pour cette raison, je serai amenée à émettre un avis défavorable sur les amendements en question.
L’amendement n° 190, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
On peut considérer qu’il est défendu, compte tenu de nos deux prises de parole sur l’article.
En préambule, je voudrais indiquer à l’ensemble de mes collègues que la commission et son rapporteur ont été en lien régulier avec le Gouvernement sur ces dispositions qui revêtent un caractère sensible. Je salue cette méthode de travail, et je remercie Mme la ministre de m’avoir associé régulièrement à ses réflexions.
J’ai également pu échanger, à plusieurs reprises, avec Île-de-France Mobilités, avec les entreprises, la RATP et les organisations syndicales, notamment dans le cadre d’une table ronde, au début des auditions.
Les conducteurs de bus ont des compétences très prisées sur le marché. Il faut à la fois les protéger et les valoriser. Les amendements du Gouvernement mettent en place un dispositif équilibré au bénéfice de l’ensemble des parties prenantes. J’attire l’attention de mes collègues sur le fait que ces dispositions s’inspirent très largement de celles qui ont été adoptées par le Sénat lors de l’élaboration de la loi pour le nouveau pacte ferroviaire.
Notre rôle est de sécuriser les droits des salariés et de créer les conditions requises pour garantir la continuité et la qualité du service, dans l’intérêt de tous les acteurs et des usagers. Je donnerai en conséquence, compte tenu de toutes les concertations qui ont eu lieu, un avis favorable aux amendements du Gouvernement, et je demanderai le retrait de tous les autres. Le texte est équilibré, même s’il n’est pas encore tout à fait abouti. La discussion se prolongera à l’Assemblée nationale.
J’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur l’amendement n° 190.
J’ai expliqué toute l’importance que revêtait cet article ; je suis donc naturellement défavorable à sa suppression.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de dix-huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 950, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéas 1, 2, 8, première phrase, et 18
Remplacer les mots :
transports par autobus
par les mots :
service régulier de transport par autobus
II. – Après l’alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
… – L’article L. 1321-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le présent article n’est pas applicable aux salariés des entreprises de transport public urbain régulier de personne concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de service régulier de transport par autobus. »
III. – Alinéa 4
1° Première phrase
a) Remplacer les mots :
d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service
par les mots :
d’exploitant d’un service ou d’une partie de service régulier
b) Supprimer le mot :
urbain
c) Après le mot :
Île-de-France
insérer les mots :
opéré par la Régie autonome des transports parisiens
2° Seconde phrase
Supprimer cette phrase.
IV. – Alinéa 7
Remplacer les mots :
de bus
par les mots :
d’autobus
V. – Alinéa 9
Compléter cet alinéa par le mot :
notamment
VI. – Alinéa 14
Remplacer les mots :
de transport public urbain de personnes
par les mots :
réguliers de transport public urbain
La parole est à Mme la ministre.
Il s’agit d’un amendement rédactionnel et de cohérence, concernant notamment le champ d’application de l’article 39.
L’amendement n° 972 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché et Thomas, M. Regnard, Mmes de Cidrac et Lavarde, M. Daubresse, Mme Duranton, M. Vaspart, Mme Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Sido, Laménie et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Art. L. 3111 -16 -1. – Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur tout ou partie d’un service de transport public routier de voyageurs dans la région Île-de-France, les contrats de travail en cours depuis au moins six mois des salariés affectés majoritairement au service transféré et concourant directement ou indirectement à la production du service transféré sont automatiquement transférés au nouvel employeur. »
La parole est à M. Roger Karoutchi.
Je souhaite dire à nos collègues du groupe CRCE qu’il serait difficile d’interdire au Gouvernement de déposer des amendements sur ses projets de loi, dès lors que, depuis la réforme de 2008, c’est le texte de la commission qui est discuté en séance. Il serait tout de même curieux que le Gouvernement ne puisse pas l’amender… En revanche, ils ont raison de souligner que ces amendements ne devraient pas nous parvenir au tout dernier moment.
Le présent amendement, dont j’ai compris qu’il connaîtrait sans doute un sort funeste
Sourires.
L’amendement n° 191, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 4, première phrase
Remplacer le mot :
sont
par les mots :
peuvent être, à leur demande,
La parole est à M. Guillaume Gontard.
L’article 39 aménage le cadre social de l’ouverture à la concurrence, en prévoyant, notamment, le transfert automatique des contrats de travail en cas de changement d’employeur.
Notre amendement a pour objet de garantir que ce transfert se fera sur la base du volontariat. Il nous paraît en effet essentiel de laisser aux salariés la possibilité de s’exprimer sur le sort de leur contrat de travail, dans la mesure où l’on peut craindre que l’ouverture à la concurrence ne s’accompagne d’une dégradation des conditions de travail, comme cela a pu être le cas, dans le passé, à La Poste ou chez France Télécom : les conditions de travail se sont profondément dégradées, au point de provoquer un mal-être au travail aux conséquences parfois dramatiques.
Les salariés ne sont pas de simples outils de production transférables à volonté à l’entreprise qui remporte le marché public. Les changements successifs d’employeur, combinés à la mise en concurrence, pouvant entraîner une dégradation des conditions de travail, ils doivent avoir leur mot à dire, en particulier lorsque leur contrat de travail fait l’objet d’une modification aussi importante qu’un changement d’employeur, lequel emporte nécessairement des conséquences sur les modalités d’exécution du contrat comme sur la qualité des conditions de travail.
Pour ces raisons, nous présentons cet amendement, qui s’inspire d’une jurisprudence de 1996 de la Cour de justice de l’Union européenne reconnaissant aux salariés la possibilité de s’opposer au transfert de leur contrat de travail.
L’amendement n° 193, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 4, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
en respectant les spécificités des métiers et l’organisation collective du travail
La parole est à M. Guillaume Gontard.
Cet amendement de repli vise à préciser que le transfert de salariés de la RATP aux nouveaux opérateurs devra se faire dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation collective de travail. Dans le texte de la commission, rien ne vient le garantir. Il est simplement indiqué que les contrats des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concernés par le changement d’attributaire sont transférés.
L’amendement n° 195, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 4, seconde phrase
Rédiger ainsi cette phrase :
Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport public urbain qui était jusque-là effectué par la Régie autonome des transports parisiens, le nouvel employeur est tenu d’appliquer le statut du personnel de la Régie autonome des transports parisiens aux salariés affectés à ce service.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Le transfert des personnels de la RATP tel que prévu par le texte de la commission s’accompagne de la perte du statut. Cela concerne l’ensemble des agents affectés à l’exploitation et à la maintenance des bus, que ceux-ci soient transférés à une filiale de la RATP ou à un autre groupe, soit 19 000 des 44 000 agents de la RATP.
Il s’agit donc de mettre à profit l’ouverture à la concurrence pour mettre progressivement fin au statut et faire basculer les personnels vers un régime conventionnel. Ce procédé peut apparaître moins brutal que le pacte ferroviaire, qui a clairement posé le principe de la fin du statut des cheminots au 1er janvier 2020, mais, finalement, il le sera tout autant.
Nous refusons de nous faire les complices de cette attaque concertée et globale contre les statuts spéciaux, considérant que la réponse aux enjeux passe non pas par la précarisation des salariés, mais, au contraire, par l’octroi de droits nouveaux.
La formulation actuelle du texte, aux termes duquel « la poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert de garanties sociales de haut niveau », est un leurre, car ce qui est prévu et doit être précisé par décret, c’est le remplacement du statut par un « sac à dos social » minimaliste, dont nous découvrons les contours au travers des fameux amendements de dernière minute du Gouvernement. Je maintiens, madame la ministre, que cette façon de procéder vous permet de vous dispenser de toute étude d’impact et d’un avis du Conseil d’État, tout en ne laissant aux parlementaires qu’un temps de réflexion très court pour se faire une opinion sur une réécriture quasiment intégrale du texte. Or il ne s’agit pas ici d’un petit sujet : le contenu du « sac à dos social » revêt un caractère hautement politique.
Au travers de cet amendement, nous proposons une harmonisation par le haut, via l’extension du statut des personnels de la RATP à tous les opérateurs.
L’amendement n° 597 rectifié, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par les mots :
ainsi que du maintien des droits issus du statut ou du cadre collectif d’emploi pour l’ensemble des salariés précédemment employés sous le régime d’un statut particulier ou d’une convention collective, sans mise en cause possible de ces droits sauf si les nouvelles conditions d’emploi sont plus favorables au salarié
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Dans le même esprit que les amendements précédents, nous proposons le maintien intégral des droits issus du statut, en guise de « filet de sécurité » ou de « backstop », comme disent les Britanniques.
Cet amendement vise à instituer un bras de levier permettant de tirer vers le haut les conditions sociales futures des salariés concernés, qui bénéficient aujourd’hui d’un statut spécifique.
L’amendement n° 947, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 4
Insérer seize alinéas ainsi rédigés :
« Art. L. 3111 -16 -2. – Un décret en Conseil d’État, pris après consultation des représentants des organisations professionnelles et des organisations syndicales représentatives au niveau de la convention collective de la branche du transport public urbain et de la Régie autonome des transports parisiens, fixe :
« 1° Les informations transmises aux salariés et à leurs représentants par leur employeur, désigné “cédant”, et, le cas échéant, par le nouvel exploitant du service public désigné “cessionnaire”, durant les différentes phases d’attribution du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service régulier de transport public par autobus dans la région Île-de-France ;
« 2° Les modalités selon lesquelles les informations mentionnées au 1° sont transmises ;
« 3° Les modalités d’accompagnement individuel et collectif mises en place pour les salariés mentionnés à l’article L. 3111-16-1.
« Art. L. 3111 -16 -3. – Le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur est fixé d’un commun accord par le cédant et par l’autorité organisatrice dans un délai de neuf mois à compter de la publication des informations prévues au paragraphe 2 de l’article 7 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et 1107/70 du Conseil. Dans les cas où l’autorité organisatrice de transport ne publie pas ces informations, ce délai court à compter de la notification par tout moyen conférant date certaine par l’autorité organisatrice au cédant de son intention de lancer une procédure de mise en concurrence.
« Ce nombre est arrêté sur la base des éléments transmis par le cédant dans un délai de six mois courant à compter de la publication ou de la notification mentionnée au premier alinéa et dans le respect du secret des affaires.
« Il est calculé à partir de l’équivalent en emplois à temps plein travaillé, par catégorie d’emplois des salariés concourant directement ou indirectement à l’exploitation du service concerné, à l’exception des missions réalisées par le service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1-2 du présent code, à la date de la publication ou de la notification mentionnée au premier alinéa du présent article.
« En cas de différend entre l’autorité organisatrice de transport et le cédant, l’une ou l’autre peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dont la décision s’impose aux parties.
« Les modalités d’application de cet article sont précisées par décret en Conseil d’État.
« Art. L. 3111 -16 -4. – Un décret en Conseil d’État fixe :
« 1° Les modalités et critères de désignation des salariés mentionnés à l’article L. 3111-16-1, par catégorie d’emplois. Ces critères comprennent notamment le taux d’affectation du salarié au service concerné et l’ancienneté dans le poste ;
« 2° Les modalités et les délais selon lesquels le cédant établit et communique la liste des salariés dont le contrat est susceptible d’être transféré ;
« 3° Les modalités et les délais selon lesquels le cédant informe individuellement lesdits salariés de l’existence et des conditions du transfert de leur contrat de travail.
« Art. L. 3111 -16 -5. – I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré au plus tard six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service. Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié.
« II. – Un décret en Conseil d’État détermine les conséquences du refus du transfert de son contrat de travail par le salarié et les garanties procédurales associées.
« III. – Le cédant est tenu d’informer sans délai le cessionnaire, par tout moyen conférant date certaine, de la décision des salariés mentionnés au I. »
La parole est à Mme la ministre.
Cet amendement tend à apporter des précisions concernant la procédure applicable en matière de transfert. Il pose le principe d’une information claire et précise des salariés tout au long du processus d’ouverture à la concurrence et vise à déterminer le nombre de salariés à transférer pour faire fonctionner le service, ainsi que les critères de désignation des salariés dont le contrat de travail sera effectivement transféré.
L’amendement n° 948, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 4
Insérer onze alinéas ainsi rédigés :
« Art. L. 3111 -16 -6. – Le changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service régulier de transport public par autobus entraîne, à l’égard des salariés mentionnés à l’article L. 3111-16-1, le maintien des conventions et accords collectifs, ainsi que des décisions unilatérales et des usages de la Régie autonome des transports parisiens qui leur sont applicables, à l’exception du statut et des dispositions prises pour son application, ayant pour effet d’accorder un avantage à tout ou partie des salariés, dans les conditions prévues aux premier et quatrième alinéas de l’article L. 2261-14 et aux articles L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 du code du travail.
« Art. L. 3111 -16 -7. – Le niveau de rémunération des salariés mentionnés à l’article L. 3311-16-1 employés par la Régie autonome des transports parisiens dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel exploitant ne peut être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération au sens de l’article L. 3221-3 du code du travail, hors éléments exceptionnels, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif d’employeur.
« Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent article.
« Art. L. 3111 -16 -8. – En cas de changement d’employeur, les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut particulier mentionné à l’article L. 2142-4 du code des transports lorsqu’ils étaient employés par la Régie autonome des transports parisiens conservent le bénéfice de la garantie de l’emploi selon les motifs prévus par ce même statut.
« Art. L. 3111 -16 -9. – En cas de changement d’employeur, les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut particulier mentionné à l’article L. 2142-4 du code lorsqu’ils étaient employés par la Régie autonome des transports parisiens ainsi que leurs ayant-droits continuent de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient, au titre des pensions et prestations de retraite. Leur employeur s’acquitte des cotisations correspondantes dans des conditions définies par décret.
« Art. L. 3111 -16 -10. – Les salariés mentionnés à l’article L. 3311-16-1 employés par la Régie autonome des transports parisiens dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel exploitant conservent :
« 1° Le bénéfice de l’accès au réseau des centres de santé de la Régie autonome des transports parisiens ;
« 2° Le bénéfice des activités sociales et culturelles du comité social et économique de la Régie autonome des transports parisiens pendant une durée de douze mois suivant le changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service régulier de transport public par autobus.
« Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent article.
« Art. L. 3111 -16 -11. – Les articles L. 3111-16-8 et L. 3111-16-9 s’appliquent aux salariés dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par la convention collective applicable au transport public urbain ou par la convention collective des transports routiers et des activités auxiliaires de transport.
« Art. L. 3111 -16 -12. – Les articles L. 3111-16-6, 3111-16-7 et L. 3111-16-10 s’appliquent aux salariés statutaires et contractuels employés par la Régie autonome des transports parisiens. »
La parole est à Mme la ministre.
Cet amendement porte sur les garanties accordées aux salariés en cas de transfert. Les salariés de la RATP ne sont pas dans une situation identique à celle des autres salariés : ils ont été recrutés sous statut et pensaient faire toute leur carrière à la RATP. Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, il n’est pas envisageable de ne pas leur garantir certains droits spécifiques.
À ce titre, tous les salariés bénéficieront, notamment au moment du transfert, d’une garantie de rémunération et du maintien de leurs accords collectifs pendant une durée de quinze mois maximum, ainsi que de l’accès au centre de soins de la RATP et, pendant douze mois, à ses activités sociales et culturelles. Quant aux salariés sous statut, ils bénéficieront de la portabilité, de la garantie de l’emploi et du régime spécial de retraite, qui sont des éléments structurants de leur statut.
L’amendement n° 975 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché, Thomas et de Cidrac, M. Daubresse, Mmes Duranton et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie, Vaspart et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 4
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« Art. L. 3111 -16 -2. – Les conventions, accords collectifs et usages qui sont applicables aux salariés dont les contrats de travail sont transférés en application de l’article L. 3111-16-1 continuent de produire effet jusqu’à leur dénonciation, ou à défaut pendant une durée maximale de quinze mois à compter de la date du transfert des contrats de travail, à l’exception des dispositions relatives à la durée du travail et à l’organisation du travail qui cessent de produire effet à la date du transfert des contrats de travail.
« Art. L. 3111 -16 -3. – Par exception à l’article L. 3111-16-2, lorsque les salariés dont les contrats de travail sont transférés ne proviennent pas d’une unique entreprise, le changement d’attributaire du contrat de service public entraîne cessation de l’application des conventions, accords collectifs et usages précédemment applicables aux salariés transférés à l’exception des conventions, accords collectifs et usages provenant de l’entreprise dont sont issus le plus grand nombre de salariés transférés, qui continuent de produire effet jusqu’à leur dénonciation, ou à défaut pendant une durée maximale de quinze mois à compter de la date du transfert des contrats de travail.
La parole est à M. Roger Karoutchi.
Il s’agit simplement de préciser l’objectif de maintien des conventions et accords antérieurs avant renégociation d’un pacte social propre au nouveau délégataire après le transfert.
L’amendement n° 978 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché, Thomas et de Cidrac, M. Daubresse, Mmes Duranton et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie, Vaspart et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 4
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« Art. L. 3111-16- … . – Le cessionnaire informe individuellement le salarié dont le contrat de travail doit être transféré au plus tard trois mois avant la date prévue pour le changement effectif d’attributaire, si les délais de notification du contrat de service public le permettent. Le cessionnaire indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié.
« Art. L. 3111-16- … . – Le salarié dont le contrat de travail doit être transféré peut faire connaître son refus par écrit à son employeur dans un délai de deux mois. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat de travail. En cas de refus du salarié d’accepter le contrat proposé, le contrat prend fin de plein droit, sans donner lieu à indemnisation.
La parole est à M. Roger Karoutchi.
Monsieur le rapporteur, peut-être pourriez-vous tout de même donner un avis favorable à cet amendement, qui vise à préciser les conditions d’information des salariés dont le contrat de travail serait transféré.
À propos de cet article 39, qui me semble protecteur, je dois dire, pour agacer Mme Assassi
Sourires.
L’amendement n° 598 rectifié, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 8, première phrase
Remplacer les mots :
Un décret en Conseil d’État fixe les règles
par les mots :
Un accord collectif étendu après négociation entre les partenaires sociaux concernés ou, à défaut, un décret en Conseil d’État fixe les règles communes
II. – Alinéa 9
Rédiger ainsi cet alinéa :
« La négociation collective prévue au premier alinéa du présent I est ouverte au plus tard trois mois suivant la promulgation de la loi n° … du … d’orientation des mobilités. En l’absence d’accord dans les dix-huit mois suivant l’ouverture de la négociation, un décret en Conseil d’État détermine au plus tard vingt-quatre mois suivant la promulgation de la loi n° … du … d’orientation des mobilités :
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
La loi et le règlement ne sauraient se substituer a priori au dialogue social. Cet amendement vise à encourager la négociation collective et à en définir les modalités et le cadrage, afin qu’elle puisse aboutir dans les meilleurs délais.
L’amendement n° 204, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 8, seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
en s’appuyant sur le décret n° 2000-118 du 14 février 2000 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport public urbain de voyageurs et des règles en vigueur à la Régie autonome des transports parisiens
II. – Alinéas 9 à 13
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
L’amendement n° 949, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 13
Après le mot :
modalités
insérer les mots :
de fractionnement et
II. – Après l’alinéa 13
Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :
« 5° Le nombre et les modalités de fixation des jours fériés chômés en addition de la journée du 1er mai ainsi que les modalités de compensation des jours fériés travaillés ;
« 6° La durée des congés, qui peut être supérieure à trente jours ouvrables par dérogation à l’article L. 3141-3 du code du travail ;
« 7° Le délai de prévenance des salariés mentionné à l’article L. 3121-44 du même code du travail applicable en cas de changement de durée ou d’horaire de travail qui ne peut être inférieur à quatre jours, en l’absence de circonstances exceptionnelles ou d’urgence ;
« 8° Les modalités de dépassement par l’employeur de la durée maximale quotidienne de travail mentionnée à l’article L. 3121-18 dudit code, dans la limite de douze heures en cas d’impératifs liés à la continuité du service public, de circonstances exceptionnelles ou d’urgence, ainsi que les contreparties qui y sont associées ;
« 9° Les modalités de réduction par l’employeur du repos quotidien mentionné à l’article L. 3131-1 du même code, dans la limite de neuf heures en cas d’impératifs liés à la continuité du service public, de circonstances exceptionnelles ou d’urgence, ainsi que les contreparties qui y sont associées.
La parole est à Mme la ministre.
Au travers de cet amendement, il s’agit de garantir la continuité du service et la sécurité des circulations au sein d’un périmètre géographique parisien et francilien caractérisé, comme nous le savons tous, par des conditions d’exploitation des bus que l’on ne rencontre pas ailleurs.
Cet amendement tend à compléter la liste des dérogations possibles à certaines dispositions législatives du code du travail en matière de durée du travail, de congés et de repos des conducteurs opérant à l’intérieur de ce périmètre.
L’amendement vise non pas à fixer le contenu des règles applicables, mais à autoriser le pouvoir réglementaire à le faire en vue de définir un cadre social territorialisé, un CST, qui s’appuiera sur le décret du 14 février 2000 sur la durée de travail dans les entreprises de transport public urbain et, si les partenaires sociaux de la branche en décident ainsi, sur un avenant territorial à la convention collective du transport public urbain.
Continuant de s’appliquer en l’état aux salariés de la branche du transport public urbain, le décret de 2000 sera complété par une annexe définissant les règles spécifiques applicables en matière de durée du travail et de repos aux conducteurs de bus opérant sur des lignes dont le parcours est majoritairement effectué dans la zone urbaine dense francilienne. Ces règles spécifiques tiendront compte des conditions particulières d’exploitation dans cette zone et pourront notamment porter sur le dépassement de la durée maximale quotidienne de travail, la réduction du repos quotidien, l’adaptation du délai de prévenance en cas de changement d’horaire par l’employeur, ainsi que sur les contreparties associées en matière de repos, de jours de congé et de modalités de fixation des jours fériés chômés qui sont nécessaires pour garantir la sécurité des circulations.
L’amendement n° 205, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 14
Remplacer les mots :
conducteurs des services de transport public urbain de personnes par autobus dont le parcours est majoritairement effectué
par les mots :
salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transports par autobus
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Nous souhaitons, comme le texte le prévoyait initialement, que l’application du cadre social territorialisé soit étendue à l’ensemble des salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transport par bus, et non pas limitée aux seuls conducteurs de bus. L’objectif est d’instaurer de la cohérence en matière traitement des salariés dans la zone très dense francilienne et de ne pas multiplier les différences de situation entre les agents. Nous proposons d’en revenir à la rédaction que le Gouvernement avait initialement proposée.
L’amendement n° 196, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéas 18 à 20
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Guillaume Gontard.
Les dispositions du projet de loi visées dans cet amendement prévoient l’alignement du traitement des personnels du réseau des bus de la RATP sur la convention collective des transports urbains.
Une telle disposition conduirait à une dégradation évidente de leurs conditions de travail, puisque les termes de cette convention sont, en règle générale, moins favorables que leur statut actuel.
Par ailleurs, rien dans les dispositions relatives au futur décret socle ne permet, en l’état, de garantir que cette convention collective sera améliorée. Les agents des transports urbains se verront donc appliquer brutalement des règles moins favorables que celles qui sont contenues dans les textes réglementaires en vigueur à la RATP.
Nous ne pouvons accepter cette régression, qui ne s’explique que par la volonté de réduire les garanties sociales dont bénéficient les agents du service public, considérées comme autant de freins à l’entrée pour les opérateurs et de charges insupportables pour l’entreprise publique, qui devra de plus faire face à l’arrivée de nouveaux opérateurs.
À nos yeux, le haut niveau de garanties sociales dont bénéficient les agents de la RATP est non pas une charge qui rendrait l’entreprise insuffisamment concurrentielle, mais un atout pour l’offre de transport public, car il amène ces agents à développer un sens aigu du service public et de l’intérêt général, indispensable notamment en temps de crise ou lors d’événements majeurs.
Nous demandons donc la suppression de ces dispositions, dont l’application généralisée signe également la fin du statut spécifique de la RATP et son remplacement par une convention collective valable pour l’ensemble des agents du réseau de bus.
L’amendement n° 600 rectifié, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 18
Compléter cet alinéa par les mots :
pour la seule organisation des lignes de dessertes concernées et sans déroger aux règles régissant l’organisation du travail statutaire en vigueur au sein de la Régie autonome des transports parisiens, sauf dans les cas où les dispositions de la convention collective seraient plus favorables aux salariés que ces mêmes règles
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Cet amendement vise à clarifier une ambiguïté du texte.
La rédaction actuelle semble étendre les conditions de la convention collective des transports urbains aux agents de la RATP, alors même que le statut de ces agents de cette entreprise n’a pas été modifié et que l’article L. 3316-3 indique que la convention collective ne peut apporter des compléments que dans les limites du statut particulier.
L’amendement n° 952, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 19
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les stipulations de cette convention collective ne sont pas applicables, en matière de durée du travail et de repos, aux conducteurs des services réguliers de transport public par autobus mentionnés au II de l’article L. 3316-1.
La parole est à Mme la ministre.
Cet amendement vise à préciser que la convention collective du transport public urbain, qui n’a pas été négociée en vue de s’appliquer aux conducteurs de bus intervenant dans la zone RATP, ne s’applique pas aux agents de la RATP, en cohérence avec le cadre spécifique qu’il est proposé de créer.
L’amendement n° 951, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 19
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Art. L. 3316 -3. – Le décret prévu au II de l’article L. 3316-1 ainsi que l’avenant territorial prévu au deuxième alinéa de l’article L. 3316-2 s’appliquent aux conducteurs des services réguliers de transport public par autobus lorsqu’ils effectuent un service de transport dont le parcours est majoritairement effectué dans le périmètre d’application du décret susvisé, quelle que soit l’activité principale de leur entreprise.
II. – Alinéa 20
Remplacer la référence :
L. 3316-3
par la référence :
L. 3316-4
La parole est à Mme la ministre.
Cet amendement vise à garantir l’application du cadre social territorialisé à tous les conducteurs de bus qui interviennent dans le périmètre de la zone dense urbaine, quelle que soit la convention collective applicable à leur employeur.
La commission est favorable aux amendements n° 950, 947, 948, 949, 952 et 951 du Gouvernement.
Elle demande le retrait de l’amendement n° 972 rectifié bis ; à défaut, l’avis serait défavorable.
L’avis de la commission est défavorable sur les amendements n° 191, 193 et 195, ainsi que sur l’amendement n° 597 rectifié.
La commission sollicite le retrait des amendements n° 975 rectifié bis et 978 rectifié bis, ce dernier étant satisfait par l’amendement n° 947 du Gouvernement.
Enfin, la commission est défavorable aux amendements n° 598 rectifié, 204, 205 et 196, ainsi qu’à l’amendement n° 600 rectifié, qui est satisfait.
Je suggère le retrait de l’amendement n° 972 rectifié bis, qui vise à prévoir un transfert automatique du contrat de travail pour les salariés du transport routier en Île-de-France opérant dans la zone Optile. Nous sommes en train de travailler sur ce sujet, qui concerne non seulement l’Île-de-France, mais aussi le transport interurbain dans toute la France. La concertation doit se poursuivre.
Madame Assassi, par l’amendement n° 191, vous souhaitez introduire la notion de volontariat, sans doute par analogie avec ce qui avait été prévu pour les salariés de la SNCF. En réalité, les deux situations sont très différentes : à la SNCF, l’organisation du travail fait que certains salariés ne seront que très partiellement affectés aux lots qui pourront définis par les régions au moment de l’ouverture à la concurrence ; à la RATP, la plupart des conducteurs sont affectés à une ligne de bus et tous sont affectés à un dépôt. Le problème ne se pose donc pas du tout dans les mêmes termes pour la RATP. Avis défavorable.
Par l’amendement n° 193, vous souhaitez préciser que le transfert se fera dans le respect des métiers et de l’organisation collective de travail. S’agissant des métiers, cet amendement est satisfait, puisqu’il est précisé dans le texte que les salariés transférés seront désignés par catégories d’emploi, et donc dans le respect des spécificités de leur métier. En revanche, si vous souhaitez mettre en œuvre l’organisation collective du travail issue du statut en dehors de la RATP, je vous confirme que le Gouvernement n’y est pas favorable. Nous définissons néanmoins un socle commun de règles applicables à toutes les entreprises, qui assurera un cadre social de haut niveau pour l’ensemble des salariés. L’avis est défavorable.
L’amendement n° 195 vise à appliquer le statut de la RATP à l’ensemble des salariés. Il me semble important de donner des garanties de haut niveau, mais sans pour autant prévoir d’imposer le statut à l’ensemble des entreprises. Avis défavorable.
Pour des raisons très proches, monsieur le sénateur Houllegatte, je suis défavorable à votre amendement n° 597 rectifié, qui vise à maintenir l’ensemble des droits liés au statut.
L’amendement n° 975 rectifié bis tend à exclure du champ de la garantie générale de maintien des accords pendant quinze mois la question du temps de travail, qui est en effet traitée en partie par le cadre social territorialisé. Il existe toutefois par ailleurs 111 accords portant sur le temps de travail à la RATP, et je ne vois pas de motif de revenir sur cette garantie très générale accordée aux salariés. L’avis est défavorable.
Enfin, l’amendement n° 947 du Gouvernement satisfait, me semble-t-il, l’amendement n° 978 rectifié bis.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, les amendements n° 972 rectifié bis, 195, 597 rectifié, 598 rectifié, 204, 205 et 196 n’ont plus d’objet.
Je mets aux voix l’amendement n° 191.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, les amendements n° 975 rectifié bis et 978 rectifié bis n’ont plus d’objet.
Je mets aux voix l’amendement n° 948.
L ’ amendement est adopté.
L ’ amendement est adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement est adopté.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 599 rectifié, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 14
Remplacer les mots :
Ce décret
par les mots :
Cet accord collectif étendu ou à défaut ce décret
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Il s’agit d’un amendement de cohérence avec l’amendement n° 600 rectifié, consistant à privilégier la négociation collective plutôt que la voie réglementaire pour fixer les règles relatives à la durée du travail et au repos applicables aux salariés de la RATP.
Les partenaires sociaux conservent leur capacité de négociation, conformément à l’alinéa 19 de l’article. L’avis est défavorable.
De manière générale, je privilégie la négociation collective, mais, en l’occurrence, compte tenu de la nécessité de fixer rapidement le cadre applicable à l’ensemble des acteurs concernés par l’ouverture à la concurrence et, par ailleurs, de définir un socle minimum de garanties pour les salariés qui s’imposeront à tous, il est nécessaire de passer par un décret. Cela ne prive pas les partenaires sociaux de leurs prérogatives, puisqu’il leur sera ensuite possible de négocier au niveau de la branche du transport public urbain, de même que dans les entreprises, des dispositions venant compléter ou préciser le décret.
Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, mon avis serait défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 977 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché, Thomas et de Cidrac, M. Daubresse, Mmes Duranton et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie, Vaspart et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Alinéa 14
Remplacer les mots :
, des conditions de travail et des exigences particulières en matière de desserte
par les mots :
et des conditions de travail
La parole est à M. Roger Karoutchi.
C’est un amendement rédactionnel : que recouvre l’expression « des conditions de travail et des exigences particulières en matière de desserte » ?
L’amendement n° 974 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché, Thomas et de Cidrac, M. Daubresse, Mmes Duranton et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie, Vaspart et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Alinéa 14
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Ces dispositions tiennent compte de l’objectif d’une utilisation optimale des ressources pour l’exploitation des services de transport public, dans le respect de la durée du travail résultant de l’article L. 3121-27 du code du travail.
La parole est à M. Roger Karoutchi.
Il s’agit de garantir que l’on recherche la meilleure organisation du travail pour l’exploitation des services offerts aux voyageurs en utilisant de façon optimale les personnels et les véhicules.
L’amendement n° 976 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché, Thomas et de Cidrac, M. Daubresse, Mmes Duranton et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 14
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Ces dispositions tiennent compte d’une unicité des règles d’organisation du travail applicables aux conducteurs affectés à un même lieu d’activité.
La parole est à Mme Laure Darcos.
Cet amendement se justifie par son texte même. Il s’agit de lever les risques que fait peser le texte, dans sa rédaction actuelle, sur l’unicité de l’organisation du travail applicable aux conducteurs affectés à un même lieu d’activité.
L’amendement n° 973 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché, Thomas, Lavarde et de Cidrac, M. Daubresse, Mmes Duranton et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Alinéas 15 à 17
Rédiger ainsi ces alinéas :
« Un arrêté du ministre chargé des transports fixe, après avis de l’autorité organisatrice des services en région Île-de-France mentionnée à l’article L. 3111-14 du présent code :
« 1° La liste des communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation situées dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;
« 2° La liste des communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation situées dans les autres départements d’Île-de-France.
La parole est à M. Roger Karoutchi.
Monsieur le rapporteur, je compte beaucoup sur vous pour cet amendement, qui vise à permettre à Île-de-France Mobilités d’émettre un avis consultatif avant la fixation par l’État du cadre réglementaire délimitant le périmètre géographique des communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation. Il semble en effet souhaitable que les collectivités territoriales et l’autorité organisatrice soient consultées avant la définition de ce périmètre.
S’agissant de l’amendement n° 977 rectifié bis, le critère de desserte qu’il est proposé de supprimer vise à prendre en compte une forte amplitude dans les horaires de travail des personnels, y compris le dimanche. Cette suppression fragiliserait le CST, qui permet d’imposer des contraintes particulières aux salariés, au bénéfice de la collectivité. Je souhaite le retrait de cet amendement.
La précision que tend à apporter l’amendement n° 974 rectifié bis ne me semble pas nécessaire : la durée légale du travail visée à l’article L. 3121-27 du code du travail ne constitue pas une obligation de travailler 35 heures, mais définit le seuil de déclenchement des heures supplémentaires.
Sur le fond, je partage la préoccupation des auteurs de l’amendement, qui est satisfaite : l’objectif du CST est non pas d’appliquer une durée globale du travail inférieure à 35 heures, mais d’introduire de la souplesse dans les modalités de réalisation de ces 35 heures, afin de tenir compte des contraintes d’exploitation propres à certaines communes.
Par ailleurs, l’article 39 a bien pour objet de placer les salariés concourant à l’exploitation des bus dans le cadre du régime du code du travail. Je considère donc que cet amendement est satisfait, la précision qu’il vise à introduire n’emportant guère de conséquences sur le fond ; j’en demande le retrait.
Je sollicite également le retrait de l’amendement n° 976 rectifié bis. La mise en place du CST va certes conduire à des complexités dans la gestion des salariés d’une même entreprise, mais celles-ci sont justifiées par les contraintes d’exploitation. En outre, il n’y a pas de difficulté opérationnelle à exploiter des lignes dans des cadres juridiques différents : c’est déjà le cas pour les transports scolaires ou touristiques, par exemple.
De plus, l’ensemble de l’architecture de l’article 39 serait déstabilisé par l’adoption de cet amendement, dans la mesure où celle-ci abolirait les différences de situation objectives entre conducteurs de bus.
La commission est favorable, enfin, à l’amendement n° 973 rectifié bis. La précision apportée est tout à fait utile. Le travail de la commission sur l’ensemble du texte a globalement été guidé par la préoccupation d’apporter le plus d’outils possible aux AOM. La précision en question permettra une meilleure association de l’AOM à la définition du périmètre du CST. Des ajustements pourraient être décidés dans le cadre du dialogue avec le ministère.
Sur l’amendement n° 977 rectifié bis, il s’agit, dans l’alinéa en cause, de prendre en compte les contraintes particulières à cette zone. Cette rédaction, qui est issue des travaux menés avec le Conseil d’État, est la bonne, à mon sens, et je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.
Concernant l’amendement n° 974 rectifié bis, ainsi que M. le rapporteur vient de l’expliquer, il n’est pas envisagé de revenir sur la durée légale du travail, fixée à 35 heures. L’amendement me semble donc satisfait et j’en propose le retrait, sinon l’avis sera défavorable.
Je comprends la volonté de simplifier l’organisation au sein d’un dépôt de bus qui a présidé à la rédaction de l’amendement n° 976 rectifié bis. Néanmoins, les règles introduites visent à répondre aux exigences de continuité du service et de sécurité sur certaines lignes particulières. J’estime que cette logique doit prévaloir, et je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Enfin, le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 973 rectifié bis.
Monsieur Karoutchi, les amendements n° 977 rectifié bis et 974 rectifié bis sont-ils maintenus ?
Les amendements n° 977 rectifié bis et 974 rectifié bis sont retirés.
Madame Darcos, l’amendement n° 976 rectifié bis est-il maintenu ?
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 953 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 21
Rédiger ainsi cet alinéa :
V. – Les dispositions du présent article, à l’exception du III, entrent en vigueur pour chaque service régulier de transport public par autobus mentionné à l’article L. 1241-1 et créé avant le 3 décembre 2009 lorsque se termine l’exécution dudit service.
La parole est à Mme la ministre.
Cet amendement a pour objet de préciser les modalités d’entrée en vigueur des dispositions de l’article 39.
La date d’ouverture à la concurrence prévue par les textes communautaires transposés dans notre droit interne est, je le rappelle, le 1er janvier 2025. De nombreux services sont concernés dans un délai court, avec une seule autorité organisatrice chargée de conduire le processus. En conséquence, la loi doit permettre de prendre en compte les éventuels délais de procédure qui aboutiraient à différer, de manière limitée, le changement effectif d’attributaire du contrat.
Par cohérence avec sa position sur l’article 39, la commission est favorable à cet amendement.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 39 est adopté.
I. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° Le 8° de l’article L. 130-4 est complété par les mots : « de l’un des départements traversés par le réseau confié à l’exploitant qui les emploie » ;
2° L’article L. 130-7 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« L’assermentation des agents de l’exploitant d’une autoroute ou d’un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage est valide sur l’ensemble du réseau confié à cet exploitant. » ;
3°
Supprimé
4° Le titre IV du livre Ier est complété par un chapitre IX ainsi rédigé :
« CHAPITRE IX
« Péages
« Art. L. 419 -1. – I. – Le fait pour tout conducteur d’éluder de manière habituelle le paiement du péage sur une autoroute ou un ouvrage routier ouvert à la circulation publique est puni de 7 500 € d’amende.
« II. – Au sens et pour l’application du I, le conducteur qui élude de manière habituelle le paiement du péage est celui qui a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions pour avoir circulé sur autoroute ou ouvrage routier sans s’acquitter de l’intégralité du montant du péage.
« Pour l’application du premier alinéa du présent II, une contravention ayant donné lieu à une transaction en application de l’article 529-6 du code de procédure pénale n’est pas prise en compte dans le calcul du nombre de contraventions. »
II. – Le II de l’article 529-6 du code de procédure pénale est ainsi modifié :
1° Le deuxième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Pour les contraventions constatées à la suite de l’usage d’un dispositif de péage permettant l’identification des véhicules et la facturation sans recours à une barrière physique, faute pour le conducteur d’avoir fait usage de l’une des modalités de paiement mises à sa disposition avant et après le trajet concerné, la transaction est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire minorée et de la somme due au titre du péage si ce versement est effectué dans un délai inférieur ou égal à quinze jours à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé. » ;
2° Au dernier alinéa, après le mot : « forfaitaire, », sont insérés les mots : « de l’indemnité forfaitaire minorée, » ;
3°
Supprimé
Je suis saisi de douze amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 942, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 5
Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :
3° À la première phrase du premier alinéa du I de l’article L. 322-1, le mot : « peut » est remplacé par les mots : « a la possibilité et, dans le cas prévu au dernier alinéa du III de l’article 529-6 du code de procédure pénale l’obligation, de » ;
II. – Alinéa 9
Après les mots :
est puni de
insérer les mots :
six mois d’emprisonnement et
III. – Alinéa 15
Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :
3° Le dernier alinéa du III est complété par une phrase ainsi rédigée : « Si le contrevenant n’a pas payé le montant de cette amende dans un délai de quatre mois à compter de l’envoi à son domicile du titre exécutoire, le Trésor public fait opposition auprès de l’autorité administrative compétente au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule du contrevenant en cas de vente d’occasion. »
La parole est à Mme la ministre.
Il s’agit de rétablir les sanctions prévues dans le texte initial du projet de loi pour les fraudes aux péages routiers en free flow.
Ces péages ont un intérêt important en termes d’environnement et pour la fluidité des circulations. Il convient de limiter autant que possible l’augmentation de la fraude qui pourrait résulter de leur mise en place. Le dispositif que nous proposons correspond aux peines classiques pour le défaut de paiement habituel dans les transports.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 541 rectifié quater est présenté par MM. Bazin, Husson, Bascher, Mouiller, Longuet, Daubresse et Segouin et Mmes de Cidrac, Deromedi, Garriaud-Maylam, Lavarde et Eustache-Brinio.
L’amendement n° 719 rectifié bis est présenté par M. Pellevat.
L’amendement n° 763 rectifié quater est présenté par M. Kern, Mme Goy-Chavent, M. Paccaud, Mme Vullien, MM. Bonnecarrère, Laugier, Henno, Bockel et Laurey et Mmes Billon, Sollogoub et C. Fournier.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 5
Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :
3° À la première phrase du premier alinéa du I de l’article L. 322-1, les mots : « peut faire » sont remplacés par le mot : « fait ».
La parole est à M. Jérôme Bascher, pour présenter l’amendement n° 541 rectifié quater.
Cet amendement, dont le premier signataire est M. Bazin, vise à améliorer le recouvrement des amendes forfaitaires majorées, afin de contribuer à la réduction du déficit des finances publiques !
L’amendement n° 719 rectifié bis n’est pas soutenu.
La parole est à M. Claude Kern, pour présenter l’amendement n° 763 rectifié quater.
Les deux amendements suivants sont également identiques.
L’amendement n° 721 rectifié est présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mmes Bruguière et Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et MM. Revet et Poniatowski.
L’amendement n° 855 rectifié quinquies est présenté par MM. de Nicolaÿ et de Legge, Mme Morhet-Richaud, MM. Charon, Lefèvre et Sido, Mme Lamure, MM. Duplomb et Husson et Mme Garriaud-Maylam.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 5
Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :
3° À la première phrase du premier alinéa du I de l’article L. 322-1, le mot : « peut » est remplacé par les mots : « a la possibilité et, dans le cas prévu au dernier alinéa du III de l’article 529-6 du code pénal l’obligation, de » ;
La parole est à M. Patrick Chaize, pour présenter l’amendement n° 721 rectifié.
Le péage en flux libre est susceptible de provoquer une perte de recettes importante affectant l’équilibre économique des contrats. Notre amendement, qui reprend des dispositions adoptées par les pays ayant mis en œuvre ce système de péage, vise à s’opposer à la cession des véhicules dont les transactions n’auraient pas été régularisées. Cette mesure limiterait les conséquences économiques du dispositif et minimiserait son coût de mise en œuvre.
L’amendement n° 855 rectifié quinquies n’est pas soutenu.
L’amendement n° 864 rectifié, présenté par Mmes Préville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny, est ainsi libellé :
Alinéas 6 à 11
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Angèle Préville.
En préambule, je veux affirmer que les conducteurs doivent s’acquitter du péage et qu’il est normal que des amendes sanctionnent les contrevenants. Mais est-il bien raisonnable de punir de 7 500 euros d’amende un conducteur qui a éludé plus de cinq fois en un an un péage d’autoroute ?
Dans mon département, pour me rendre à Cahors, je dois emprunter une route de 80 kilomètres et un petit morceau d’autoroute, de 20 kilomètres, pour un péage de 2, 10 euros. Un conducteur qui ne paierait pas ce péage six fois en un an serait considéré comme l’éludant de manière habituelle et passible, pour 12, 60 euros de péage non acquittés, d’une amende de 7 500 euros…
Ce n’est pas tout : le Gouvernement entend rétablir la peine de six mois de prison pour un tel « délit ». Voilà qui éveille des échos dévastateurs, si l’on se souvient que c’est la peine prononcée, avec sursis, à l’encontre d’un haut dignitaire religieux, pour des faits dont la gravité, on en conviendra, est sans commune mesure avec celle de l’infraction qui nous occupe.
Pourquoi sanctionner si durement ? J’avoue ne pas comprendre. Il me semble que l’amende doit être proportionnée à la somme à recouvrer. Par ailleurs, une amende d’un tel montant correspond à plus de six mois de salaire pour un grand nombre de nos concitoyens. Elle est disproportionnée aussi au regard des sanctions prévues en cas d’infraction au code de la route. Cette amende de 7 500 euros, de quoi est-elle le nom ? Songez que, pour un dépassement de la vitesse maximale autorisée de 50 kilomètres par heure, ce qui est considérable, l’amende est de 1 500 euros, et de 3 750 euros en cas de récidive !
Il faut redonner du sens à tout cela et raison garder. C’est pourquoi je propose de supprimer les alinéas instaurant l’amende, à charge pour le Gouvernement de présenter à l’Assemblée nationale des dispositions fixant une amende d’un montant proportionné pour les conducteurs éludant de manière habituelle le paiement du péage.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 539 rectifié ter est présenté par MM. Bazin et Husson, Mme Lamure, MM. Bascher, Mouiller, Longuet, Daubresse et Segouin et Mmes de Cidrac, Deromedi, Garriaud-Maylam, Lavarde et Eustache-Brinio.
L’amendement n° 717 est présenté par M. Pellevat.
L’amendement n° 761 rectifié bis est présenté par M. Kern, Mme Goy-Chavent, M. Paccaud, Mme Vullien, MM. Bonnecarrère, Laugier, Henno, Bockel, Laurey et Détraigne et Mmes Billon, Sollogoub, de la Provôté et C. Fournier.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 9
Remplacer les mots :
tout conducteur
par les mots :
toute personne
II. – Alinéa 10
Rédiger ainsi cet alinéa :
« II. – Au sens et pour l’application du I, la personne qui élude de manière habituelle le paiement du péage est celle visée à l’article L. 121-2 du code de la route et qui a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions pour ladite infraction.
La parole est à M. Jérôme Bascher, pour présenter l’amendement n° 539 rectifié ter.
L’amendement n° 717 n’est pas soutenu.
La parole est à M. Claude Kern, pour présenter l’amendement n° 761 rectifié bis.
Cet amendement a pour objet d’aligner la terminologie des dispositions de l’article 40 relatives au délit d’habitude avec celle de l’article L. 121-2 du code de la route, qui fixe les principes de la responsabilité pénale en cas d’infraction à la réglementation sur l’acquittement des péages.
La responsabilité pécuniaire de l’infraction incombe au titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule, qui n’est pas nécessairement le conducteur. La clarification proposée est indispensable pour que le délit d’habitude s’applique à tous les cas de figure.
Les deux amendements suivants sont également identiques.
L’amendement n° 723 rectifié est présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mmes Bruguière et Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et MM. Revet et Poniatowski.
L’amendement n° 856 rectifié quinquies est présenté par MM. de Nicolaÿ et de Legge, Mme Morhet-Richaud, MM. Charon, Lefèvre et Sido, Mme Lamure, MM. Duplomb et Husson et Mme Garriaud-Maylam.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 15
Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :
3° Le dernier alinéa du III est complété par une phrase ainsi rédigée : « Si le contrevenant n’a pas payé le montant de cette amende dans un délai de quatre mois à compter de l’envoi à son domicile du titre exécutoire, le Trésor public fait opposition auprès de l’autorité administrative compétente au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule utilisé pour franchir le péage en cas de cession à titre gratuit ou à titre onéreux. »
La parole est à M. Patrick Chaize, pour présenter l’amendement n° 723 rectifié.
Dans le prolongement de l’amendement n° 721 rectifié, celui-ci a pour objet d’empêcher la cession du véhicule en cas de non-paiement de péages par son propriétaire.
L’amendement n° 856 rectifié quinquies n’est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission ?
Ces questions ont déjà été largement débattues en commission.
Mme le rapporteur pour avis, Françoise Gatel, et moi-même avons considéré que le dispositif répressif initialement envisagé n’était pas proportionné à la gravité de l’infraction. L’alignement sur le régime de la fraude habituelle dans les transports en commun ne nous a pas semblé pertinent.
L’esprit général du texte est toutefois préservé : il y a toujours une incitation à éteindre rapidement la procédure par la minoration de l’indemnité forfaitaire, et l’échelle des sanctions est durcie, avec la création d’une amende de 7 500 euros, la peine de prison ayant été écartée.
Dans la mesure où l’amendement n° 942 du Gouvernement tend à revenir sur la position de la commission, l’avis est défavorable.
En ce qui concerne les amendements identiques n° 541 rectifié quater et 763 rectifié quater, la mesure proposée s’appliquerait à toutes les amendes forfaitaires majorées, ce qui nous paraît excessif. Cela enlèverait toute marge de manœuvre au comptable public, alors que le dispositif actuel constitue une incitation pour les conducteurs non vertueux. Par ailleurs, le caractère systématique de la mesure rendrait celle-ci difficile à appliquer pour les agents, en l’absence de système automatisé de traitement. L’avis est donc défavorable.
L’amendement n° 721 rectifié vise à revenir sur des dispositions adoptées en commission. Si nos collègues estiment que l’opposition obligatoire au transfert du certificat d’immatriculation pour les seules infractions liées au passage en flux libre est nécessaire pour accompagner indirectement la lutte contre la fraude, j’émettrai un avis de sagesse, mais je suis plutôt tenté de leur demander le retrait de l’amendement. J’ai la même position, par cohérence, sur l’amendement n° 723 rectifié.
La commission a souhaité maintenir la création d’un délit de fraude habituelle au péage, mais en le redimensionnant. Elle est donc défavorable à l’amendement n° 864 rectifié, qui vise une suppression totale.
Enfin, la rédaction retenue vise à ne pas introduire de différence avec les autres articles du code de la route inclus dans la section modifiée par l’article 40 du projet de loi. Les amendements identiques n° 539 rectifié ter et 761 rectifié bis sont donc pleinement satisfaits. La rédaction proposée pour les articles L. 121-1 et L. 121-2 du code de la route est parfaitement claire et adaptée à la mise en œuvre du péage en flux libre. Je demande donc le retrait des amendements ; s’ils sont maintenus, j’y serai défavorable.
Monsieur le rapporteur, pouvez-vous confirmer votre avis sur l’amendement n° 723 rectifié ?
C’est le même que sur l’amendement n° 721 rectifié : retrait, sinon sagesse.
Sourires.
Les amendements identiques n° 541 rectifié quater et 763 rectifié quater visent à rendre systématique l’opposition du Trésor public au transfert du certificat d’immatriculation en cas de non-règlement d’une amende forfaitaire majorée. Ce dispositif reprend les dispositions insérées par le Gouvernement dans le texte initial, mais il va peut-être un peu loin. Je demande le retrait de ces amendements.
L’amendement n° 721 rectifié tend à rétablir ce que proposait le Gouvernement en cas de non-paiement des péages. Avis favorable.
S’agissant de l’amendement n° 864 rectifié, je suis un peu surprise, madame Préville, de la façon dont vous avez présenté les choses. Il s’agit de sanctionner un automobiliste qui, à plus de cinq reprises, décide de ne pas payer et qui ne profite pas des deux mois dont il dispose pour régulariser sa situation. Peut-être estimez-vous qu’il est normal de systématiquement ne pas payer son péage, mais vous comprendrez que ce ne soit pas mon point de vue.
L’avis est donc défavorable.
Les dispositions des amendements n° 539 rectifié ter et 761 rectifié bis seraient impossibles à appliquer : on ne peut pas faire porter la responsabilité pénale sur quelqu’un d’autre que le conducteur. Avis défavorable.
Quant à l’amendement n° 723 rectifié, il reprend une disposition initialement proposée par le Gouvernement : avis favorable.
Madame la ministre, vous êtes une femme de raison, mais, en l’occurrence, vous péchez franchement par excès…
Sur cette série d’amendements, je voudrais apporter quelques précisions au nom de la commission des lois.
Nous ne sommes naturellement pas opposés à la création d’un délit de fraude habituelle au péage. Le principe en a été approuvé en commission, mais, comme l’a expliqué le rapporteur, on ne peut pas approuver la peine d’emprisonnement de six mois proposée par le Gouvernement.
Par comparaison, on a récemment décidé d’instaurer une peine de six mois d’emprisonnement pour sanctionner la participation à des rodéos motorisés, qui mettent en danger les usagers de la route. Je ne pense pas que les deux infractions présentent le même caractère de gravité. En outre, nous manquons de places dans nos prisons…
On ne peut pas non plus comparer le délit de fraude habituelle au péage, même s’il est grave, avec celui de fraude dans les transports publics : dans ceux-ci, le contrôle est aléatoire ; au péage, il sera automatique, donc systématique.
S’agissant de l’opposition obligatoire à la cession du véhicule en cas de non-paiement de péages, il faut être attentif au fait que pour d’autres infractions, extrêmement graves, comme la conduite sans assurance, cette opposition n’est que facultative. En termes de cohérence et de proportionnalité, je souhaiterais qu’on en reste là.
Madame la ministre – je le dis sans faire allusion à des dispositions dont nous avons débattu hier –, il faut que nous soyons pragmatiques. L’introduction du péage à flux libre est une bonne chose, mais elle sera sans doute contraignante. Veillons à ne pas introduire la menace de sanctions excessives, qui ne faciliterait pas l’acceptation du dispositif.
En définitive, je voterai contre l’ensemble des amendements faisant l’objet de la discussion commune, en raison de leur caractère excessif.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Monsieur Bascher, l’amendement n° 541 rectifié quater est-il maintenu ?
Les amendements n° 541 rectifié quater et 763 rectifié quater sont retirés.
Monsieur Chaize, l’amendement n° 721 rectifié est-il maintenu ?
Compte tenu de l’avis favorable du Gouvernement, je n’aurai pas la sagesse de le retirer…
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 864 rectifié.
Je suis tout à fait d’accord avec le plaidoyer de Mme la rapporteure pour avis de la commission des lois : les sanctions proposées sont excessives. Les positions de la commission sont nettement plus raisonnables, comme celle de Mme Préville visant à réduire le montant de l’amende.
L’instauration du péage en flux libre est une bonne chose. À la page 397 de l’excellent rapport de la commission, on lit que « les sociétés concessionnaires d’autoroutes évaluent la perte potentielle liée à la mise en place du flux libre à environ 5 % du montant total des recettes actuelles. […] Elles estiment ainsi que le déploiement de ce système pourrait représenter un manque à gagner de l’ordre de 500 millions d’euros par an à l’échelle nationale sur les 10 milliards de revenus des péages autoroutiers. » Il est ajouté que l’État devrait compenser ce manque à gagner aux sociétés concessionnaires d’autoroutes. Madame la ministre, pourriez-vous nous éclairer sur ce point ?
Le montant de l’amende, 7 500 euros, a pour moi un caractère d’injustice terrible. Être si répressif, par les temps qui courent, est propre à attiser une colère qui n’est pas encore retombée. Où sont nos valeurs ? L’autoritarisme est contre-productif : les punitions trop sévères, infondées surtout, sont génératrices de phénomènes de fond extrêmement graves, notamment le non-consentement aux redevances et aux taxes. Ce qui est accepté, c’est ce qui est juste !
Monsieur le président, j’ignore si c’est encore possible, mais je voudrais rectifier mon amendement afin de proposer, au lieu de la suppression des alinéas 6 à 11, la réduction du montant de l’amende à 1 000 euros.
Ma chère collègue, il est malheureusement trop tard pour rectifier votre amendement.
Je mets aux voix l’amendement n° 864 rectifié.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Les amendements n° 539 rectifié ter et 761 rectifié bis sont retirés.
Monsieur Chaize, l’amendement n° 723 rectifié est-il maintenu ?
L’amendement n° 723 rectifié est retiré.
L’amendement n° 333 rectifié, présenté par MM. Pellevat et Gremillet, n’est pas soutenu.
Je suis saisi de cinq amendements identiques.
L’amendement n° 540 rectifié quater est présenté par MM. Bazin et Husson, Mme Lamure, MM. Bascher, Mouiller, Longuet, Daubresse et Segouin et Mmes de Cidrac, Deromedi, Garriaud-Maylam, Lavarde et Eustache-Brinio.
L’amendement n° 708 rectifié bis est présenté par MM. Chaize, Savary et Magras, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, MM. Priou, Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et M. Revet.
L’amendement n° 718 rectifié est présenté par M. Pellevat.
L’amendement n° 762 rectifié ter est présenté par M. Kern, Mmes Goy-Chavent et Vullien, MM. Bonnecarrère, Laugier, Henno, Bockel, Laurey et Détraigne et Mmes Billon, Sollogoub et C. Fournier.
L’amendement n° 852 rectifié sexies est présenté par MM. de Legge, Charon, Lefèvre, Poniatowski, Sido, Duplomb et B. Fournier.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 13
1° Remplacer le mot :
facturation
par les mots :
perception du montant du péage
2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Le versement à l’exploitant de la somme due au titre du péage avant l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé a les mêmes effets que la transaction.
La parole est à M. Jérôme Bascher, pour présenter l’amendement n° 540 rectifié quater.
L’article 40 du projet de loi prévoit la possibilité, pour les usagers, de s’acquitter du péage après leur passage : c’est le post-paiement. Or, en l’état actuel des choses, cette pratique constituerait une infraction pénale. Nos tribunaux étant déjà très engorgés, cet amendement vise à éviter une telle pénalisation.
La parole est à M. Patrick Chaize, pour présenter l’amendement n° 708 rectifié bis.
L’amendement n° 718 rectifié n’est pas soutenu.
La parole est à M. Claude Kern, pour présenter l’amendement n° 762 rectifié ter.
La parole est à M. Dominique de Legge, pour présenter l’amendement n° 852 rectifié sexies.
Ces amendements identiques visent à opérer des clarifications rédactionnelles pour une meilleure sécurité juridique. Ils ont été rectifiés à la demande de la commission pour en retirer les éléments sur lesquels j’avais émis un avis défavorable. Dans ces conditions, la commission est favorable à ces amendements.
Sous réserve que j’aie sous les yeux la dernière version rectifiée des amendements, il me semble que la première partie du dispositif est erronée, car le dispositif de péage en free flow permet avant tout la facturation, et non la perception du péage. Pour la seconde partie, dans la mesure où l’usager ne respecte pas le délai de post-paiement, il sera formellement considéré comme ayant commis une infraction au regard de l’article R. 421-9 du code de la route, et une contravention sera dressée. Il ne paraît pas possible de superposer cette procédure à la transaction du concessionnaire. Je demande donc le retrait des amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 540 rectifié quater, 708 rectifié bis, 762 rectifié ter et 852 rectifié sexies.
Les amendements sont adoptés.
L ’ article 40 est adopté.
L’amendement n° 124 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 40
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l’article L. 122-4-1 du code de la voirie routière, il est inséré un article L. 122-4-1-…. ainsi rédigé :
« Art. L. 122 -4 -1-…. - Après la promulgation de la loi n° … du … d’orientation des mobilités, le recours aux concessions pour les nouvelles infrastructures autoroutières est interdit. »
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Voilà quelques jours, nous avons débattu de notre proposition de loi visant à la renationalisation des autoroutes. Malgré le constat largement partagé de l’erreur que fut leur privatisation, la majorité du Sénat a voté l’amendement de suppression déposé par M. Grand. Nous déplorons l’absence de volonté politique que masque l’argument récurrent selon lequel cela coûterait trop cher. Comme si la puissance publique ne pouvait faire le choix de défendre ses intérêts stratégiques…
Bref, un consensus s’est dégagé pour attendre la fin des concessions ; peut-être, à ce moment-là, pourrons-nous examiner la possibilité d’une reprise. Nous déplorons bien évidemment cette position, conforme à la manie des pouvoirs publics de reporter encore et toujours la fin de ces concessions, en sorte que, aujourd’hui, il nous faut attendre jusqu’à 2030 au minimum pour, éventuellement, reprendre la main.
Mes chers collègues, je vous propose de sécuriser l’avenir en inscrivant dans la loi que, dorénavant, aucune concession ne pourra être consentie pour l’exploitation d’une autoroute. Il serait cohérent de refuser de replonger dans les imbroglios administratifs liés à des contrats figés dans le temps, qui ne souffrent aucune évolution. S’il y a évolution ou renégociation, ce sera pour un motif d’intérêt général. Ainsi, mes chers collègues, nous assurerons, pour l’avenir, une pleine et entière maîtrise publique.
Ma chère collègue, nous pouvons partager votre préoccupation quant aux modalités de contractualisation. Toutefois, interdire globalement le recours à la concession n’est pas souhaitable : c’est un mode de réalisation de travaux d’exploitation qui permet à la personne publique de ne pas supporter des risques économiques et financiers, tout en s’appuyant sur l’expérience d’entreprises solidement établies. Avec une bonne négociation, la concession peut être un choix rationnel et adapté à tout type de projets. L’avis est donc défavorable.
Le débat que nous avons eu au sujet de votre proposition de loi, madame la sénatrice, consistait plutôt à savoir si la privatisation s’était faite, à l’époque, dans de bonnes conditions, et s’il n’aurait pas été préférable d’ajuster les contrats avant cette privatisation, ce que je pense à titre personnel.
Pour autant, il ne faut pas condamner les montages concessifs, qui ont permis de développer un réseau de près de 10 000 kilomètres, très utile y compris en termes d’aménagement et de développement de notre territoire. Ces procédures nécessitent une concertation et une enquête publique préalables, qui garantissent l’information du public et des usagers pour une prise de décision en toute connaissance de cause.
L’avis est donc défavorable sur cet amendement.
Nous avions fait une proposition qui nous semblait intéressante, mais notre amendement a été déclaré irrecevable, parce que l’on ne donne pas d’injonction au Gouvernement. J’aurais pu le reformuler, mais on m’a opposé que, de toute manière, s’agissant d’un contrat entre l’État et un concessionnaire, je n’avais rien à dire… Eh bien, je vais tout de même dire quelque chose !
Nous proposions que l’on reprenne la main en 2032 et que si, d’ici là, il devait y avoir de nouveaux contrats ou de nouveaux adossements, on y intègre un certain nombre de clauses rendant les concessions plus vertueuses : ces clauses auraient pu prévoir, par exemple, une tarification différenciée selon le niveau d’émission de polluants atmosphériques des véhicules et selon les horaires de circulation, l’installation de bornes de recharge électrique, la création de voies dédiées aux transports en commun et au covoiturage. Sur ce point, je relève qu’un concessionnaire autoroutier ayant financièrement intérêt à ce que le flux de véhicules soit maximal, la création de voies réservées ne l’intéresse guère. Ne nous étonnons donc pas si, en France, nous avons si peu de voies réservées !
Madame la ministre, j’aimerais connaître votre opinion sur cette idée d’envoyer tout de suite un signal aux futurs concessionnaires, leur signifiant que le Parlement leur demandera de respecter des modes d’exploitation nettement plus conformes à l’esprit de ce projet de loi.
Par ailleurs, je serais intéressé d’entendre votre réponse à la question que je vous ai posée il y a quelques instants.
Cela paraîtra peut-être incongru au regard de ma position dans l’hémicycle, mais je voterai symboliquement cet amendement, quoique j’aie voté contre la renationalisation des autoroutes.
Au nom de mes quatre collègues sénateurs de l’Essonne, madame la ministre, je veux de nouveau attirer votre attention sur une situation que vous connaissez très bien : il n’est pas normal que l’A 10 et l’A 11 soient encore payantes à vingt-trois kilomètres de Paris, du côté de Dourdan, alors que la plupart des autres tronçons à péage se trouvent à une cinquantaine de kilomètres au moins de la capitale. Tous les jours, des milliers de personnes empruntent cette autoroute, parce qu’elles n’ont pas d’autre possibilité.
Nous avions déposé des amendements pour remédier à cette situation, qui ont été déclarés irrecevables. Je sais que l’on ne peut pas obliger des concessionnaires d’autoroutes à faire autre chose que ce qu’ils veulent, mais, pour les usagers, la situation actuelle est inadmissible !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 316 rectifié, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et M. Revet, est ainsi libellé :
Après l’article 40
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Dans l’intitulé de la section 4 du chapitre II du titre II, les mots : «, fournitures et services » sont supprimés ;
2° Au premier alinéa des articles L. 122-12, L. 122-13 et L. 122-20, à la première phrase de l’article L. 122-16 et à la deuxième phrase du dernier alinéa de l’article L. 122-17, les mots : «, fournitures ou services » sont supprimés ;
3° À la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 122-17 et au second alinéa de l’article L. 122-31, les mots : «, fournitures et services » sont supprimés.
II. – Le I du présent article s’applique aux marchés conclus après la promulgation de la présente loi.
La parole est à M. Patrick Chaize.
La directive 2014/23/UE sur l’attribution de contrats de concession a levé tout encadrement des marchés passés par les titulaires de contrats de concession dans le cadre de l’exécution de ces contrats.
En France, la question de la concurrence sur le marché aval des travaux s’est posée, en raison de l’appartenance de certaines sociétés d’autoroutes à des groupes de travaux publics. Le Parlement a donc souhaité encadrer spécifiquement ces marchés, mais le texte de loi n’a pas limité le domaine d’application de cet encadrement.
Conformément à la directive, le périmètre d’application de l’encadrement des marchés devrait spécifiquement être adapté à l’enjeu particulier l’ayant motivé. Les autres contrats passés par les sociétés d’autoroutes ne présentant aucune particularité par rapport à ceux passés par d’autres délégataires, la situation actuelle est constitutive d’une rupture d’égalité devant la loi.
Dans le cas concret des sociétés d’autoroutes, lors de l’analyse de leurs achats et des secteurs où interviennent les entreprises qui leur sont liées, le constat, évident, est que le seul type d’achats qui puisse éventuellement poser problème est celui des travaux commandés à des entreprises liées.
D’une part, les sociétés d’autoroutes ne sont pas des acheteurs importants de fournitures et services, certainement pas au point de peser sur les marchés sur lesquels elles achètent des fournitures et services. Les entreprises qui leur sont liées ne sont d’ailleurs pas présentes sur ces marchés et n’y disposent à coup sûr pas d’une position importante.
Il convient donc d’exclure de tout encadrement spécifique les achats de fournitures et services des sociétés d’autoroutes.
Les obligations de publicité et de mise en concurrence applicables aux marchés passés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes sont récentes, puisqu’elles datent de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
Nous manquons donc de retour d’expérience. Ainsi, l’Arafer n’a pas encore eu le temps de publier le rapport quinquennal sur l’économie générale des concessions qu’elle doit remettre en application de l’article L. 122-9 du code de la voirie routière.
Cette loi de 2015 conduit à renforcer la régulation du marché de l’autoroute concédée et visait à traduire un certain nombre de propositions issues notamment du travail réalisé en 2014 par notre collègue Louis-Jean de Nicolaÿ et notre ancien collègue Jean-Jacques Filleul.
Pour des raisons de transparence du fonctionnement de ce marché et de bonne régulation de ces sociétés, il ne me paraît pas souhaitable de revenir sur ces dispositions. Je demande donc le retrait de cet amendement ; s’il est maintenu, j’y serai défavorable.
L’amendement va trop loin. Un certain nombre de marchés doivent rester contrôlés par l’Arafer ; je pense, par exemple, aux marchés de maîtrise d’œuvre. Je comprends bien votre souci de simplification, monsieur Chaize. Nous pourrons réfléchir, dans la suite de la navette parlementaire, à un amendement prévoyant la prise, après avis de l’Autorité de la concurrence et de l’Arafer, d’un décret excluant un certain nombre de marchés de fournitures. En l’état, je le répète, l’amendement va trop loin. En conséquence, j’en demande le retrait ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Monsieur Jacquin, on ne peut pas prendre des dispositions aussi générales que ce que vous proposez. Le code de la voirie routière prévoit d’ores et déjà des modulations horaires et environnementales, les modulations environnementales étant obligatoires pour les poids lourds.
S’agissant des voies réservées pour le covoiturage ou les transports en commun, elles sont étudiées et contractualisées au cas par cas. Cette démarche n’est pas appropriée pour un certain nombre de sections : concernant la partie concédée de la route Centre-Europe Atlantique, par exemple, je ne vois pas pourquoi on mettrait en place des voies réservées au covoiturage au milieu d’une section interurbaine.
Par ailleurs, l’installation de bornes de recharge électrique est déjà prévue par l’arrêté du 2 janvier 2019 relatif aux sous-concessions.
Concernant les barrières de péage, madame Darcos, leur proximité des agglomérations est liée à l’extension de celles-ci. De façon générale, près d’un million de nos concitoyens empruntent fréquemment les autoroutes. Consciente des difficultés qu’ils rencontrent, j’ai obtenu, après discussion avec les sociétés d’autoroutes, une réduction de 30 % de l’abonnement pour tous les automobilistes faisant plus de dix aller-retour par mois sur un même trajet.
Merci de votre réponse, madame la ministre, mais elle ne me satisfait pas !
Compte tenu des éléments apportés par Mme la ministre, je le retire, mais j’insiste sur cette question importante.
Madame la ministre, mes chers collègues, je suis heureux de saluer la présence dans nos tribunes des auditrices et des auditeurs de la quatrième promotion de l’Institut du Sénat.
Sur l’initiative de notre ancien collègue Jean-Léonce Dupont, le bureau du Sénat avait décidé, en 2015, de mettre en œuvre ce programme de formation, en vue de mieux faire connaître les modalités de fonctionnement et les enjeux de notre démocratie parlementaire à des personnalités d’horizons géographiques et professionnels très divers.
Les dix-neuf auditeurs de cette quatrième promotion, qui sont issus des quatre coins de notre pays, représentent en effet toutes les sphères d’activité professionnelle : publique, économique, sociale, associative, syndicale ou encore universitaire.
Tout au long de leurs travaux, qui ont commencé il y a deux semaines et s’achèveront à la fin du mois de juin, ils rencontreront plusieurs de nos collègues sénateurs et des fonctionnaires du Sénat.
En votre nom à tous, je leur souhaite une excellente session au Sénat, et je suis certain que, à l’issue de ces trois mois, ils pourront être les témoins privilégiés de la place essentielle de notre institution au sein de la Ve République et de la qualité du travail parlementaire.
Applaudissements.
Nous reprenons la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.
Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons, au sein du chapitre III du titre V, l’examen des amendements tendant à insérer un article additionnel après l’article 40.
TITRE V
SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES
Chapitre III
Outils de financement, de régulation et de modernisation
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 514 rectifié ter, présenté par Mmes Lienemann, Gréaume et Apourceau-Poly, n’est pas soutenu.
L’amendement n° 337 rectifié, présenté par M. Husson, Mme Deromedi, MM. de Nicolaÿ, Sido, Bascher, Bazin, Grosdidier, Lefèvre et Vogel, Mme Lavarde, M. Mayet, Mme Duranton, MM. Le Gleut, Laménie, Regnard et Gremillet, Mme Renaud-Garabedian et M. Rapin, est ainsi libellé :
Après l’article 40
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le sixième alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :
« Toute convention de délégation ou modification d’une convention de délégation ou du cahier des charges annexé doit prévoir une tarification réduite pour les véhicules à carburants alternatifs, au sens de l’article 1er du décret n° 2017-1673 du 8 décembre 2017 portant diverses mesures réglementaires de transposition de la directive 2014/94/UE. La mise en place de cette tarification réduite ne peut donner lieu à une augmentation du produit global du péage perçu par le délégataire ni à un allongement de la durée de la délégation.
« Toute convention de délégation ou modification d’une convention de délégation ou du cahier des charges annexé doit prévoir une stratégie de renforcement ou de déploiement en stations d’avitaillement pour les carburants alternatifs au sens de l’article 1er du décret n° 2017-1673 du 8 décembre 2017 portant diverses mesures réglementaires de transposition de la directive 2014/94/UE. Le renforcement ou le déploiement des stations d’avitaillement ne peut donner lieu à une augmentation du produit global du péage perçu par le délégataire ni à un allongement de la durée de la délégation »
La parole est à Mme Christine Lavarde.
Cet amendement vise à modifier les conditions économiques des contrats de concession autoroutière. S’il était adopté, son dispositif ne s’appliquerait qu’en cas de renégociation ou de renouvellement d’un contrat de concession.
Il s’agit tout d’abord d’étendre le bénéfice des abonnements à tarif réduit à l’ensemble des véhicules utilisant des carburants alternatifs, au sens de l’article 1er du décret 2017-1673 du 8 décembre 2017. Le champ défini par la loi relative à la transition écologique pour la croissance verte est trop restreint.
Il s’agit ensuite de demander aux concessionnaires d’autoroutes de mettre en place un plan de déploiement de stations d’avitaillement pour ces carburants.
L’article L. 122-4 du code de la voirie routière permet déjà une différenciation en matière d’abonnements pour les usagers des autoroutes afin de favoriser les véhicules légers à très faibles émissions. Cette différenciation est mise en œuvre sous la responsabilité des concessionnaires, sans hausse de tarifs pour les usagers et sans allongement de la durée des concessions ; c’est là un point important.
Je partage évidemment votre objectif, ma chère collègue. Toutefois, le dispositif de cet amendement va sensiblement plus loin que le droit en vigueur et n’est pas équilibré d’un point de vue financier au regard du régime de la concession. C’est pourquoi je demande le retrait de l’amendement.
Même avis. Aujourd’hui, cette possibilité existe déjà. Si l’on veut en faire une obligation, le contrat s’en trouvera déséquilibré, ce qui donnera lieu à des compensations. Les autres usagers seront alors pénalisés par une hausse des tarifs, ce qui ne me semble pas souhaitable. C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Nous avons pris en considération cet argument relatif à l’équilibre économique des contrats en cours en visant bien, au début de chacun des deux alinéas, « toute convention de délégation ou modification d’une convention de délégation », c’est-à-dire le moment où l’État et le concessionnaire renégocient les modalités du contrat ou établissent un nouveau contrat. En conséquence, il n’y aurait pas de remise en cause de contrats en vigueur.
Si cette possibilité existe effectivement aujourd’hui pour favoriser les véhicules à faibles émissions, on constate qu’aucun concessionnaire d’autoroutes n’a mis en place une telle tarification réduite. C’est pourquoi nous estimons qu’il faut en faire une obligation pour l’avenir. Je maintiens cet amendement.
Il s’agit ici d’une loi d’orientation des mobilités, et non pas d’une loi d’exécution des mobilités. Cet excellent amendement de mon collègue Jean-François Husson, que nous sommes nombreux à avoir cosigné, prépare l’avenir ! Les possibilités évoquées ne sont finalement qu’hypothétiques et ne trouvent aucune traduction dans la réalité. Les textes ont été modifiés en 2017, et on n’en tire pas de conséquences pour l’avenir !
Je le redis, cette possibilité existe déjà aujourd’hui. Peut-être faut-il, à ce stade, demander à Mme la ministre d’engager les sociétés concessionnaires d’autoroutes à les mettre en œuvre.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 40.
L’amendement n° 223 rectifié bis, présenté par MM. Temal et Antiste, Mmes Artigalas, Blondin et Conconne, M. Daudigny, Mme Ghali, M. Iacovelli, Mme Jasmin, M. P. Joly, Mmes G. Jourda et Lepage et MM. Lurel, Manable, Tissot, Tourenne et Marie, est ainsi libellé :
Après l’article 40
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le chapitre XV du titre II de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par un article 302 bis…. ainsi rédigé :
« Art. 302 bis…. – Il est institué, à compter du 1er janvier 2020, une taxe additionnelle due par les concessionnaires d’autoroutes correspondant à 2 % du montant des dividendes versés sur une année.
« L’affectation du produit de cette taxe est définie par la loi de finances. »
La parole est à M. Rachid Temal.
Cet amendement vise à prendre acte de ce fait important que les touristes transitant par la France ou y séjournant empruntent les autoroutes et participent donc ainsi à l’activité des sociétés concessionnaires.
Le Gouvernement a fait le choix de développer le tourisme, tout en réduisant les moyens accordés à ce secteur. En effet, Atout France, la structure chargée du développement du tourisme, a annoncé un plan social, malgré les engagements pris au travers du budget que nous avons voté.
Aussi proposons-nous de créer une taxe additionnelle de 2 % sur les bénéfices des sociétés d’autoroutes, lesquelles bénéficient de l’activité touristique, afin de contribuer au financement du développement de l’industrie du tourisme.
Je ne méconnais pas le fait que cette taxe pourrait ensuite être répercutée sur les usagers, mais si nous voulons faire du tourisme français, qui représente 8 % du PIB, une véritable industrie, encore faut-il s’en donner les moyens.
Cette taxe serait bien évidemment répercutée sur l’usager, et pas seulement sur le touriste.
Je rappelle que, en 2017, les sociétés d’autoroutes ont versé environ 5 milliards d’euros aux personnes publiques au travers de la redevance domaniale et de la taxe d’aménagement du territoire, ainsi que par le biais de l’impôt sur les sociétés, sans compter la TVA collectée.
Toute taxe supplémentaire sur les sociétés autoroutières, quelle que soit la destination de son produit, ne ferait au final qu’augmenter les contributions dues par l’usager. En conséquence, l’avis est défavorable.
Je ne doute pas que l’on puisse proposer de nombreuses causes à financer, outre le développement du tourisme…
Les sociétés d’autoroutes bénéficient d’une clause de paysage fiscal, qui oblige à une compensation intégrale en cas de création d’une nouvelle taxe. Cela se traduirait par une augmentation des péages, ce qui ne me semble pas souhaitable.
Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Je tiens tout d’abord à remercier Mme la ministre de la réponse qu’elle m’a faite, même si cette réponse ne m’agrée pas. Je tenterai de faire en sorte qu’un député reprenne mon amendement, en le reformulant, afin de promouvoir des concessions plus vertueuses, dans une logique de maîtrise publique des services publics.
Quant à l’amendement de M. Temal, il a la vertu de mettre en lumière la logique actuellement en vigueur, où l’automobiliste est la mauvaise variable d’ajustement. Un kilomètre d’autoroute gratuite constitue une charge de fonctionnement pour le ministère des finances. J’ai le cas en Lorraine : un kilomètre d’autoroute sans péage coûte en entretien. En revanche, un kilomètre d’autoroute concédée rapporte énormément d’argent au budget de la Nation, via l’impôt sur les sociétés, la récupération de la TVA et les différentes taxes autoroutières.
Je voterai symboliquement cet amendement, s’il n’est pas retiré. Dans la période actuelle, nous devons envoyer des signaux à nos concitoyens contribuables, dont certains sont exaspérés. Notre administration des routes est capable d’entretenir correctement notre patrimoine routier si on lui en donne les moyens.
Nous avons eu ce débat lors de l’examen de la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Cet amendement avait alors déjà été présenté.
Si l’on crée une taxe, on sait très bien qui la supportera en définitive. Il existe d’ailleurs un précédent.
Je profite de l’occasion pour rappeler, madame la ministre, que le Conseil d’État a donné raison à Raymond Avrillier
Mme la ministre opine
En tout état de cause, si une taxe devait être mise en place, elle devrait, me semble-t-il, contribuer au financement de l’Afitf.
Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – M. Olivier Jacquin applaudit également.
Pour une fois, je pourrais faire miens les propos de mon collègue Gontard, ou presque !
L’instauration d’une taxation supplémentaire des sociétés d’autoroutes est parfois préconisée par l’Union européenne lorsqu’il s’agit de financer un report modal. À cet égard, je ne puis manquer d’évoquer, madame la ministre, le canal Seine-Nord Europe : mon principal sujet de préoccupation n’a pas changé depuis la nuit dernière ! La création d’une taxe affectée avait été envisagée pour couvrir le remboursement des 800 millions d’euros que la Société du canal Seine-Nord Europe devrait emprunter.
Évidemment, je ne pourrai soutenir cet amendement, car la nouvelle taxe prévue se reporterait sur tous les automobilistes, mais j’aimerais connaître votre avis sur le sujet, madame la ministre.
Mon amendement aura au moins eu la vertu d’ouvrir le débat ! Madame la ministre, vous sous-entendez qu’il est un peu facile de faire de telles propositions, mais les sociétés d’autoroutes bénéficient de l’apport touristique.
Je vais retirer mon amendement, car les contrats passés avec les sociétés d’autoroutes sont quasiment léonins : chaque fois que l’on veut faire quelque chose, on se retrouve bloqué, parce qu’in fine c’est l’usager qui paie.
Cela étant, j’y insiste, une quasi-industrie française est aujourd’hui en train de sombrer, parce que le Gouvernement a fait le choix de la priver de crédits.
L’amendement n° 223 rectifié bis est retiré.
La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur Bascher, les surpéages sont en définitive des péages payés par les usagers. J’imagine que vous pensez davantage aux poids lourds qu’aux véhicules de particuliers
M. Jérôme Bascher acquiesce.
L’amendement n° 297 rectifié ter, présenté par Mmes Lienemann, Gréaume et Apourceau-Poly n’est pas soutenu.
L’amendement n° 315, présenté par M. Grand, est ainsi libellé :
Après l’article 40
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La deuxième phrase du troisième alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi rédigée : « Il peut être procédé à un allongement de la durée de la délégation lorsque leur financement ne peut être couvert par l’augmentation raisonnable des tarifs de péage, l’allongement de cette durée ainsi que l’augmentation des tarifs devant être strictement limités à ce qui est nécessaire. »
La parole est à M. Jean-Pierre Grand.
Aujourd’hui, en France, certains projets routiers sont bloqués en l’absence de possibilités de financement par l’État et les collectivités territoriales. Il s’agit notamment de projets de connexion aux autoroutes, qui pourraient être utilement adossés aux concessions existantes et financés uniquement par l’allongement de leur durée. En ce qui concerne ma région, j’évoquerai en particulier le passage à 2x3 voies de l’A 9 au Boulou et la bifurcation de cette même autoroute à Narbonne.
Cette solution a déjà été validée par l’Union européenne et utilisée dans le cadre des plans de relance autoroutiers, comme celui de 2015, qui prévoit plus de 3 milliards d’investissements en échange d’un allongement de deux ans et demi des concessions concernées. Mais aujourd’hui, le financement de tels adossements ne peut être couvert que par une augmentation des tarifs des péages, ce que je conteste.
C’est pourquoi je propose de réintroduire la possibilité de financer certains projets par un allongement raisonnable de la durée de la concession. Permettez-moi, madame la ministre, de prendre l’exemple, dans mon département de l’Hérault, du projet de liaison entre l’A 750 et l’A 9, d’une longueur de 6, 3 kilomètres, afin d’assurer le contournement ouest de Montpellier, pour un coût estimé à 250 millions d’euros environ. Les travaux nécessaires pourraient utilement être financés par un modeste allongement de la concession, de l’ordre de six mois seulement.
Aucune autre solution ne peut être sérieusement envisagée pour financer en totalité ce chaînon manquant entre l’A 750 et l’A 709 dans la métropole de Montpellier, sauf à créer une autoroute à péage, ce qu’il est hors de question que nous, élus locaux, acceptions. D’ailleurs, ce ne serait pas conforme à la volonté du Gouvernement d’améliorer le pouvoir d’achat de nos concitoyens.
Cet amendement traduit en réalité l’incapacité de notre pays à financer les infrastructures nécessaires en termes d’aménagement du territoire partout dans nos régions. Cela étant dit, il revient sur le dispositif introduit en 2015 au travers de l’article 15 de la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques. La commission a eu l’occasion de rappeler son travail sur ce sujet lors de l’examen de la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes défendue par le groupe CRCE. Je ne suis pas favorable à ce que l’on fasse sauter ce verrou, car cela donnerait l’impression que les concessions peuvent être rallongées au gré des besoins, alors même que nous avons jugé qu’une durée de concession de soixante-dix ans, pour ADP, c’était beaucoup.
En conclusion, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Il est toujours possible de financer par adossement et par allongement de la durée de la concession la réalisation d’un tronçon autoroutier, sous diverses réserves : il faut notamment pouvoir démontrer que ce tronçon ne peut pas faire l’objet d’une concession autonome, ce qui peut être le cas pour le contournement ouest de Montpellier.
Toutefois, depuis la loi de 2015, un allongement de la concession ne peut intervenir qu’après un vote du Parlement. Étant donné la sensibilité du sujet, cela me semble légitime.
J’ai bien compris votre préoccupation quant au contournement ouest de Montpellier, monsieur Grand, mais je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
M. Jean-Pierre Grand. Madame la ministre, nous venons de faire un énorme pas en avant. Je conçois parfaitement que l’on ne changera pas la loi aujourd’hui. Je comprends la position de la commission, qui rejoint un peu celle du Gouvernement, mais j’ai observé, monsieur le président de la commission, que l’Eure avait pu bénéficier d’un allongement de la durée de la concession par rapport à ce qui avait été prévu en 2015.
M. le président de la commission s ’ étonne.
Je comprends donc pourquoi la commission n’est pas violemment opposée à mon amendement…
Protestations.
Je prends acte, madame la ministre, du fait que vous n’avez pas fermé la porte, tant s’en faut. Vous avez dit qu’un allongement de la durée de la concession devait être approuvé par le Parlement. Je suis certain que l’on trouvera un consensus pour permettre la réalisation du projet de liaison de l’A 9 et de l’A 75 pour le contournement de Montpellier. Ce sont tout de même 500 000 personnes qui subissent, tous les jours, l’embolisation de ce territoire. Je me fais aujourd’hui leur porte-parole.
Cela étant dit, je retire l’amendement, monsieur le président.
L’amendement n° 315 est retiré.
La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Je ne comptais pas intervenir, étant plutôt économe de ma parole, mais puisque M. Grand me provoque et souhaite que l’on parle de l’Eure…
Tout d’abord, je n’ai pas connaissance d’un rallongement de la durée de la concession dans l’Eure – à moins que vous ne l’écriviez avec un « h » ! §Vous m’apprenez là quelque chose… Comme vous le savez, il n’appartient pas aux sénateurs de renégocier la durée des concessions.
Pour être tout à fait clair, je suis, contrairement à ce que vous avez donné à entendre, violemment opposé à l’allongement de la durée des concessions ! Malheureusement, comme cela a bien été mis en évidence par Jean-Jacques Filleul et Louis-Jean de Nicolaÿ en 2014, les concessions conclues entre l’État et les sociétés d’autoroutes sont manifestement et excessivement déséquilibrées au profit de celles-ci. Pour ma part, je n’attends donc qu’une chose : que ces concessions arrivent à échéance pour que l’on puisse renégocier.
Si, d’aventure, on parvenait à renégocier des contrats plus équilibrés, on pourrait alors éventuellement envisager d’en rallonger la durée. Mais, dans le contexte actuel, il est plutôt urgent de pouvoir les renégocier ! Nous l’avons tous souligné, quelles que soient les travées sur lesquelles nous siégeons, la situation actuelle est intolérable. Il est insupportable qu’une condamnation à verser des pénalités aux sociétés d’autoroutes consécutive à un gel de tarif coûte à l’usager 500 millions d’euros de plus. Tout le volontarisme de Mme la ministre a été nécessaire pour obtenir un petit geste des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Il est insupportable que l’État soit quasiment obligé de quémander un geste commercial auprès de ces sociétés ! Il est insupportable que la moindre taxe se répercute sur l’automobiliste !
Sourires.
… mais il est insupportable de voir les sociétés d’autoroutes réaliser une marge de 70 % !
Les concessions représentent 13 % du chiffre d’affaires de certains groupes, mais 60 % de leurs bénéfices ! C’est insupportable !
C’est pour cette raison que je ne suis pas non plus favorable à toutes les mesures visant à réduire les quelques pouvoirs sur les sociétés d’autoroutes que la loi dite Macron a dévolus à l’Arafer, ce qui est heureux. Il serait tout à fait souhaitable qu’il y ait davantage de transparence. À cet égard, je me réjouis que le Conseil d’État ait enfin condamné l’État et les sociétés d’autoroutes à porter à la connaissance du public le contenu des contrats qui ont été signés en 2015. J’indique que, en tant que président de commission, j’avais écrit au Premier ministre de l’époque, Manuel Valls, au ministre de l’économie de l’époque, Emmanuel Macron, et à la ministre de l’écologie de l’époque, Mme Royal, pour obtenir communication de ces contrats, mais on avait refusé de nous les donner. On est dans un système tout à fait opaque, ce que je trouve inadmissible !
Monsieur Grand, si c’est là ce que vous vouliez m’entendre dire, oui, je suis violemment opposé à l’allongement de la durée des concessions et je suis violemment opposé à la manière dont ont été conclues les concessions des sociétés d’autoroutes à l’époque où M. de Villepin était Premier ministre.
Applaudissements sur des travées du groupe Union Centriste et sur les travées du groupe socialiste et républicain.
L’amendement n° 572 rectifié ter, présenté par M. Grand, Mme Primas et M. Gremillet, est ainsi libellé :
Après l’article 40
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Au b du 2° du I de l’article L. 5215-20, le mot : « voirie ; » est remplacé par les mots : « la voirie d’intérêt communautaire et sa » ;
2° Au début du 11° du I de l’article L. 5215-20-1, les mots : « Voirie et » sont remplacés par les mots : « Voirie d’intérêt communautaire et sa » ;
3° Au b du 2° du I de l’article L. 5217-2, le mot : « voirie ; » est remplacé par les mots : « la voirie d’intérêt métropolitain et sa signalisation » ;
4° Au 1° du I de l’article L. 5218-2, les mots : « voirie” et “ » sont remplacés par les mots : « la voirie d’intérêt métropolitain et sa ».
La parole est à M. Jean-Pierre Grand.
Monsieur le président de la commission, il est facile d’être opposé au rallongement des concessions, mais la question du financement reste posée. Dans l’Eure, les véhicules ne roulent pas à touche-touche le matin, mais chez nous, dans le Midi, c’est le cas…
Arrêtez de parler d’un département que vous ne connaissez pas ! Il y a des voitures, dans l’Eure !
J’en viens à l’amendement.
Les réformes territoriales successives ont conduit à la création d’établissements publics de coopération intercommunale toujours plus gros et aux compétences de plus en plus larges. Elles ne sont pas étrangères à la lassitude et au désarroi des maires et de l’ensemble des élus municipaux.
Pour les communautés urbaines et les métropoles, le transfert obligatoire de la compétence pour toutes les voiries s’est souvent opéré au prix d’un grand nombre de difficultés. Les maires ont été dépossédés de cette compétence de proximité essentielle, dont l’exercice nécessite réactivité et vision prospective.
Nous avons à présent tout le recul nécessaire pour dresser un constat objectif : les communes n’ont aucune maîtrise des coûts des travaux réalisés sur les voiries transférées. Or, je le rappelle, ce sont les communes qui, via les attributions de compensation, financent ces travaux. En outre, il n’y a aucune recherche de concours financiers pour augmenter les recettes, aucune garantie que les travaux correspondent parfaitement aux attentes du maire et des usagers, aucune garantie d’acceptation des travaux souhaités par la municipalité – une métropole peut se comporter comme une collectivité de plein exercice –, aucune garantie en termes d’investissements, au-delà des attributions de compensation, pour entretenir et rénover le patrimoine des voiries.
De plus, les maires constatent, à l’expérience, un rallongement important des délais d’études, de lancement des appels d’offres, de mise en chantier et d’exécution des travaux.
C’est pourquoi je propose d’établir une hiérarchisation des voiries, en distinguant les voiries d’intérêt communautaire, relevant de l’EPCI, et les voiries d’intérêt communal, relevant de la commune.
Cet amendement a déjà été adopté par le Sénat, sur l’initiative de Mme la présidente Sophie Primas, lors de l’examen de la proposition de loi relative à l’équilibre territorial et à la vitalité de la démocratie locale.
Mes chers collègues, vous l’aurez compris, il s’agit là d’un amendement de cohérence et de bon sens.
Cet amendement a effectivement déjà été adopté, sur l’initiative de notre collègue Sophie Primas.
La loi Maptam de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles a conduit à la création d’EPCI de taille très importante, incluant un grand nombre de communes et prenant la forme de communautés d’agglomération, de communautés urbaines ou de métropoles. Pour ces deux dernières catégories, la compétence voirie est obligatoire et totale, ce qui implique que les communautés urbaines et les métropoles exercent des compétences d’ultraproximité, dont l’entretien quotidien de la voirie, alors que ces EPCI devraient se concentrer sur la stratégie territoriale et les grands plans d’aménagement. Cela conduit ces EPCI à se détourner de leurs missions véritables et engendre un sentiment de dépossession des maires à l’égard de leurs administrés.
En conséquence, cet amendement vise à restreindre la compétence de la communauté urbaine et de la métropole à la voirie principale déterminée d’intérêt communautaire ou métropolitain par l’organe délibérant. L’avis est favorable.
Comme vous le savez, le Gouvernement et le Président de la République ne souhaitent pas revenir sur les lois Maptam et NOTRe. On ne peut pas passer son temps à faire et défaire des lois dont la mise en œuvre a coûté beaucoup d’énergie.
Pour autant, un certain nombre d’attentes émergent à l’évidence du grand débat, concernant notamment la possibilité pour les maires de s’exprimer dans de très grandes intercommunalités. Le sujet mérite que l’on mène une réflexion globale, plutôt que de revenir sur les équilibres de ces lois par morceaux ou par touches.
En conséquence, je vous suggère, monsieur le sénateur, de retirer votre amendement, au bénéfice de l’engagement d’une réflexion d’ensemble.
J’aurais voté le précédent amendement de M. Grand s’il n’avait pas été retiré. En effet, quand on arrive à Montpellier par l’A 750, après avoir traversé le Larzac, on passe de deux voies à une seule, tellement embouteillée que notre collègue a parfaitement raison de réclamer la réalisation de ce contournement autoroutier.
J’en reviens au présent amendement.
Quand on a créé les communautés de communes, on leur a transféré la compétence voirie seulement pour les voies les plus importantes, la voirie secondaire restant à la charge des communes : il faut poursuivre dans cet esprit, même pour les plus grosses intercommunalités. En effet, les maires sont plus réactifs et plus proches du terrain.
Je voterai cet amendement.
Je soutiens également cet amendement.
Madame la ministre, en dépit de ce que vous nous avez dit, certaines dispositions de la loi NOTRe mériteraient d’être revues. Les grandes intercommunalités ne peuvent pas assumer toutes les compétences : l’échelon de base que forment nos communes et nos bourgs est en mesure de répondre à la demande de davantage de proximité et de démocratie locale.
Madame la ministre, je sais que ce sujet ne relève pas de votre compétence, mais il importe que l’on se mette d’accord.
Nous ne voulons pas d’un grand soir de la loi NOTRe, cette loi ayant elle-même été un grand soir très ténébreux, sans lumière ! §Il faut le reconnaître, il s’agit d’un texte hasardeux, qui complique l’exercice des missions dans les territoires.
Il serait plus raisonnable, à mon sens, de procéder à des améliorations là où c’est nécessaire pour garantir l’efficacité, plutôt que d’afficher une ambition certes très légitime, mais qui n’aura guère de chances de déboucher sur un résultat satisfaisant. Il vaut mieux assouplir certains dispositifs, donner de la liberté et de l’agilité, en renonçant à l’esprit autoritaire de standardisation qui a prévalu lors de l’élaboration de la loi NOTRe et qui nous complique bien la vie !
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 40.
Chapitre IV
Mesures diverses
I. – Le titre IV du livre III de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 5343-2 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« Les ouvriers dockers professionnels et les ouvriers dockers occasionnels sont recensés par port. Parmi les ouvriers dockers professionnels, les ouvriers dockers mensualisés habilités à conserver leur carte professionnelle en application de l’article L. 5343-3 et les ouvriers dockers professionnels intermittents sont inscrits, par port, sur un registre tenu par un organisme national défini par la convention collective applicable aux ouvriers dockers ou, à défaut, par décret en Conseil d’État.
« Les conditions d’application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d’État. » ;
2° L’article L. 5343-3 est ainsi modifié :
a) À la première phrase du quatrième alinéa, la référence : « au 1° de l’article L. 5343-9 » est remplacée par la référence : « à l’article L. 5343-2 » ;
b) Au début du dernier alinéa, les mots : « Lorsque le licenciement intervient pour une autre cause, le bureau central de la main-d’œuvre, institué par l’article L. 5343-8, décide » sont remplacés par les mots : « Lorsque le licenciement intervient pour une autre cause ou lorsqu’il est procédé à la radiation mentionnée à l’article L. 5343-16, le président de la caisse de compensation des congés payés chargée des entreprises de manutention portuaire mentionnée à l’article L. 5343-24, compétente pour le port concerné, décide, après avis de la commission paritaire spéciale lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21, » ;
3° L’article L. 5343-5 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5343 -5. – Tout ouvrier docker professionnel intermittent doit être disponible à l’embauche. Il est tenu d’informer la caisse de compensation des congés payés compétente pour le port concerné, de sa situation selon des modalités fixées par le président de cette caisse sur proposition de la commission paritaire spéciale, lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21. À défaut d’une décision du président de la caisse de compensation des congés payés, ces modalités sont déterminées par arrêté des ministres chargés du travail et des ports maritimes.
« Tout ouvrier docker professionnel intermittent est également tenu d’accepter le travail qui lui est proposé. » ;
4°
Supprimé
5° La section 2 du chapitre III est ainsi modifiée :
a)
b)
c)
6° L’article L. 5343-15 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5343 -15. – Le nombre d’ouvriers dockers professionnels intermittents pour chaque port ne peut excéder une limite déterminée par le nombre de vacations chômées des dockers professionnels intermittents au cours des six derniers mois rapporté au nombre total des vacations travaillées et chômées de ces dockers au cours de la même période. Ce rapport, exprimé en pourcentage, peut varier en fonction de l’effectif des dockers professionnels intermittents relevant de chaque port et en fonction du caractère saisonnier de certains trafics. Il est fixé par voie réglementaire et ne peut excéder 30 %. » ;
7° L’article L. 5343-16 est ainsi modifié :
a) À la première phrase du premier alinéa, les mots : « des limites définies » sont remplacés par les mots : « de la limite définie », la référence : « au 1° de l’article L. 5343-9 » est remplacée par la référence : « à l’article L. 5343-2 » et, à la seconde phrase, les mots : « l’une ou l’autre de ces limites » sont remplacés par les mots : « la limite » ;
b) À la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « du bureau central de la main d’œuvre définit, après consultation du bureau, » sont remplacés par les mots : « de la caisse de compensation de congés payés compétente pour le port concerné, définit, après avis de la commission paritaire spéciale lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21, » ;
c) À la première phrase du troisième alinéa, les mots : « du bureau central de la main-d’œuvre établit, après consultation du bureau, » sont remplacés par les mots : « de la caisse de compensation des congés payés, établit, après avis de la commission paritaire spéciale lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21 et après les mots : « deuxième alinéa », sont insérés les mots : « du présent article » ; » ;
8° Au second alinéa de l’article L. 5343-17, les mots : « du bureau central de la main d’œuvre, » sont remplacés par les mots : « de la commission paritaire spéciale compétente pour le port concerné lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21, » ;
9° Au premier alinéa de l’article L. 5343-18, les mots : « après s’être présenté régulièrement » sont remplacés par les mots : « et s’est montré disponible », les mots : «, après pointage, » sont supprimés, les mots : « est fixé » sont remplacés par les mots : « et les conditions d’évolution sont fixés », et, à la fin, le mot : « interministériel » est remplacé par les mots : « du ministre chargé des ports maritimes » ;
10° Le premier alinéa de l’article L. 5343-21 est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Dans les ports où sont employés des ouvriers dockers professionnels intermittents, une commission paritaire spéciale est instituée.
« Elle exerce, pour les ouvriers dockers professionnels intermittents assurant une vacation dans une entreprise de manutention portuaire dépourvue de comité social et économique, les compétences mentionnées au deuxième alinéa de l’article L. 2312-5 du code du travail pour les entreprises d’au moins onze salariés et de moins de cinquante salariés ainsi qu’aux 3°, 4° et 5° de l’article L. 2312-8 et de l’article L. 2312-9 du même code pour les entreprises d’au moins cinquante salariés.
« La commission paritaire spéciale est également compétente pour se prononcer sur les critères retenus pour déterminer l’ordre de radiation des ouvriers dockers professionnels intermittents dans les conditions prévues à l’article L. 5343-16 du présent code et pour délivrer les avis mentionnés aux articles L. 5343-3 et L. 5343-16.
« La commission paritaire spéciale est rattachée, pour les besoins de son fonctionnement, à la caisse de compensation des congés payés mentionnée à l’article L. 5343-24. » ;
11° La section 3 du chapitre III, qui devient la section 4, comprend l’article L. 5343-23 qui devient l’article L. 5343-24 ;
12° Est rétablie la section 3 du même chapitre III intitulée : « Caisses de compensation des congés payés », et comprenant un article L. 5343-23 ainsi rédigé :
« Art. L. 5343 -23. – Il est créé, dans chaque port maritime ou pour plusieurs de ces ports, une caisse de compensation des congés payés des entreprises de manutention chargée de répartir les charges résultant de l’octroi des congés payés entre tous les employeurs occupant des ouvriers dockers dans le ou les ports concernés.
« Dans les ports qui comportent des ouvriers dockers professionnels intermittents, cette caisse assure, en outre, le paiement des indemnités mentionnées aux articles L. 5343-17 et L. 5343-18 ainsi que le recouvrement des sommes dues par les entreprises au titre de ces indemnités.
« Tous les employeurs occupant des ouvriers dockers dans un port où une caisse a été créée sont tenus de s’y affilier.
« Un décret détermine les conditions d’application du présent article et notamment les modalités de création et d’agrément par l’autorité administrative des caisses de compensation des congés payés, les règles de compensation de congés payés et les modalités de perception des contributions des employeurs. » ;
13° La section 1 du chapitre IV est abrogée.
14°
II. – La Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers mentionnée à l’article L. 5343-9 du code des transports en vigueur à la date de promulgation de la présente loi est dissoute à une date fixée par décret et au plus tard le dernier jour du sixième mois à compter de cette date. Un liquidateur est chargé de la dévolution des biens de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers. Il est désigné dans des conditions fixées par décret.
Au plus tard à la date de dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers, les comptes des bureaux centraux de la main d’œuvre que la Caisse tient en application de l’article L. 5343-12 du même code sont ramenés à l’équilibre financier dans des conditions fixées par décret. Le recouvrement des contributions et l’apurement des comptes débiteurs sont effectués au prorata de la masse salariale déclarée à la Caisse par chaque entreprise affiliée au cours des douze mois précédents. Toutefois, les fonds restant après paiement des dettes et recouvrement des créances sont versés à un fonds géré par un organisme national agréé par le ministre chargé des ports maritimes.
Ce fonds est géré au nom et au profit des caisses de compensation des congés payés des personnels chargées des entreprises de manutention des ports mentionnées à l’article L. 5343-23 du même code résultant du I du présent article. Il est exclusivement dédié au financement d’actions en faveur de l’embauche et de la formation professionnelle des ouvriers dockers et à la garantie du paiement des indemnités mentionnées aux articles L. 5343-17 et L. 5343-18 du code des transports.
Les modalités d’agrément de l’organisme national assurant la gestion du fonds, ainsi que les conditions d’utilisation, de répartition, de libération et de contrôle des sommes concourant au financement de ces actions sont définies par décret.
III. – Le I du présent article entre en vigueur à compter de la dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers dans les conditions prévues au II. –
Adopté.
I. – L’article L. 1321-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Le 1° est complété par les mots : «, ainsi que, pour les transports routiers de marchandises, les conditions dans lesquelles un accord collectif de branche peut déterminer leur taux de majoration » ;
2° Il est ajouté un 4° ainsi rédigé :
« 4° Les conditions de définition, par voie d’accord collectif de branche, du régime d’indemnisation applicable à l’amplitude, aux coupures et aux vacations dans les entreprises de transport routier. »
II. – Le chapitre Ier du titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports est complété par un article L. 3311-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 3311 -2. – Un arrêté conjoint des ministres chargés du travail et des transports peut, en tenant compte, le cas échéant, d’un accord collectif de branche, fixer un niveau minimal pour l’indemnisation des frais de déplacement des salariés des entreprises de transport routier de personnes ou de marchandises, lorsqu’ils ne sont pas remboursés intégralement par l’employeur sur justificatifs. »
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 91 rectifié est présenté par M. Vaspart, Mmes Lamure et Morhet-Richaud, M. Lefèvre, Mme Gruny, MM. Gremillet, Priou, Savary, Darnaud et Daubresse, Mmes Deromedi, Di Folco et Bruguière, MM. D. Laurent, Moga, Rapin et Schmitz, Mme Vullien, M. Bascher, Mmes Billon et Canayer, MM. Cuypers et Courtial, Mme Duranton, M. Genest, Mme Imbert et MM. Laménie, Le Nay et H. Leroy.
L’amendement n° 282 est présenté par M. Decool.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 4
Rédiger ainsi cet alinéa :
« 4° Le régime d’indemnisation applicable à l’amplitude, aux coupures et aux vacations dans les entreprises de transport routier tel qu’il résulte d’un accord collectif de branche. »
II. – Alinéa 6
Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés :
« Art. L. 3311 -2. – Lorsqu’ils ne sont pas directement pris en charge par l’employeur, les modalités de remboursement des frais de déplacement des ouvriers des entreprises de transport routier, constituent un usage professionnel, et les montants d’indemnisation sont réputés utilisés conformément à leur objet.
« Est notamment concerné par cet usage le versement des frais de repas du midi et du soir lié au service, correspondant à une contrainte opérationnelle pesant sur le salarié de prendre son repas au restaurant.
« Il est spécifié que l’usage prévu au premier alinéa est également applicable aux situations dans lesquelles les personnels concernés sont affectés à une opération professionnelle hors de leur lieu de travail, alors même que cette opération se déroulerait à proximité du siège de l’entreprise ou du domicile du salarié ou que la pause repas serait réduite ou interrompue pour une raison impérative à l’activité spécifique du secteur.
« Les modalités de remboursement et montants d’indemnisation mentionnés au premier alinéa sont fixés par arrêté pris consécutivement à un accord collectif de branche ou, à défaut, par décret.
« Le présent article s’applique dans le respect du Protocole relatif aux frais de déplacement des ouvriers du 30 avril 1974. »
La parole est à M. Michel Vaspart, pour présenter l’amendement n° 91 rectifié.
Il s’agit de transposer le protocole d’accord du 4 octobre 2017, par lequel les partenaires sociaux de la branche des transports routiers et activités auxiliaires des transports, le ministère du travail et le ministère des transports ont souhaité sécuriser le régime social et fiscal du protocole relatif aux frais de déplacement du 30 avril 1974, spécifique à cette branche. Cet amendement permet de répondre à une attente forte de la profession.
L’amendement n° 282 n’est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission ?
Cet amendement a pour objet d’inscrire dans la loi les dispositions d’un protocole d’accord de 1974 relatif aux frais de déplacement dans la branche des transports routiers.
D’après les informations qui ont été portées à notre connaissance, cette demande vient du fait qu’il existe parfois des divergences d’appréciation entre certaines Urssaf et les entreprises de transport sur les modalités de remboursement de ces frais.
Pourtant, ces modalités sont précisées dans une circulaire de l’Acoss, l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale, et devraient donc être appliquées de manière uniforme. Peut-être Mme la ministre pourra-t-elle nous indiquer si des dispositions ont été prises, ou vont l’être, pour assurer l’application de ce protocole d’accord par les Urssaf.
En tout état de cause, je ne pense pas que ce soit à la loi de régler ce qui relève d’un problème d’application d’un protocole d’accord. La commission demande donc à l’auteur de cet amendement de bien vouloir le retirer, faute de quoi elle y sera défavorable.
Je confirme qu’une circulaire existe bien, qui peut faire l’objet d’interprétations différentes. Nous sommes en train de donner des instructions pour en assurer une application homogène. Il ne me paraît pas souhaitable d’inscrire dans la loi ce qui relève d’une circulaire, en particulier les instructions qui doivent être données pour qu’elle soit correctement appliquée. Je demande également le retrait de cet amendement.
L ’ article 42 est adopté.
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, dans un délai de neuf mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs à la date du 31 décembre 2019.
Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance mentionnée au premier alinéa.
L’amendement n° 199, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Fabien Gay.
L’article 43, introduit dans le texte par la lettre rectificative du 20 février dernier, prolonge l’habilitation du Gouvernement à déterminer par voie d’ordonnance les conditions de négociation collective au sein de la branche ferroviaire, afin notamment de tirer les conséquences de l’éventuelle absence de conclusions de la convention collective de branche au 31 décembre 2019.
En cohérence avec la position que nous avons défendue lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire et notre refus de la fin du statut des cheminots au 1er janvier 2020, nous ne souhaitons pas que soit prolongée l’habilitation à légiférer par ordonnance dans un domaine, la définition d’une convention collective, qui, selon nous, relève strictement de la démocratie sociale.
Le temps de la démocratie sociale doit être respecté. Nous regrettons donc que cette habilitation ouvre la voie, plus ou moins explicitement, à un recours abusif aux ordonnances en matière sociale. Il s’agit en effet, sous couvert de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs dans un délai déterminé, de créer les conditions juridiques permettant d’imposer aux salariés une nouvelle convention collective ou, pour le moins, d’en brandir la menace.
La rédaction de cet article, qui permet au Gouvernement de tirer les conséquences de l’absence d’accords, est beaucoup trop vague à nos yeux et mériterait d’être précisée. Étant extrêmement attachés à la défense des droits des cheminots, qui sont le cœur du service public ferroviaire, nous ne souhaitons pas qu’une simple ordonnance puisse porter atteinte à des droits collectifs acquis. Nous appelons encore une fois le Gouvernement à revenir sur l’extinction du statut des cheminots.
Le prolongement de l’habilitation à légiférer par ordonnance pour sécuriser les négociations de la branche du transport ferroviaire, disposition que nous avions initialement adoptée dans la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, mais qui a expiré, vise à permettre au Gouvernement de légiférer en cas d’absence de conclusion de la convention collective avant le 1er janvier 2020, date à laquelle prendra fin l’embauche au statut des salariés de la SNCF. Il est important de maintenir cet article : par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur l’amendement.
L’objet de l’article 43 est tout le contraire de ce que vous venez de décrire, monsieur Gay. Nous avons souhaité privilégier la négociation collective, et donc laisser prioritairement le temps à celle-ci de bâtir le futur cadre social de la branche. Je m’étais engagée à l’égard des cheminots à ce que l’État puisse reprendre la main pour établir ce cadre social si cette négociation collective devait ne pas aboutir.
Nous avons souhaité donner plus de temps que ce qui était envisagé initialement pour la préparation de cette convention collective. Logiquement, je souhaite que l’on puisse garder cette faculté de donner un cadre social à l’ensemble de la branche si la négociation collective n’aboutissait pas.
Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Madame la ministre, nous avons longuement débattu de cette question lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
À l’époque, nous vous avions posé une question extrêmement précise. Les cheminots et leurs syndicats savaient que s’ils se retrouvaient seuls face aux patrons, hors la présence de l’État, les négociations seraient extrêmement compliquées. C’est pourquoi nous avions à plusieurs reprises relayé auprès de vous leur souhait que l’État soit présent à la table des négociations.
Or, six mois plus tard, on constate que les négociations n’aboutiront pas dans le temps imparti, faute de participation de l’État à celles-ci. C’est pourquoi vous demandez aujourd’hui une prolongation du délai. Changeant de discours, vous nous dites maintenant que si les négociations n’aboutissent pas, le Gouvernement reprendra la main. De notre côté, en revanche, le discours n’a pas varié : nous souhaitons, comme les syndicats, que l’État soit représenté dès maintenant à la table des négociations, pour que celles-ci puissent déboucher le plus rapidement possible.
Madame la ministre, voilà plusieurs fois que vous affirmez que nous n’avons pas bien compris le sens de tel ou tel article. Nous ne sommes qu’un petit groupe de seize parlementaires, certes, mais nous travaillons beaucoup et nous savons lire. Nous avons le droit d’avoir un avis différent du vôtre. Je viens de prouver que vous aviez changé de discours en l’espace de six mois. Alors que vous affirmiez que les négociations aboutiraient rapidement, hors la présence de l’État, cet article montre qu’il faudra finalement plus de temps et que vous serez obligée de vous asseoir à la table des négociations.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Je voudrais demander à Mme la ministre où en sont l’approbation et la mise en œuvre de l’ordonnance sur la gouvernance de SNCF Réseau et lui rappeler mon souhait de voir des représentants du Parlement participer à cette gouvernance. Nous avions évoqué la possibilité qu’un député et un sénateur siègent au conseil de surveillance de SNCF Réseau, comme aujourd’hui à celui de la SNCF. Quid de cette demande, dont il n’a pas été pris acte officiellement pour le moment ? Il nous paraît important que le Parlement soit associé à la gouvernance de cette entreprise nationale.
Le calendrier pour l’ordonnance sur les statuts n’a pas changé : elle sera présentée en juin et doit faire l’objet de consultations, qui vont prochainement démarrer et dureront deux mois. La composition précise du conseil d’administration et des autres comités relève du domaine réglementaire. Pour autant, je suis favorable à ce que des parlementaires soient associés aux instances de SNCF Réseau.
L ’ article 43 est adopté.
L’amendement n° 602 rectifié bis, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 43
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2121-20 du code des transports est ainsi modifié :
1° Après le troisième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Le présent article s’applique lorsque les contrats transférés au nouvel attributaire sont ultérieurement transférés vers une filiale ou une entreprise sous-traitante de celui-ci pendant la durée du contrat de service public. » ;
2° Au quatrième alinéa les mots : « Le présent article » sont remplacés par le mot : « Il ».
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Le sujet est important. L’absence de traitement de la question soulevée par cet amendement a en effet constitué un point de blocage dans la négociation de l’accord de branche sur les transferts de personnels prévu à l’article L. 2121-23 du code des transports.
Ce point aurait certes pu être réglé dans le cadre du projet de loi pour un pacte ferroviaire, mais cela n’a pas été le cas. Il faut aujourd’hui donner des assurances sur le fait qu’il le sera au travers du présent projet de loi.
Notre amendement vise à sécuriser la continuité des droits des salariés transférés à un nouvel attributaire d’un contrat de service public en cas de sous-traitance mise en place pour la réalisation de l’activité transférée et de transfert ultérieur des contrats de travail vers ce ou ces sous-traitants, que ceux-ci soient des entreprises filiales ou des entreprises tierces. Il s’agit d’assurer l’application pleine et entière des garanties données par la loi aux salariés transférés, en prévenant la mise en œuvre de montages permettant de contourner les dispositions prévues.
Le fait de conforter les garanties des salariés est évidemment propice à l’instauration d’un climat de confiance et permettra d’éviter les réticences, voire les blocages, lors des transferts d’activités et des contrats de travail nécessaires à leur réalisation. C’est une condition directe de la continuité du service public lors des changements d’attributaire.
Il s’agit en quelque sorte d’un amendement d’appel : pouvez-vous, madame la ministre, nous apporter des précisions sur ce point ?
Il me semble que cet amendement est satisfait, car la loi pour un nouveau pacte ferroviaire dispose que les salariés transférés à une nouvelle entreprise bénéficient de certains droits garantis, y compris quand leur contrat de travail est ultérieurement transféré à une autre entité.
Sous réserve des précisions que pourra nous apporter la ministre sur ce point, la commission émet un avis défavorable sur l’amendement.
En effet, la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire permet d’assurer le maintien des garanties accordées aux salariés en cas de transferts successifs vers un nouvel opérateur, mais sous réserve que le salarié reste couvert par les stipulations de la convention collective de la branche ferroviaire.
Le cas de figure visé ici est, par exemple, celui de salariés chargés de la maintenance du matériel ferroviaire qui pourraient être transférés une première fois dans le cadre d’un lot « exploitation-maintenance », puis une nouvelle fois dans le cadre d’une externalisation d’activités de maintenance. Ils pourraient alors de fait ressortir au champ de la branche métallurgie, par exemple, et perdre le bénéfice des garanties prévues au titre du nouveau pacte ferroviaire.
Ce sujet a fait l’objet d’un début de discussion entre les partenaires sociaux, sachant que plusieurs branches sont potentiellement concernées. Dans l’attente de l’approfondissement de cette discussion, je sollicite le retrait de cet amendement.
Monsieur Houllegatte, l’amendement n° 602 rectifié bis est-il maintenu ?
L’amendement n° 602 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° 601 rectifié bis, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 43
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2121-23 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Un accord de branche étendu ou à défaut un accord du groupe public ferroviaire unifié précise les conditions dans lesquelles les articles L. 1222-12 et suivants du code du travail relatifs à la mobilité volontaire sécurisée s’appliquent à l’appel prioritaire au volontariat des salariés prévu au présent article. »
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Cet amendement vise à faire compléter, par des dispositions conventionnelles, le dispositif mis en place pour donner la priorité à la mobilité volontaire des salariés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, notamment des trains express régionaux.
Une négociation collective expressément prévue par la loi permettra de fixer les conditions dans lesquelles ce dispositif, prévu par le code du travail pour favoriser et faciliter des parcours professionnels interentreprises, pourra s’appliquer dans le cadre d’un changement d’attributaire d’un contrat de service public. Une telle disposition doit permettre de renforcer la confiance des salariés et, par conséquent, de favoriser leur engagement dans le dispositif de volontariat qu’a créé la loi du 27 juin 2018.
Il s’agit de consolider le dispositif de transfert des salariés, sachant que le délai de six mois laissé à la négociation collective n’a pas permis de traiter le sujet. L’attractivité du volontariat s’en trouvera renforcée. La réussite du volontariat dans le cadre des changements d’attributaire est un facteur facilitant l’engagement des salariés dans ces évolutions et, par là même, le moyen d’éviter des blocages. C’est une condition directe de la continuité du service public lors des changements d’attributaire.
L’appel au volontariat pour les transferts de personnel, en cas de changement d’opérateur d’un service de transport ferroviaire, n’est pas de même nature que la mobilité volontaire prévue par le code du travail, qui permet à des salariés d’exercer leur activité dans une autre entreprise pour une période donnée, sans qu’il y ait pour autant de transfert de leur contrat de travail. La commission est défavorable à l’amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi ayant pour objet de compléter et moderniser les dispositions relatives à la conservation du domaine public ferroviaire, afin notamment de redéfinir les servitudes actuellement applicables, d’autoriser le gestionnaire d’infrastructures à imposer des prescriptions pour préserver la sécurité des installations ferroviaires et des propriétés riveraines, de renforcer certaines interdictions, et de permettre au gestionnaire d’infrastructures d’intervenir en cas de défaillance des riverains.
Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance mentionnée au premier alinéa. –
Adopté.
L’amendement n° 63 rectifié, présenté par M. Karoutchi, Mme L. Darcos, MM. Charon, Daubresse et de Nicolaÿ, Mme Deromedi, MM. Laménie et Lefèvre, Mmes M. Mercier et Micouleau, MM. Morisset et Panunzi, Mme Procaccia, MM. Regnard, Sido, Vogel, Allizard, Babary et Bizet, Mmes Boulay-Espéronnier et Bruguière, MM. Buffet et Calvet, Mmes Canayer et Chain-Larché, MM. Chaize, Courtial, Cuypers, Danesi et Darnaud, Mme de Cidrac, M. de Legge, Mmes Dumas, Duranton et Garriaud-Maylam, M. Ginesta, Mme Giudicelli, MM. Gremillet et Hugonet, Mme Imbert, M. Kennel, Mmes Lassarade et Lavarde, MM. Pemezec et Poniatowski, Mme Primas, MM. Revet et Savary et Mme Thomas, est ainsi libellé :
Après l’article 44
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code des transports est ainsi modifié :
1° Au début de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie, est ajoutée une sous-section intitulée : « L’organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, hors heures de pointe » et comprenant les articles L. 1222-2 à L. 1222-7 ;
2° La même section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie est complétée par une sous-section ainsi rédigée :
« Sous-section…
« L’organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, en heures de pointe
« Art. L. 1222 -7 -1. – Par dérogation aux articles L. 1222-2 à L. 1222-7, un service normal sur l’ensemble du réseau est garanti, entre 7 h 00 et 9 h 00 et entre 17 h 00 et 19 h 00, pour permettre la liberté d’aller et venir, la liberté d’accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté du commerce et de l’industrie et l’organisation des transports scolaires.
« Ce service garanti correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il garantit également l’accès au service public de l’enseignement les jours d’examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite. » ;
3° Après l’article L. 1222-11, il est inséré un article L. 1222-11-… ainsi rédigé :
« Art. L. 1222 -11 -…. – En cas de défaut d’exécution dans la mise en œuvre du service garanti prévu à l’article L. 1222-7-1, l’autorité organisatrice de transports impose à l’entreprise de transports, quand celle-ci est directement responsable du défaut d’exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d’inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l’autorité organisatrice de transports.
« L’autorité organisatrice de transports détermine par convention avec l’entreprise de transports les modalités pratiques de ce remboursement selon les catégories d’usagers. »
La parole est à M. Roger Karoutchi.
Cet amendement vise à étendre et à clarifier les modalités de remboursement des usagers en cas de mouvements sociaux affectant durablement le trafic. Actuellement, le traitement des demandes de remboursement pose parfois des difficultés entre autorités organisatrices et entreprises.
Nous connaissons bien les difficultés rencontrées par les usagers des transports en cas de perturbations, notamment lors de grèves, ces difficultés étant exacerbées en périodes de pointe.
Toutefois, vouloir imposer aux entreprises de transport d’assurer 100 % des services pendant les heures de pointe même en cas perturbations importantes n’est pas réaliste. On voit mal comment une entreprise dont les salariés sont en grève pourrait respecter une telle obligation. Ce serait également impossible en cas de travaux sur la ligne.
La commission vous demande, mon cher collègue, de bien vouloir retirer votre amendement, faute de quoi elle y sera défavorable. On n’a pas encore trouvé de solution à ce problème.
L’amendement n° 63 rectifié est retiré.
L’amendement n° 910 rectifié, présenté par M. Jacquin, est ainsi libellé :
Après l’article 44
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 1222-12 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les conventions relatives à l’exécution des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional et d’intérêt national contiennent des dispositions relatives à la possibilité de suspension des abonnements en cas de perturbation et à la mise en place, en cas de grèves, de dédommagements forfaitaires automatiques et proportionnels au nombre de jours de grève. »
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Cet amendement vise à mettre en œuvre un dispositif de dédommagement automatique des abonnés en cas de perturbations durables, tant pour les services de transport ferroviaire conventionnés que pour les services non conventionnés. Par exemple, lors de la grève perlée du printemps dernier, certains abonnés ont eu du mal à obtenir un remboursement.
Cet amendement me paraît déjà satisfait : le code des transports prévoit que les autorités organisatrices définissent des plans de transport et des niveaux de service minimum en cas de perturbations, avec la possibilité d’imposer aux entreprises de transport un remboursement total des titres de transport aux usagers en cas de manquement à leurs obligations. La commission est donc défavorable à l’amendement.
Monsieur le rapporteur, cette réponse n’est pas satisfaisante. Vous venez d’évoquer les autorités organisatrices de transport : dans le cas des services de transport non conventionnés, comme les TGV, est-ce à l’État de demander à la SNCF de rembourser les usagers ?
La rédaction de votre amendement fait référence aux « conventions relatives à l’exécution des services de transport » : vous visez donc le transport conventionné de voyageurs, qui est bien couvert par le dispositif du code des transports évoqué par M. le rapporteur.
L’amendement n° 910 rectifié est retiré.
L’amendement n° 673 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 44
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après la première phrase du second alinéa de l’article L. 2102-5 du code des transports, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Ce compte rendu prend la forme d’un chapitre spécifique où sont mesurés et analysés les écarts par rapport aux objectifs annuels de trajectoire économique et financière fixés par ledit contrat. »
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Dans un objectif de transparence, cet amendement vise à instituer un dispositif simple de suivi de l’exécution du contrat de performance de la SNCF.
À la suite de l’entrée en vigueur de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l’État a promis à SNCF Réseau de reprendre une part importante de sa dette et un nouveau contrat de performance a dû être établi. Nous proposons que, dans le compte rendu de la mise en œuvre de ce contrat, figure un chapitre retraçant et analysant les écarts constatés entre les objectifs et la réalité, afin d’assurer un meilleur suivi.
En parlant de transparence, j’ajoute que j’avais écrit en juillet 2018 à la SNCF à ce sujet et que je n’ai jamais obtenu de réponse. Je vous ai également écrit, madame la ministre, et il se trouve que j’ai reçu votre réponse ce matin. Je vous en remercie ! §Dans cette réponse, vous précisez, s’agissant du contrat de performance, que « cette décision a conduit à la définition d’une nouvelle trajectoire économique et financière pour le gestionnaire d’infrastructures ». Quelle est cette trajectoire ? On ne dispose toujours d’aucun élément.
La précision apportée me paraît superflue, étant donné que, chaque année, la SNCF publie dans son rapport financier les éléments relatifs à la gestion du groupe et à sa situation financière, ce qui permet de mesurer d’éventuels écarts par rapport aux objectifs fixés par le contrat-cadre conclu avec l’État. La commission est donc plutôt défavorable à l’amendement.
L’amendement n° 673 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° 558 rectifié bis, présenté par M. P. Dominati, Mmes Boulay-Espéronnier et Chain-Larché, MM. Cuypers et Daubresse, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. Gremillet, Laménie, H. Leroy et Magras, Mme Micouleau et M. Panunzi, est ainsi libellé :
Après l’article 44
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le V de l’article 231 ter du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Les terminaux ferroviaires urbains qui servent à l’acheminement de marchandises par voie ferrée. Cette exonération s’applique aux surfaces utilisées en tant que terminaux ferroviaires urbains construits sous la forme de bâtiments fermés et couverts dans lesquels les convois ferroviaires entrent intégralement afin d’y être déchargés et aux surfaces de stationnement qui y sont annexées. Cette exonération s’applique auxdites surfaces pour lesquelles la construction est achevée entre le 1er janvier 2017 et le 31 décembre 2031. »
II. – Au 8° de l’article L. 520-6 du code de l’urbanisme, la référence : « au 1° » est remplacée par les références : « aux 1° et 6° ».
III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Philippe Dominati.
Implanter un terminal ferroviaire en milieu urbain est une très bonne chose, puisque cela permet de réduire la circulation des poids lourds, mais cela est d’autant plus difficile que la population est dense. Une telle opération est particulièrement onéreuse.
En outre, en Île-de-France, ces terminaux doivent être couverts, ce qui occasionne un surcoût. De plus, dès lors qu’ils sont couverts, ils sont assujettis à la taxe, spécifique à l’Île-de-France, sur la création de bureaux et de commerces et à la Tabif, la taxe annuelle sur les bureaux en Île-de-France.
Mon amendement a pour objet d’exonérer ces infrastructures des deux taxes que je viens d’évoquer.
Nous partageons l’objectif de développement du fret ferroviaire. Exonérer des taxes en question les terminaux ferroviaires urbains est à ce titre une idée séduisante, mais nous n’avons pas pu en expertiser la faisabilité et le coût. La commission est plutôt favorable à cet amendement sur le principe, mais elle souhaite recueillir l’avis du Gouvernement.
Monsieur le sénateur, je comprends votre préoccupation concernant la compétitivité des terminaux ferroviaires en Île-de-France. Votre idée rejoint une réflexion plus générale sur la performance de notre chaîne logistique que nous avons confiée à deux personnalités du monde de la logistique, MM. Daher et Hémar.
Au cours de l’année dernière, on a observé qu’un certain nombre de requalifications de locaux logistiques en locaux industriels s’étaient traduites par une augmentation très forte de la fiscalité. Nous avons été amenés à prendre de premières dispositions dans le cadre de la loi de finances pour 2019. Une réflexion plus globale sur la fiscalité applicable à l’ensemble du secteur de la logistique est menée dans le cadre de la mission précitée, dont les conclusions ont vocation à être traduites dans le projet de loi de finances pour 2020. Dans cette attente, je vous suggère, monsieur le sénateur, de retirer votre amendement.
Si je vous ai bien comprise, madame la ministre, cette question sera traitée à coup sûr dans le prochain projet de loi de finances. Si vous me donnez l’assurance qu’elle sera résolue à court terme, cela me convient.
À la première phrase de l’article L. 1324-7 du code des transports, les mots : « quarante-huit » sont remplacés par les mots : « soixante-douze ».
Je suis saisi de trois amendements identiques.
L’amendement n° 198 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 620 rectifié est présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
L’amendement n° 943 est présenté par le Gouvernement.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Éliane Assassi, pour présenter l’amendement n° 198.
Mme Éliane Assassi. En commission, un amendement de nos collègues Roger Karoutchi, Sophie Primas et Philippe Pemezec visant à porter de quarante-huit heures à soixante-douze heures le délai de la déclaration individuelle de grève a été adopté avec l’accord du rapporteur. Rendre l’exercice du droit de grève plus difficile pour les agents du service public des transports : est-ce cela, la modernisation permise par la LOTI ? Est-ce cela, le progrès social et l’amélioration de la réponse aux besoins ? Est-ce cela, la modernité, qui nous ramène en fait au temps des maîtres de forges ?
Exclamations ironiques sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.
Nous pensons pour notre part que ce n’est pas par la provocation sociale que l’on parviendra à réunir les conditions de l’amélioration du service public ; bien au contraire !
Nous sommes, je crois, tous d’accord sur le fait que c’est la galère dans les transports en commun pour des milliers d’usagers qui sont traités comme du bétail et soumis aux aléas de circulation et d’exploitation.
Nous devons identifier les vraies causes de cette situation pour pouvoir y répondre. Les agents du service public feraient-ils trop souvent grève ? Bien sûr que non : les grèves sont responsables d’une infime partie des dysfonctionnements. Ceux-ci sont surtout dus au sous-investissement chronique, à la vétusté des installations. On se souvient du fameux épisode de ruptures de caténaire sur la ligne B du RER, les caténaires n’étant plus fabriquées sur le territoire national.
Il ne faut pas prendre les usagers pour des idiots : les conditions déplorables de transport ne sont pas le fait des agents du service public, bien au contraire ! Ceux-ci, lorsqu’ils se mettent en grève, défendent leur outil de travail, une certaine exigence professionnelle, un sens de leur mission, une vision du service public. Nous les en remercions et nous les soutenons.
Nous demandons la suppression de cette mesure d’allongement du délai de la déclaration individuelle de grève. Sa mise en œuvre n’aurait aucun effet sur la galère quotidienne des usagers, mais elle constitue une attaque contre le droit de grève, qui, je le rappelle, est reconnu constitutionnellement.
Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste et du groupe socialiste et républicain.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour présenter l’amendement n° 620 rectifié.
Je pense que la commission a délibéré un peu prématurément sur l’allongement du délai de déclaration individuelle de grève de quarante-huit heures à soixante-douze heures. En effet, il faut savoir qu’un cadre de prévisibilité des conflits a été mis en place, pour la SNCF, en application de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs. La SNCF dispose à ce titre d’un certain nombre d’outils, parmi lesquels le dispositif de demande de concertation immédiate, laquelle doit être déposée au plus tard quatorze jours avant la cessation de travail et doit obligatoirement comporter les motifs d’un éventuel préavis de grève. Le préavis doit, lui, être déposé cinq jours francs avant la cessation du travail. Enfin, un plan de prévisibilité d’entreprise définit les catégories d’agents indispensables à l’exécution du plan de transport. Ces derniers doivent déclarer quarante-huit heures à l’avance leur intention de faire grève : ce délai n’est pas incompatible avec l’organisation du service, puisque des accords de branche et d’entreprise permettent de faire appel à des agents non grévistes pour assurer la continuité du service.
Ces dispositions sont très adaptables. Ainsi, le roulement d’un agent roulant, c’est-à-dire la succession de ses journées de service et de repos, peut être modifié jusqu’à vingt-quatre heures avant l’échéance, et la commande d’un agent roulant peut être modifiée seulement une heure avant.
Le cadre collectif de l’organisation du travail a été négocié en fonction de ces règles. En définitive, le délai de soixante-douze heures peut, d’une certaine façon, constituer un marqueur politique, mais il n’est pas du tout opérant au regard des dispositifs existants.
La question de la continuité du service et de sa conciliation avec le droit constitutionnel à la grève est très sensible. Un encadrement a été mis en place, notamment au travers de la loi Bertrand du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs et de la loi Diard du 19 mars 2012 relative à l’organisation du service et à l’information des passagers dans les entreprises de transport aérien de passagers.
Toute évolution de l’équilibre ainsi obtenu mérite de faire l’objet d’une concertation préalable avec les partenaires sociaux concernés. Par conséquent, si des évolutions législatives doivent intervenir sur ce sujet, il me semble indispensable qu’elles soient précédées d’une concertation et qu’elles garantissent à la fois la continuité du service public et le respect des principes constitutionnels concernant l’exercice du droit de grève.
Ce sujet sensible ne concerne pas uniquement la SNCF : demain, il y aura aussi d’autres opérateurs.
En commission, nous avons porté de quarante-huit à soixante-douze heures le délai de déclaration individuelle de participation à une grève des salariés du transport terrestre, considérant que cet allongement permettrait aux opérateurs de transport de mieux organiser encore le service de transport en cas de grève. Un délai de quarante-huit heures est parfois trop court pour permettre aux opérateurs d’organiser le service en respectant le plan de transport défini par l’autorité organisatrice, qui est en première ligne avec les usagers. Allonger ce délai est utile pour limiter les perturbations dues aux grèves, sans porter atteinte de manière excessive au droit de grève.
Nous avons conscience que les opérateurs disposent d’outils de prévisibilité et anticipent bien avant le terme du délai. Les organisations syndicales avec lesquelles j’ai échangé n’ont pas évoqué ce sujet avec moi. J’observe que, la semaine dernière, le taux de grévistes à la RATP était relativement faible…
Notre objectif est de donner un délai supplémentaire à tous les opérateurs pour faciliter la mobilité de ceux de nos concitoyens qui subissent ce type de désagréments.
La commission émet un avis défavorable sur les trois amendements identiques.
Il se trouve que j’étais le rapporteur de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, qui a institué le service minimum.
Cette loi a effectivement prévu les accords de prévisibilité, l’obligation d’organiser une négociation avant le dépôt d’un préavis de grève et le délai de déclaration individuelle de participation à une grève. En 2007, contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’instauration d’un tel délai, quelle que soit sa durée, n’a guère fait débat. L’objectif était d’améliorer l’information des usagers.
Il faut certes négocier avec les partenaires sociaux, mais ce qu’une loi a fait, une autre peut le modifier.
Si quelqu’un défend depuis des années le service public des transports, c’est bien moi, que ce soit au syndicat des transports d’Île-de-France ou ailleurs ! Je l’ai fait avec les syndicats et les autorités organisatrices. Les autorités font des efforts, et c’est nous qui avons inscrit dans la loi qu’une négociation doit se tenir au plus tard quatorze jours avant la cessation du travail. Plus tard vous savez qui fait grève, plus tard vous pouvez organiser la continuité du service avec les non-grévistes. Informer les usagers dans des délais convenables, c’est-à-dire si possible au moins la veille ou l’avant-veille de la grève, est quasiment impossible si l’entreprise ne sait que quarante-huit heures à l’avance quel sera le nombre de grévistes.
En pratique, tout le monde est averti de la possibilité d’une grève quatorze jours à l’avance, même si le préavis n’est déposé que cinq jours avant la cessation du travail. Par conséquent, en quoi le fait d’imposer aux agents de la SNCF ou de la RATP de déclarer leur intention de participer à la grève trois jours à l’avance, plutôt que deux jours, constituerait-il une agression, une atteinte insupportable au droit de grève ? C’est en réalité un moyen de faire en sorte que l’exercice du droit de grève soit compatible avec l’information des usagers sur le degré de disponibilité des transports publics. Laisser les usagers dans l’ignorance jusqu’au jour même de la grève, c’est le meilleur moyen de les dresser contre le service public des transports. En revanche, j’affirme qu’assurer leur information suffisamment à l’avance, c’est le meilleur moyen de garantir le droit de grève dans les entreprises publiques pour l’avenir.
Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.
J’apprécie que le Gouvernement demande lui aussi la suppression de cet article, car cet ajout de la commission apparaît comme une provocation, alors que la discussion de ce texte se présentait plutôt bien.
Madame la ministre, je voudrais vous alerter sur un cas qui témoigne de l’état d’esprit qui prévaut actuellement en matière sociale.
M. Jean-Michel Dieudonné, aiguilleur de fret en Meurthe-et-Moselle, cadre, vingt-huit ans de maison, a été accusé, en juillet dernier, d’avoir insulté un collègue au retour d’une manifestation. Il a été mis à pied et radié définitivement des cadres. Il se trouve donc actuellement au chômage. Le parquet a classé sans suite la plainte déposée par la SNCF, mais, malgré cela, M. Dieudonné n’a pas été réintégré.
Voilà une illustration de l’ambiance actuelle ! Il ne me paraît pas nécessaire d’en rajouter…
Je l’ai dit, la commission a délibéré un peu prématurément sur cette question, à mon sens, sans se rendre compte qu’elle touchait à un symbole et que ce pouvait être un sujet de crispation, alors que les organisations syndicales s’inscrivent dans une démarche extrêmement constructive de recherche des meilleures solutions pour faire face à l’ouverture à la concurrence.
Monsieur Karoutchi, cet allongement du délai est un marqueur politique. Depuis deux semaines, nous avons, les uns et les autres, fait des efforts pour converger et enrichir ce projet de loi d’orientation des mobilités. Ce point conditionnera notre vote final. Il est dommage de mettre ainsi à mal, pour un symbole, le travail consensuel que nous avons essayé d’accomplir ensemble ces derniers jours. Je vous invite à y réfléchir, mes chers collègues.
De manière très calme et apaisée, mais avec conviction, j’ai indiqué en début d’après-midi à Mme la ministre qu’elle avait péché par excès. Nous faisons de même en l’occurrence.
La finalité de ce texte est d’offrir des solutions de mobilité à l’ensemble de nos concitoyens, dans le respect des règles de droit, y compris celles qui concernent le droit de grève.
Les derniers propos que j’ai entendus me gênent quelque peu. Je ne crois pas qu’en proposant de porter le délai à soixante-douze heures la commission ait voulu toucher à un tabou et entraver l’exercice du droit de grève. Mes chers collègues, peut-on raisonnablement affirmer cela ?
Pour ma part, je pense surtout aux usagers, qui sont au centre de nos préoccupations. Ceux qui travaillent ou ont des enfants ont besoin de savoir suffisamment à l’avance ce qui les attend en matière de transports publics. Soyons raisonnables, chers collègues : qui peut oser dire qu’allonger le délai à soixante-douze heures revient à porter atteinte à un tabou de notre République ? Restons calmes, modestes, posés et mesurés, et tout ira mieux !
J’emprunte la ligne B du RER deux fois par jour, matin et soir. Mon problème, monsieur Karoutchi, ce n’est pas la grève : mon problème, c’est que, un jour sur deux, je me retrouve bloqué, sans aucun préavis, par une rupture de caténaire, un incident technique, etc. Nous sommes face à un système de transports urbains qui ne fonctionne plus !
Je suis prêt à organiser un stage d’immersion pour mes collègues de province. Nous prendrons le RER ensemble tous les jours durant une semaine. Ils verront alors que le problème des usagers du service public, ce n’est plus la grève, c’est le dysfonctionnement récurrent, dirimant, des transports parisiens, dû à un sous-investissement chronique de l’État, de la région et des collectivités dans les transports.
Vous pouvez bien vous faire plaisir en portant le délai à soixante-douze heures, quinze jours ou même un mois, mais le problème n’est pas là ! Il faudrait que l’on prenne, dans cette enceinte, la mesure des difficultés que rencontrent au quotidien les Franciliens. Les transports parisiens ne fonctionnent plus !
On peut effectivement s’interroger sur l’opportunité de porter le délai de quarante-huit heures à soixante-douze heures, mais il est des choses sur lesquelles il ne faut pas transiger ; la concertation en est une, en particulier dans cette période quelque peu agitée, où l’on se rend compte des vertus de l’échange et du dialogue…
Par conséquent, il me paraît essentiel qu’une concertation avec les organisations syndicales se tienne avant que nous légiférions sur ce sujet. Je rappellerai, à cet instant, le débat que nous avons eu dans cet hémicycle, au mois de décembre dernier, à propos des contrôleurs aériens : on a bien vu, à cette occasion, que la concertation était plus que nécessaire.
Bien évidemment, nous voterons l’amendement du Gouvernement.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 198, 620 rectifié et 943.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.
Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
Il est procédé au dépouillement du scrutin.
Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 72 :
Le Sénat n’a pas adopté.
Je mets aux voix l’article 44 bis.
L ’ article 44 bis est adopté.
I. – L’article L. 6214-5 du code des transports est abrogé et la seconde phrase du III de l’article 4 de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils est supprimée.
II. – L’article L. 6772-1 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 6772 -1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau constituant le second alinéa du présent article, les dispositions du livre II, à l’exception de l’article L. 6221-4-1, sont applicables en Polynésie française dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.
Dispositions applicables
Dans leur rédaction
L. 6200-1 à L. 6212-2
L. 6214-1 à L. 6214-4
Résultant de la loi n° 2016-1428
du 24 octobre 2016
L. 6221-1 à L. 6221-4 et L. 6221-5
L. 6222-1 et L. 6222-2
Résultant de l’ordonnance n° 2012-872
du 12 juillet 2012
L. 6222-3
Résultant de l’ordonnance n° 2015-1341
du 23 octobre 2015
L. 6223-1 et L. 6223-2
L. 6223-3
Résultant de l’ordonnance n° 2015-1341
du 23 octobre 2015
L. 6223-4
Résultant de la loi n° 2015-1268
du 14 octobre 2015
L. 6231-1 et L. 6231-2
L. 6232-1 à L. 6232-4
L. 6232-5
Résultant de l’ordonnance n° 2011-204
du 24 février 2011
L. 6232-6 à L. 6232-9
L. 6232-10
Résultant de l’ordonnance n° 2012-872
du 12 juillet 2012
L. 6232-11
L. 6232-12 et L. 6232-13
Résultant de la loi n° 2016-1428
du 24 octobre 2016
III. – L’article L. 6782-1 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 6782 -1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau constituant le second alinéa du présent article, les dispositions du livre II, à l’exception de l’article L. 6221-4-1, sont applicables dans les îles Wallis et Futuna dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.
Dispositions applicables
Dans leur rédaction
L. 6200-1 à L. 6212-2
L. 6214-1 à L. 6214-4
Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016
L. 6221-1 à L. 6221-4 et L. 6221-5
L. 6222-1 et L. 6222-2
Résultant de l’ordonnance n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6222-3
Résultant de l’ordonnance n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-1 et L. 6223-2
L. 6223-3
Résultant de l’ordonnance n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-4
Résultant de la loi n° 2015-1268 du 14 octobre 2015
L. 6231-1 et L. 6231-2
L. 6232-1 à L. 6232-4
L. 6232-5
Résultant de l’ordonnance n° 2011-204 du 24 février 2011
L. 6232-6 à L. 6232-9
L. 6232-10
Résultant de l’ordonnance n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6232-11
L. 6232-12 et L. 6232-13
Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016
IV. – L’article L. 6792-1 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 6792 -1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau constituant le second alinéa du présent article, les dispositions du livre II, à l’exception de l’article L. 6221-4-1, sont applicables dans les Terres australes et antarctiques françaises dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.
Dispositions applicables
Dans leur rédaction
L. 6200-1 à L. 6212-2
L. 6214-1 à L. 6214-4
Résultant de la loi n° 2016-1428
du 24 octobre 2016
L. 6221-1 à L. 6221-4 et L. 6221-5
L. 6222-1 et L. 6222-2
Résultant de l’ordonnance n° 2012-872
du 12 juillet 2012
L. 6222-3
Résultant de l’ordonnance n° 2015-1341
du 23 octobre 2015
L. 6223-1 et L. 6223-2
L. 6223-3
Résultant de l’ordonnance n° 2015-1341
du 23 octobre 2015
L. 6223-4
Résultant de la loi n° 2015-1268
du 14 octobre 2015
L. 6231-1 et L. 6231-2
L. 6232-1 à L. 6232-4
L. 6232-5
Résultant de l’ordonnance n° 2010-1307
du 26 octobre 2010
L. 6232-6 à L. 6232-9
L. 6232-10
Résultant de l’ordonnance n° 2012-872
du 12 juillet 2012
L. 6232-11
L. 6232-12 et L. 6232-13
Résultant de la loi n° 2016-1428
du 24 octobre 2016
–
Adopté.
Le I de l’article L. 2122-2 du code des transports est ainsi rédigé :
« I. – Ne sont pas soumises aux dispositions de la section 2 du présent chapitre, du II de l’article L. 2122-9 et des articles L. 2122-11 à L. 2123-4 du présent livre, les lignes destinées uniquement à l’exploitation de services urbains ou suburbains de transport ferroviaire de voyageurs et les lignes qui ne sont utilisées, pour des services ferroviaires de transport de marchandises, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne réalise pas de services de transport ferroviaire à l’échelle nationale tant qu’aucun autre candidat ne demande à utiliser une capacité sur ces lignes. »
L’amendement n° 200, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pierre Ouzoulias.
L’article 46 reprend une dérogation autorisée par le droit européen permettant d’exclure des portions du réseau ferré national, à savoir les lignes exclusivement destinées à des services urbains ou suburbains et les lignes de fret locales utilisées par une seule entreprise ferroviaire, du champ d’application des règles relatives à la gestion des installations de service. Il reprend en réalité les dispositions de l’article 19 du projet de loi portant suppression de surtranspositions de directives européennes en droit français, article contre lequel notre groupe avait déjà voté.
Si nous comprenons la volonté d’alléger les contraintes reposant sur les opérateurs ferroviaires de proximité, qui sont des entreprises ferroviaires locales, souvent des PME, assurant des services de fret de proximité et permettant ainsi l’acheminement des marchandises sur les premiers ou les derniers kilomètres, nous ne souhaitons pas, pour autant, que ces opérateurs soient exemptés de l’application des mesures de sécurité.
Nous nous inscrivons en faux contre la méthode de l’insertion d’un article par lettre rectificative en date du 20 février dernier, qui a privé les parlementaires des moyens effectifs de procéder à des auditions et d’examiner sérieusement ces mesures. Il y va ici des pouvoirs de contrôle du Parlement.
Sur le fond, il convient de conserver l’unicité du réseau et l’application à tous des mêmes règles. L’avenir du réseau ferroviaire ne saurait se résumer à son exploitation par un seul opérateur qui serait chargé à la fois de l’infrastructure et du service. Cela correspond à une vision extrêmement limitative et restrictive de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. Nous entendons que l’ensemble des opérateurs soient soumis aux mêmes règles et que le développement du réseau concerne tous les usages.
Je conviens que ce débat aurait plutôt dû avoir lieu lors de l’examen de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire ou des ordonnances qu’elle prévoit. Il aurait en effet été plus pertinent de traiter l’ensemble de ces questions en une seule fois, d’autant que ces dispositions figurent dans le projet de loi portant suppression de surtranspositions de directives européennes en droit français, qui est bloqué à l’Assemblée nationale et ne devrait pas être inscrit à l’ordre du jour. Toutefois, cela ne me semble pas justifier un rejet complet de ces mesures, qui vont dans le sens d’une amélioration de la compétitivité des opérateurs ferroviaires de proximité. En conséquence, la commission émet un avis défavorable.
Contrairement à ce qui est mentionné dans l’exposé des motifs, il ne s’agit pas de dispositions qui auraient été subrepticement introduites à la dernière minute, puisque vous avez eu l’occasion de débattre de ces sujets lors de l’examen du projet de loi portant suppression de surtranspositions de directives européennes en droit français, en novembre dernier. Par ailleurs, nous avons souhaité nous entourer de toutes les garanties en procédant par lettre rectificative.
Sur le fond, je ne partage pas du tout votre avis, monsieur le sénateur, selon lequel il serait souhaitable d’appliquer les mêmes règles sur tout le réseau ferré national. C’est précisément à cause d’une approche trop homogène et inadaptée aux situations locales que l’on n’a pas su entretenir, conserver, exploiter au mieux de petites lignes, des voies de service.
En l’occurrence, les obligations supprimées, qui correspondaient à des surtranspositions des textes européens, sont des obligations administratives, sources de pertes de temps et de coûts pour les opérateurs.
Pour ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de six amendements identiques.
L’amendement n° 210 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Grand, Mme Deromedi, MM. Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Savary, Regnard, Raison, Longuet et Pierre et Mme Garriaud-Maylam.
L’amendement n° 251 rectifié ter est présenté par Mmes Bories et Lopez, MM. Cuypers, Darnaud et Panunzi, Mmes Estrosi Sassone, A.M. Bertrand et M. Mercier, MM. Paccaud et Rapin et Mme Renaud-Garabedian.
L’amendement n° 274 rectifié bis est présenté par MM. Bonhomme et Lefèvre, Mme Imbert et MM. del Picchia, Saury et Pellevat.
L’amendement n° 448 rectifié est présenté par MM. Menonville, Vall, Dantec et Artano, Mme Laborde, M. Gold, Mme Jouve, MM. A. Bertrand, Corbisez, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Requier et Roux.
L’amendement n° 867 rectifié bis est présenté par Mme Préville, M. Raynal, Mmes G. Jourda et Artigalas et MM. Courteau, Duran, Sutour, Cabanel, Montaugé et Carcenac.
L’amendement n° 1001 rectifié bis est présenté par MM. Husson, de Nicolaÿ, Bascher, Bazin, Grosdidier et Vogel, Mmes Lavarde et Duranton, MM. Le Gleut et B. Fournier et Mme Chauvin.
Ces six amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 2
Remplacer les mots :
et des articles L. 2122-11 à L. 2123-4
par les mots :
, des articles L. 2122-11 à L. 2123-4 et du titre III
II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Le II du même article L. 2122-2 est ainsi modifié :
a) Les mots : « l’article L. 2122-9 et » sont remplacés par les mots : « l’article L. 2122-9, » ;
b) Après la référence : « L. 2122-13 », sont insérés les mots : « et du titre III du présent livre ».
La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour présenter l’amendement n° 210 rectifié bis.
Cet amendement tend à préciser l’article 46, qui vise à exclure certaines portions du réseau ferré national – les lignes exclusivement destinées à des services urbains ou suburbains et les lignes de fret locales utilisées par une seule entreprise ferroviaire – du champ d’application des règles de gestion des installations de service, conformément à une dérogation instruite par la directive 2012/34/UE.
L’adoption de cette disposition permettra d’alléger les contraintes reposant sur les opérateurs ferroviaires de proximité, qui sont des entreprises ferroviaires locales, souvent des PME, assurant des services de fret de proximité et permettant ainsi l’acheminement des marchandises sur les premiers ou les derniers kilomètres. Elle permettra également à ces opérateurs de continuer d’assurer la gestion de lignes ferroviaires capillaires par délégation de SNCF Réseau et de participer ainsi au maintien d’une desserte fine des territoires.
La parole est à M. Mathieu Darnaud, pour présenter l’amendement n° 251 rectifié ter.
De nombreuses lignes de desserte fine du territoire sont aujourd’hui menacées de fermeture ou de suspension de la circulation. L’objet de ces amendements est de faire évoluer la législation pour permettre la mise en place d’un cadre institutionnel plus adapté à ces lignes.
Ces amendements sont en cohérence avec les échanges entre le préfet Philizot et les régions. L’État a en effet commandé au préfet Philizot une mission sur l’avenir des petites lignes. Ses conclusions devraient être rendues en avril ou en mai. Le rapport devrait comporter des propositions d’évolution quant à la gouvernance de ces petites lignes. Elles pourraient être prises en compte lors de l’examen du texte à l’Assemblée nationale, et la rédaction proposée ici pourrait alors tout à fait évoluer.
Les amendements prévoient la mise en place d’une palette de solutions pour une implication graduelle des régions en fonction de la réalité physique des lignes et du choix politique de chaque territoire. Le ministère des transports aura à se prononcer sur les options qui emportent la désignation d’un maître d’ouvrage autre que SNCF Réseau.
Cette palette de solutions se décline en trois amendements : la mise en place de différents modèles, en dehors du transfert de propriété ; une solution complémentaire, avec le transfert de propriété de lignes locales ou régionales à faible trafic à des collectivités locales ; l’exclusion du champ de la régulation par l’Arafer des lignes « verticalement intégrées », c’est-à-dire organisées sur le modèle du transport guidé – métro, tramway – sans séparation entre le gestionnaire d’infrastructure et l’exploitant de service.
Le présent amendement est relatif à cette exclusion de certaines catégories de lignes, notamment les lignes strictement locales, du champ des dispositions habituellement applicables en matière de régulation.
L’amendement n° 274 rectifié bis n’est pas soutenu.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 448 rectifié.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 867 rectifié bis.
C’est une réalité dommageable pour notre pays : de nombreuses lignes de desserte fine du territoire sont aujourd’hui menacées de fermeture ou voient leurs circulations suspendues. La mise en place d’un cadre institutionnel plus adapté à ces lignes est donc nécessaire.
Cet amendement tend à exclure certaines catégories de lignes, notamment les lignes strictement locales, du champ des dispositions habituellement applicables en matière de régulation. Il s’agit d’alléger les contraintes et de permettre, par une gestion plus adaptée, l’indispensable maintien de ces lignes : nous souhaitons tous préserver une desserte fine du territoire.
La parole est à Mme Christine Lavarde, pour présenter l’amendement n° 1001 rectifié bis.
Ces exclusions ne semblent pas poser problème, dans la mesure où un seul opérateur est concerné. Elles ne soulèvent pas donc d’enjeu de concurrence et vont dans le sens d’un allégement des contraintes pesant sur les opérateurs ferroviaires de proximité. La commission est favorable à ces amendements.
Ces dispositions sont tout à fait cohérentes avec la série d’articles que nous examinons : il s’agit d’alléger les contraintes administratives inutiles pesant sur les petites lignes. Le Gouvernement émet donc, lui aussi, un avis favorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 210 rectifié bis, 251 rectifié ter, 448 rectifié, 867 rectifié bis et 1001 rectifié bis.
Les amendements sont adoptés.
L ’ article 46 est adopté.
Je suis saisi de sept amendements identiques.
L’amendement n° 211 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Grand, Mmes Deromedi et Ramond, MM. Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Savary, Piednoir, Regnard, Raison, Pointereau, Longuet et Pierre, Mme Lamure, MM. Poniatowski et Duplomb et Mme Garriaud-Maylam.
L’amendement n° 275 rectifié bis est présenté par MM. Bonhomme et Lefèvre, Mme Imbert et MM. Saury et Pellevat.
L’amendement n° 310 rectifié ter est présenté par Mmes Bories et Lopez, MM. Darnaud et Panunzi, Mmes Estrosi Sassone, A.M. Bertrand et M. Mercier et MM. Paccaud et Rapin.
L’amendement n° 449 rectifié est présenté par MM. Menonville, Dantec, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, M. Gold, Mme Jouve, MM. A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Requier et Vall.
L’amendement n° 868 rectifié bis est présenté par Mme Préville, M. Raynal, Mmes G. Jourda et Artigalas et MM. Courteau, Duran, Sutour, Cabanel, Montaugé et Carcenac.
L’amendement n° 944 est présenté par le Gouvernement.
L’amendement n° 1002 rectifié bis est présenté par MM. Husson, de Nicolaÿ, Bascher, Bazin, Grosdidier et Vogel, Mmes Lavarde et Duranton, MM. Le Gleut et B. Fournier et Mme Chauvin.
Ces sept amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 46
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° Au troisième alinéa de l’article L. 2111-1, après la référence : « L. 2111-12 », sont insérés les mots : «, les personnes auxquelles sont confiées des missions de gestion de l’infrastructure en application de l’article L. 2111-1-1 ou de l’article L. 2111-9-1 A, les collectivités territoriales ou les groupements de collectivités territoriales assurant eux-mêmes certaines de ces missions en application de l’article L. 2111-1-1 ou de l’article L. 2111-9-1 A, les personnes auxquelles la société SNCF Réseau délègue certaines de ses missions prévues aux 1° à 4° de l’article L. 2111-9 en application des dispositions prévues au dernier alinéa du même article L. 2111-9 » ;
2° Après l’article L. 2111-1, il est inséré un article L. 2111-1-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2111 -1 -1. – Les lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national peuvent, sous réserve de l’accord préalable du ministre chargé des transports, faire l’objet d’un transfert de gestion au sens de l’article L. 2123-3 du code général de la propriété des personnes publiques au profit d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités territoriales compétent en matière de développement économique, à la demande de son assemblée délibérante.
« Par dérogation au 1° de l’article L. 2101-1 et à l’article L. 2111-9 du présent code, la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales bénéficiaire peut confier à toute personne la pleine responsabilité de tout ou partie des missions de gestion de l’infrastructure sur les lignes faisant l’objet du transfert de gestion.
« Une convention technique est établie entre la société SNCF Réseau, la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales et les personnes responsables de la réalisation des missions de gestion de l’infrastructure sur les lignes faisant l’objet du transfert de gestion.
« Les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de lignes pouvant faire l’objet d’un transfert de gestion, sont déterminées par décret en Conseil d’État. » ;
3° Le dernier alinéa de l’article L. 2111-9 est ainsi rédigé :
« Dans les conditions fixées par l’article L. 2122-4-3-2 et uniquement pour des lignes d’intérêt local ou régional, la société SNCF Réseau peut déléguer par convention certaines de ses missions mentionnées aux 1° à 4° à toute personne, selon les objectifs et principes de gestion qu’elle définit. » ;
4° Après l’article L. 2111-9, il est inséré un article L. 2111-9-1 A ainsi rédigé :
« Art. L. 2111 -9 -1 A. – Par dérogation aux dispositions prévues au 1° de l’article L. 2101-1 et à l’article L. 2111-9, pour des lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national faisant l’objet d’investissements de renouvellement ou de développement majoritairement financés par une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales compétent en matière de développement économique, et à la demande de son assemblée délibérante, certaines missions de gestion de l’infrastructure mentionnées aux 3° et 4° de l’article L. 2111-9 peuvent lui être transférées par la société SNCF Réseau, sous réserve de l’accord préalable du ministre chargé des transports.
« La collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales peut confier à toute personne la pleine responsabilité de tout ou partie des missions de gestion de l’infrastructure qui lui ont été transférées.
« Une convention technique est établie entre la société SNCF Réseau, la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales et les personnes responsables de la réalisation des missions transférées.
« Ce transfert de missions fait l’objet d’une transaction financière visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour la société SNCF Réseau.
« Les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de lignes susceptibles d’être concernées, les modalités selon lesquelles il peut être mis fin au transfert de missions, et les modalités de détermination et de versement de la compensation financière prévue à l’alinéa précédent, sont déterminées par décret en Conseil d’État. » ;
5° L’article L. 2111-11 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après les mots : « du réseau ferré national », sont insérés les mots « ou pour la réalisation de certaines de ses missions sur des lignes d’intérêt local ou régional » ;
b) Après la première phrase du deuxième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Cette exception ne s’applique pas dans le cas des lignes d’intérêt local ou régional. » ;
6° L’article L. 2111-20 est ainsi modifié :
a) Au début du premier alinéa, est ajoutée la mention : « I. – » ;
b) Il est ajouté un paragraphe ainsi rédigé :
« II. – La cession ou le transfert de gestion de biens immobiliers de la société SNCF Réseau à une collectivité territoriale ou à un groupement de collectivités territoriales dans les conditions prévues à l’article L. 2111-1-1 ou aux articles L. 3114-1 à L. 3114-3 du code général de la propriété des personnes publiques donne lieu, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2123-6 du même code, à une transaction financière entre la société SNCF Réseau et la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales concerné visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour la société SNCF Réseau, selon des modalités déterminées par décret en Conseil d’État. »
II. – Le I entre en vigueur au 1er janvier 2020.
III. – Jusqu’au 1er janvier 2020, les collectivités territoriales ou les groupements de collectivités territoriales qui souhaitent bénéficier d’un transfert de gestion de certaines lignes dans les conditions prévues à l’article L. 2111-1-1 du code des transports tel que résultant du 2° du I du présent article peuvent faire connaître leur intention au ministère chargé des transports, à la demande de leur assemblée délibérante.
La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour présenter l’amendement n° 211 rectifié bis.
Cet amendement vise à permettre le transfert de la gestion des lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national, sous réserve de l’accord préalable du ministre chargé des transports, à une collectivité territoriale ou à un groupement de collectivités territoriales compétent en matière de développement économique, à la demande de son assemblée délibérante.
L’amendement n° 275 rectifié bis n’est pas soutenu.
La parole est à M. Mathieu Darnaud, pour présenter l’amendement n° 310 rectifié ter.
La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 449 rectifié.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 868 rectifié bis.
Il convient de permettre le transfert de propriété de lignes locales ou régionales à faible trafic à des collectivités territoriales, en particulier des régions, qui en feraient la demande.
Je me réjouis que presque tous les groupes aient déposé un amendement identique à celui du Gouvernement ! Il est en effet essentiel de répondre à la demande de plusieurs régions de pouvoir gérer directement un certain nombre de petites lignes. La situation actuelle est insupportable pour certaines régions qui veulent s’impliquer pour remettre en état telle ou telle desserte : pour réaliser des études ou déclencher des travaux, les décisions doivent remonter à Paris. Plusieurs présidents de région nous demandent qu’on leur laisse la latitude d’agir pour sauver davantage de petites lignes.
La parole est à Mme Christine Lavarde, pour présenter l’amendement n° 1002 rectifié bis.
Les petites lignes dont il s’agit sont effectivement menacées : leur entretien s’est plus assuré, et les collectivités territoriales se trouvent souvent confrontées à des devis importants sans avoir voix au chapitre.
À l’heure où l’on met en avant le désenclavement comme priorité n° 1, il était difficilement concevable que ce problème ne soit pris à bras-le-corps ni dans le pacte ferroviaire ni dans le projet de loi d’orientation des mobilités, tel qu’il a été soumis au Sénat, sachant que le préfet Philizot doit bientôt rendre ses conclusions sur le sujet.
Ces amendements ont d’abord été déclarés irrecevables au titre de l’article 40 de la Constitution. La commission avait alors unanimement formé le souhait que le Gouvernement en reprenne les dispositions, non pas dans l’ordonnance qui doit être publiée en mai prochain, mais au travers d’un amendement examiné en séance publique.
Madame le ministre, c’est ce que vous avez fait au terme de nos différents échanges, et je vous en remercie sincèrement. Toutes les collectivités territoriales sont concernées, et il est important que le débat ait lieu dans l’hémicycle du Sénat, représentant desdites collectivités.
La commission émet un avis favorable sur ces amendements identiques.
Je voterai naturellement ces amendements, qui vont dans le bon sens, celui du partenariat avec les collectivités territoriales pour la gestion des petites lignes, mais, malheureusement, beaucoup de mal a déjà été fait depuis un certain nombre d’années. Nombre de lignes ne sont plus réhabilitables, et la circulation y est suspendue, tant pour le trafic de voyageurs que pour le fret.
On déplore que trop de camions circulent sur nos routes. Personnellement, je ne suis pas contre ce mode de transport, mais, quand des infrastructures ferroviaires existent, il est tout de même dommage qu’elles ne soient pas utilisées.
Pour rétablir ces lignes, de lourds investissements sont nécessaires, et les collectivités territoriales ne seront pas forcément toutes d’accord pour réaliser ces travaux. Le fret capillaire est un enjeu de développement économique : il faudrait que les chargeurs acceptent de participer.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 211 rectifié bis, 310 rectifié ter, 449 rectifié, 868 rectifié bis, 944 et 1002 rectifié bis.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 46.
L’amendement n° 228 rectifié bis, présenté par M. Mouiller, Mmes Puissat, Deromedi et Thomas, M. Sol, Mme Estrosi Sassone, MM. Savary et Le Nay, Mmes Vullien, Morhet-Richaud, Lassarade et L. Darcos, MM. A. Marc et B. Fournier, Mmes Di Folco, Bruguière et Ramond, MM. D. Laurent, Bouloux, Schmitz, Cuypers et Vaspart, Mme Canayer, MM. de Legge et Hugonet, Mmes Dumas et Micouleau, M. Brisson, Mmes Bonfanti-Dossat et Duranton, M. Longeot, Mme Guidez, MM. Daubresse et Charon, Mme Billon, MM. Darnaud et Dufaut, Mme Garriaud-Maylam, MM. Decool et Morisset, Mme Malet, MM. Le Gleut, Nougein, Bonne, Segouin et Laménie, Mme Deseyne, M. L. Hervé, Mmes Lherbier et Raimond-Pavero, MM. Babary, Sido, Pointereau et Poniatowski, Mmes Noël, Imbert, Lamure et Keller et MM. Malhuret et Gremillet, est ainsi libellé :
Après l’article 46
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le troisième alinéa du c du 5° de l’article 1er de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire est supprimé.
La parole est à Mme Laure Darcos.
Cet amendement vise à rétablir la mission « accessibilité » de la SNCF au sein de l’EPIC de tête.
Parmi les missions transversales devant être rattachées à SNCF Réseau figure la coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire. En vertu de la loi de 2014, cette mission est dévolue à l’EPIC de tête SNCF. Il semble nécessaire de maintenir demain cette coordination au niveau de la holding de tête, c’est-à-dire au niveau de la future société nationale SNCF, plutôt que de la transférer à SNCF Réseau.
En effet, le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau est responsable de la mise en accessibilité des quais. Demain, quand la gestion des gares de voyageurs aura été confiée à une filiale de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure sera également responsable de la mise en accessibilité des gares de voyageurs, au bénéfice de l’ensemble des entreprises ferroviaires. Toutefois, les enjeux financiers considérables de la mise en accessibilité des infrastructures rendent encore plus nécessaire de concevoir, en parallèle, des services susceptibles de pallier le manque d’accessibilité de certaines parties du réseau, notamment les haltes.
La perspective de l’ouverture à la concurrence ne doit pas conduire à dégrader l’offre de mobilité proposée à ces publics sensibles. Il est donc nécessaire de maintenir au niveau de la société nationale SNCF la coordination des acteurs du groupe pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national au bénéfice des personnes handicapées ou à mobilité réduite, cela sans préjudice des programmes de travaux d’accessibilité que SNCF Réseau mènera pour le compte de toutes les entreprises ferroviaires dans les gares de voyageurs et sur les quais et des dispositions que les autres opérateurs de transport seront libres de prendre.
J’ai moi-même eu l’occasion de travailler sur ce sujet avec différentes associations du monde du handicap. La mise en œuvre de ces dispositions produirait un effet inverse de celui qui est escompté.
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire a apporté des modifications en matière de gouvernance et confié au gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, des missions auparavant assumées par l’établissement de tête SNCF. C’est notamment le cas des missions transversales, comme la gestion de crise et la coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transports ferroviaires au bénéfice des personnes handicapées ou à mobilité réduite.
De telles missions devant être effectuées au bénéfice de l’ensemble des acteurs du transport ferroviaire – à savoir SNCF Mobilités et les autres transporteurs ferroviaires –, il importe qu’elles soient assumées par un acteur indépendant de SNCF Mobilités. Elles doivent donc revenir à SNCF Réseau, et non à la maison-mère SNCF.
Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Madame la sénatrice, je vous le confirme : l’ensemble des missions « système » et des missions de coordination incombant aux acteurs du ferroviaire sont désormais confiées à SNCF Réseau, qui est l’acteur neutre du dispositif par rapport aux différentes sociétés ferroviaires qui pourront opérer sur le réseau.
C’est pourquoi il est très important de maintenir les compétences relatives à l’accessibilité au sein de SNCF Réseau, qui, demain, sera également la maison-mère, si je puis dire, des gestionnaires de gare : ce dispositif forme un tout cohérent.
Je vous propose de retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
L’article L. 2122-4 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions du présent article ne s’appliquent pas aux entreprises qui exercent des activités de gestion de l’infrastructure ferroviaire et d’exploitation de services de transport ferroviaire, si elles n’exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux de transport ferroviaire sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains. Lorsqu’une telle entreprise est sous le contrôle direct ou indirect d’une entreprise exploitant des services de transport ferroviaire autres que des services urbains, suburbains ou régionaux, aucun fonds public versé à l’une de ces deux entreprises ne peut être affecté à l’autre, et leurs comptes doivent être tenus de façon à permettre le suivi de cette interdiction ainsi que le contrôle de l’emploi des recettes tirées des redevances d’infrastructure et des excédents dégagés par d’autres activités commerciales. » –
Adopté.
Le second alinéa de l’article L. 2122-10 du même code est remplacé par six alinéas ainsi rédigés :
« Le présent article ne s’applique pas aux entreprises :
« – dont les activités sont limitées à la seule fourniture de services de navettes pour véhicules routiers circulant uniquement sur la liaison fixe transmanche mentionnée à l’article L. 2111-8 ;
« – qui exploitent uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs ;
« – qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes ;
« – qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire ;
« – qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée à l’usage exclusif de son propriétaire. »
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 201 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 624 rectifié est présenté par Mme Préville, MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour présenter l’amendement n° 201.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 624 rectifié.
Cet article vise à simplifier certaines règles et normes au bénéfice d’entreprises ferroviaires qui opèrent sur des lignes spécifiques, comme les lignes touristiques ou les lignes dédiées à des opérations de fret ferroviaire de proximité. Il exonère ces entreprises de l’obligation d’être titulaires d’une licence d’entreprise ferroviaire.
Nous ne sommes pas hostiles à la simplification de règles ou de normes permettant de renforcer la compétitivité de certains opérateurs. Mais, en l’occurrence, les changements proposés ne sont pas mineurs, dans la mesure où ils intéressent la sécurité. Prenons garde à ne pas aller trop loin, au risque de déconvenues, voire pis, dans l’avenir.
Je ne suis pas favorable à la suppression de cet article. La notion de réseaux ferroviaires locaux et régionaux autonomes devra être précisée en droit interne, mais, quoi qu’il en soit, elle concernera des portions limitées de notre réseau. L’avis est défavorable.
Bien sûr, lorsque l’on procède à des simplifications, il faut veiller à ne pas réduire les exigences en matière de sécurité : nous y sommes attentifs.
Il s’agit, avec cet article, de dispenser de la détention d’une licence un certain nombre d’entreprises ferroviaires. Je précise que la détention de cette licence n’a rien à voir avec les compétences en termes de sécurité : elle certifie que l’entreprise dispose de certaines capacités professionnelles ou financières. Bien entendu, les sociétés dispensées de licence devront répondre aux mêmes exigences que les autres en matière de sécurité.
En l’occurrence, les entreprises visées sont celles qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes. En pratique, seuls sont concernés des services à vocation historique ou touristique, pour lesquels la démonstration de capacités financières paraît inutile.
Pour ces raisons, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
L’amendement n° 624 rectifié est retiré.
Monsieur Savoldelli, l’amendement n° 201 est-il maintenu ?
Sourires.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ article 48 est adopté.
L’article L. 2123-3-6 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 2123 -3 -6. – Si une installation de service mentionnée à l’article L. 2123-1 n’a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives et si un candidat s’est déclaré intéressé par un accès à cette installation auprès de l’exploitant de cette installation sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation de service ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire, dans les conditions prévues par l’article 15 du règlement d’exécution (UE) 2017/2177 de la Commission du 22 novembre 2017 concernant l’accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire. »
L’amendement n° 202, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pierre Ouzoulias.
Cet article vise à mettre en conformité avec les textes européens la procédure applicable en cas d’inutilisation d’une installation de service pendant deux années consécutives.
Les directives prévoient, je le rappelle, que si des entreprises ferroviaires ont déclaré qu’elles n’étaient pas intéressées par l’accès à une installation en fonction de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire.
De plus, le règlement d’exécution de 2017 indique que ces installations font l’objet d’un appel à manifestation d’intérêt pour être mises en crédit-bail ou en location.
Avec cet article, le Gouvernement prévoit donc de supprimer les autres cas dans lesquels le propriétaire peut ne pas donner suite à la manifestation d’intérêt du nouvel arrivant. Selon l’article L. 2123-3-6 du code des transports, il s’agit des cas suivants : si l’installation de service fait l’objet d’études ou de travaux en vue de maintenir la destination de l’infrastructure ; si le propriétaire, n’exploitant pas lui-même l’installation, décide d’en assurer lui-même directement l’exploitation.
Nous ne souhaitons pas que ces possibilités soient supprimées, car nous voyons bien ce qui se cache derrière la technique : d’après l’étude d’impact, la suppression des surtranspositions évoquées par le Gouvernement devrait permettre un accès facilité à l’utilisation des installations de service.
Mes chers collègues, en d’autres termes, il s’agit de rendre toujours plus facile l’arrivée de nouveaux entrants. Tel est bien l’objectif du Gouvernement.
Les installations de service regroupent les gares de voyageurs, les terminaux de marchandises, les gares de triage, les voies de garage et les installations d’entretien : l’enjeu n’est pas anecdotique.
Considérant que l’ouverture de plus en plus ample à la concurrence n’est pas la solution pour le service public, nous proposons la suppression de cet article.
Je comprends les réserves qu’expriment les auteurs de cet amendement quant à la méthode, mais il importe de mettre rapidement notre droit en conformité avec les textes européens. J’émets donc un avis défavorable.
Monsieur Ouzoulias, je suis un peu surprise, car je vous croyais favorable au développement des services ferroviaires. Or cet article vise à faciliter la réutilisation d’une installation n’ayant plus été utilisée depuis deux ans.
Je vous propose de retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ article 49 est adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 1004 rectifié ter, présenté par MM. Husson, de Nicolaÿ, Sido, Bascher, Bazin, Grosdidier et Vogel, Mme Lavarde, M. Mayet, Mme Duranton, MM. Le Gleut, Laménie et Regnard, Mme Renaud-Garabedian et M. Rapin, est ainsi libellé :
Après l’article 49
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le troisième alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le niveau des redevances n’exclut pas l’utilisation des infrastructures par des circulations conventionnées qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. »
La parole est à Mme Christine Lavarde.
À l’instar des articles 46, 47, 48 et 49 du présent texte, cet amendement vise à mieux traduire la directive 2012/34/UE dans le droit français. Il s’agit plus précisément d’insérer dans le code des transports une définition de la soutenabilité reprenant mot pour mot la directive européenne.
En outre, nous souhaitons conforter une décision prise par l’Arafer en février 2019 en introduisant dans le droit français les dispositions de l’article 32 de la directive précitée.
L’amendement n° 277 rectifié, présenté par MM. Bonhomme, Lefèvre et del Picchia, Mme Lassarade, M. Pellevat et Mme Deromedi, est ainsi libellé :
Après l’article 49
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le troisième alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le niveau des redevances n’exclut pas l’utilisation des infrastructures par des circulations conventionnées qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire. »
La parole est à Mme Jacky Deromedi.
Ces amendements tendent à réaffirmer la volonté du législateur d’assurer une mise en œuvre à la fois rigoureuse et adaptée du principe de soutenabilité, lorsqu’il s’agit de services conventionnés.
L’amendement n° 1004 rectifié ter tend à reprendre fidèlement la formulation retenue par la directive européenne, en prévoyant la possibilité d’une majoration de redevance si le marché s’y prête. Il reçoit un avis favorable de la commission. En revanche, l’amendement n° 277 rectifié n’a pas été modifié en ce sens. Je demande donc son retrait.
La soutenabilité d’un service conventionné est une notion très difficile à cerner. Certes, sans subventions, aucun train ne pourrait circuler. Mais comment déterminer le bon degré d’intervention ? Ces dispositions ne clarifient pas les choses ; elles risquent même de les embrouiller. En conséquence, je sollicite le retrait de ces deux amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
La décision de l’Arafer, au long de ses dix-huit pages, fait maintes fois référence à la directive européenne dont il s’agit. Il me semble donc utile de maintenir ces dispositions dans la navette, quitte à en améliorer encore la rédaction grâce à des échanges avec l’Arafer.
Je maintiens mon amendement, monsieur le président.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 49, et l’amendement n° 277 rectifié n’a plus d’objet.
Le dernier alinéa de l’article L. 2221-8 du code des transports est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« L’obligation d’être titulaire d’une licence ne s’applique pas aux personnes assurant la conduite de train sur :
« 1° Les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises ;
« 2°
Supprimé
« 3° Les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.
« Des circulations sur une zone limitée et à vitesse adaptée sur le réseau mentionné au premier alinéa du présent article peuvent être réalisées par des personnes non titulaires d’une licence, conformément à des mesures d’exploitation prescrites par le gestionnaire d’infrastructure, lorsqu’elles sont effectuées au départ ou à destination des réseaux mentionnés au 1° ou des infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises. »
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 203 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 623 rectifié est présenté par Mme Préville, MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour présenter l’amendement n° 203.
L’article 50 reprend une dérogation du droit européen permettant de dispenser certains conducteurs de train de l’obligation de détenir une licence.
Aujourd’hui, l’article L. 2221-8 du code des transports fixe l’obligation de détenir une licence pour assurer la conduite d’un train sur l’ensemble du réseau ferré national et des lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui y sont reliées, y compris les lignes d’accès aux installations de service et les lignes pouvant desservir plus d’un client final.
Néanmoins, le dernier alinéa de l’article L. 2221-8 dispense de cette obligation les personnes « réalisant, conformément à des mesures d’exploitation prescrites par le gestionnaire d’infrastructure, des circulations limitées et à vitesse réduite sur le réseau ferroviaire au départ et à destination d’une voie non ouverte à la circulation publique qui lui est reliée ».
La licence est délivrée par l’établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF. Elle atteste de la formation scolaire, des connaissances professionnelles et, bien entendu, des aptitudes physiques et psychologiques du conducteur.
Le Gouvernement souhaite à l’évidence aller plus loin en matière de dispenses de licence pour les conducteurs. Parlons franchement : l’objectif est uniquement de permettre aux entreprises de faire une économie, le coût de la licence étant estimé à 22 000 euros pour 450 conducteurs.
Certes, le mot « économie » n’est pas tabou, mais il s’agit en l’occurrence d’une mauvaise économie. Par cet amendement, nous entendons nous opposer à une telle vision, purement comptable. L’obtention de la licence est indispensable pour garantir la sécurité des réseaux et la bonne formation des conducteurs.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 623 rectifié.
Cet article vise à simplifier certaines règles et normes au bénéfice d’entreprises ferroviaires qui opèrent sur des réseaux séparés sur le plan fonctionnel du reste du réseau. Les entreprises en question se chargent uniquement de l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises. Pour certains conducteurs des trains opérés par ces entreprises, l’article supprime l’obligation d’être titulaire d’une licence ferroviaire.
La détention de cette licence peut-elle être optionnelle ? Pour obtenir cette licence, il faut satisfaire à certaines conditions de formation et de connaissances professionnelles. Il faut également justifier d’aptitudes physiques et psychologiques. La plupart du temps, ladite licence est également associée à des attestations délivrées par un exploitant ferroviaire. Elle est destinée à harmoniser la certification entre États membres de l’Union européenne.
Nous sommes donc pour le moins dubitatifs : n’y a-t-il pas là un enjeu de sécurité ? Cette simplification est en réalité proposée pour des raisons strictement financières. Peut-on passer par pertes et profits ce que l’expérience tirée d’un passé riche a permis d’élaborer ? Peut-on avoir des conducteurs de moindre qualification ?
Nous demandons la suppression de cet article.
Ces amendements visent à supprimer l’article exonérant certains conducteurs de train de l’obligation de détenir une licence.
Comme chacun d’entre nous, je suis très attentif aux enjeux de sécurité. Mais, comme l’avait fait notre collègue Marta de Cidrac en tant que rapporteur du projet de loi portant suppression de surtranspositions, je me suis assuré, d’une part, que les portions du réseau concernées par ces exonérations étaient limitées, et, d’autre part, que ces exonérations n’auraient pas de conséquences dommageables en termes de sécurité. De fait, d’autres exigences resteront applicables, en la matière, aux entreprises concernées.
Dans ces conditions, nous pouvons accepter la mesure de simplification proposée par le Gouvernement. Je ne suis donc pas favorable à ces amendements.
Au travers de toutes ces dispositions, nous avons veillé scrupuleusement à ne pas revenir sur les exigences de sécurité.
En l’occurrence, il s’agit de dispenser de la détention d’une licence européenne ferroviaire des conducteurs qui n’ont pas vocation à circuler sur l’ensemble du réseau ferré européen : ils interviennent sur des infrastructures très locales, en particulier les réseaux séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire, destinés à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains, les infrastructures ferroviaires privées destinées à être exclusivement opérées par leurs propriétaires et des sections de voies temporairement fermées à la circulation.
L’exonération de la détention de ces licences européennes ne dispensera nullement l’opérateur ferroviaire d’élaborer un système de gestion de la sécurité précisant l’ensemble des règles applicables à son personnel et, en premier lieu, aux conducteurs de train. Bien entendu, ce système de gestion de la sécurité restera soumis au contrôle obligatoire d’un organisme national : soit l’EPSF, soit le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, le STRMTG, qui relève de mon ministère.
Toutes les garanties de sécurité sont donc conservées. Il s’agit vraiment d’une démarche de simplification, qui, là encore, vise à encourager le transport ferroviaire.
Je suis attachée à l’exigence de la détention d’une licence, celle-ci attestant de la capacité professionnelle de conducteur de train. Quelle que soit la ligne sur laquelle un train circule, il est indispensable que son conducteur détienne un certain nombre de compétences. Je maintiens mon amendement.
Je ferai exception au sein de mon groupe en votant ces amendements.
Nous sommes tous attentifs à la sécurité. On ne s’improvise pas conducteur de train : une labellisation des connaissances est nécessaire. C’est une profession qui exige de la rigueur.
Personnellement, je suis également attaché au maintien des moyens humains. Or, sur certaines lignes TER, les contrôleurs ont disparu : le conducteur est le seul agent présent à bord du train, ce qui pose encore d’autres problèmes.
Il faut maintenir la qualité du service et garantir la sécurité des usagers. C’est dans cet esprit que je voterai ces amendements.
Nous ne retirerons pas notre amendement, car les justifications qui nous ont été données ne sont pas suffisantes pour nous convaincre ! C’est, pour ainsi dire, par précaution que nous le maintiendrons…
Certes, les explications que nous a offertes Mme la ministre ont été très fournies, et elle a souligné que ces dessertes locales ne nécessitaient pas forcément l’octroi d’une licence européenne. Pour autant, dans le doute, nous ne nous abstiendrons pas !
Je ne suis pas un spécialiste en la matière – ce n’est pas mon métier d’origine –, mais je me méfie toujours quand on m’explique que, parce qu’il s’agit d’infrastructures à usage local et limité, il y aurait moins besoin de formations et de qualifications. Car telle est la question qui est posée ! Je veux bien que l’on me dise qu’il s’agit d’une simplification, mais si cette licence n’a pas de valeur sécuritaire, il faut interroger son existence même, au-delà des quatre cent cinquante conducteurs concernés par cet article.
Votre démarche, madame la ministre, a le mérite de la clarté : les entreprises vont faire une économie, car elles n’auront plus à débourser 22 000 euros pour l’acquisition de chaque licence. Si c’est l’unique raison, dites-le sans honte !
Pour notre part, nous ne nous laisserons pas avoir par ces histoires de choc de simplification. Dans le doute, nous ne nous abstiendrons pas ; nous maintiendrons notre amendement, parce qu’il s’agit bien d’un enjeu de sécurité, même s’il s’agit seulement de dessertes locales ou de lignes non desservies. Il y a déjà eu assez d’accidents, malheureusement ; nous ne prendrons pas cette responsabilité devant nos concitoyens.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ article 50 est adopté.
L’amendement n° 674 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 50
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2111-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « informent les régions de tout projet » sont remplacés par les mots « consultent les autorités organisatrices de mobilités de tout projet » ;
2° Après le même premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Cette consultation préalable est notamment requise en cas de fermeture d’une section de ligne à la circulation publique pour une durée supérieure à trois mois. Après consultation des régions et des parties prenantes, la décision de fermeture à la circulation publique ou de modification substantielle des conditions de circulation sur une section de ligne est prise par délibération du conseil d’administration ou du conseil de surveillance de SNCF Réseau. »
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Aujourd’hui, en cas de fermeture à la circulation d’une ligne ferroviaire ou si des modifications substantielles des conditions d’exploitation, telles que des ralentissements, y sont mises en œuvre, il est simplement requis que les régions soient informées.
Seule la fermeture administrative d’une ligne ou d’une section de ligne est encadrée par une procédure formalisée après consultation des parties, aux termes de l’article 22 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997. Néanmoins, ces fermetures administratives n’interviennent que plusieurs années après la fin effective de la circulation des trains.
Cet amendement vise donc à renforcer le contrôle des acteurs intéressés, en particulier des régions, en transformant l’information en véritable consultation. Cela permettrait une véritable gouvernance partagée, afin de renforcer la transparence des décisions de fermeture à la circulation. Alors que la pérennité de nombreuses lignes du quotidien est remise en cause, l’adoption de cet amendement nous apparaît particulièrement nécessaire.
Le droit en vigueur prévoit déjà que l’État et SNCF Réseau informent les régions de tous projets de modification de la consistance ou des caractéristiques du réseau ferré national, de tous projets de réalisation d’une nouvelle infrastructure ou d’adaptation de l’infrastructure existante, ainsi que de tous changements dans les conditions d’exploitation de ce réseau dans leur ressort territorial.
Ces changements étant généralement motivés par des considérations de sécurité, il ne semble pas judicieux d’accroître le formalisme de ces procédures en les conditionnant à une décision du conseil d’administration ou de surveillance de SNCF Réseau.
La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.
Je soutiendrai cet amendement. Je trouverais symbolique que l’on finisse l’examen de ce texte en renforçant les autorités organisatrices de la mobilité et la consultation des territoires. Ce serait un symbole assez fort, dans la mesure où les AOM, madame la ministre, sont tout de même quelque peu votre œuvre ! Quant à la dimension consultative, elle est au cœur de ce projet de loi.
Je saisis également cette occasion de nous féliciter de ce travail collectif et de remercier chaleureusement notre rapporteur. En dépit de quelques divergences politiques entre nous, j’estime qu’il a fait preuve d’une immense ouverture d’esprit sur les amendements issus des différents groupes, tant en commission qu’en séance.
Je vous remercie également, madame la ministre, de vous être montrée extrêmement ouverte à nos propositions. Je retiendrai de ces deux semaines de débat que nous avons vraiment essayé de créer un nouvel équilibre entre les mobilités du quotidien et les grandes infrastructures, même si nous avons tout de même passé une après-midi entière à entendre chacun réclamer telle ou telle grande infrastructure… On le voit bien, nos incohérences ne sont pas complètement dépassées !
Cela dit, des paroles fortes ont été prononcées : nous sommes à un moment où il faut rééquilibrer la stratégie de l’État, ses investissements et ceux des collectivités territoriales, en faveur de cet enjeu fondamental qu’est le droit à la mobilité.
Je me réjouis aussi que la question climatique sorte renforcée de ce débat. Beaucoup d’amendements ont été adoptés, souvent à l’unanimité, de manière à renforcer les enjeux climatiques. L’articulation entre les plans de mobilité et les plans climat, tous deux issus de la loi relative à la transition énergétique, est cruciale de ce point de vue. Nous avons fait œuvre utile en renforçant la cohérence entre ces deux dispositifs et entre les régions et les intercommunalités qui les animent.
J’ai noté, madame la ministre, que vous aviez émis un avis de sagesse sur l’interdiction des véhicules thermiques en 2040. Nous le ferons savoir à nos collègues députés !
Sourires.
Sans préjuger de la discussion que nous aurons au sein de notre groupe d’ici à mardi prochain, il me semble que la très grande majorité, sinon la totalité, du groupe du RDSE votera en faveur de ce projet de loi, ce qui est suffisamment rare pour être signalé… C’est dire à quel point nous avons bien travaillé !
M. le président. Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’examen de cet amendement ne constitue pas la dernière occasion de vous exprimer sur ce texte ; chaque groupe pourra s’expliquer mardi prochain, avant le vote solennel sur l’ensemble. Gardez donc quelques arguments pour mardi !
Sourires.
Je répondrai à votre invitation, monsieur le président, et resterai concentré sur l’amendement que nous examinons, et que je soutiens avec force.
Dans nos territoires, on constate déjà dans l’attitude de la SNCF – je m’en suis ouvert auprès de vous, madame la ministre, le 13 février dernier – une sorte d’oubli des bonnes manières que les élus sont en droit d’attendre. J’ai notamment fait référence aux suppressions de liaisons vers les villes de Douai, Lens et Béthune.
Comme M. Dantec, je soulignerai que, si nous pouvions terminer l’examen de ce texte ô combien important par l’adoption d’un amendement tendant à mettre en exergue la concertation – point fort de ce projet – et le respect qui est dû aux AOM, cela me paraîtrait assez symbolique.
Je m’associe également à tous les remerciements qu’a exprimés notre collègue Ronan Dantec, notamment à votre endroit, monsieur le rapporteur, madame la ministre. Je vous remercie d’avoir essayé d’améliorer, autant que faire se peut, ce texte dont chacun s’accorde à reconnaître l’importance, à la fois pour nos concitoyens, pour la mobilité et pour le développement durable.
Mme Françoise Gatel, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale . J’obéirai à moitié à vos consignes, monsieur le président, mais je ferai de mon mieux !
Sourires.
Je suivrai, sur cet amendement, l’avis de notre rapporteur.
Nous nous reverrons mardi, madame la ministre : il vous reste donc quelques jours pour compléter ce texte dont l’esprit est remarquable, tout comme l’a été votre écoute et celle de votre cabinet à notre égard. Il convient en effet d’en étoffer le volet financier, que j’ai jugé quelque peu indigent et dont nous n’avons que peu parlé. Je resterai discrète sur ce volet : d’ailleurs, au vu de la minceur de son contenu, il y a peu à dire !
Je veux enfin remercier en quelques mots M. le président de la commission du développement durable et M. le rapporteur de l’excellente collaboration que nous avons menée sur ce texte, ainsi que les administrateurs de nos deux commissions.
Je m’associe au concert de louanges adressé à notre rapporteur, à M. le président de la commission et à Mme la ministre, dont je tiens, à mon tour, à saluer l’écoute et la volonté d’avancer sur ce formidable dossier des mobilités.
À titre personnel, je voterai en faveur de cet amendement, m’étant entretenu récemment avec Mme la ministre au sujet des pratiques de la SNCF dans les Hauts-de-France et, notamment, dans le département du Nord, qui m’est cher. En matière de concertation, il y a sans doute des marges de progressions : autant les graver dans le marbre !
Je mets aux voix l’amendement n° 674 rectifié.
La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Je tiens à m’exprimer en conclusion de l’examen des articles de ce texte, d’autant que, en ce qui me concerne, contrairement à ce que vous annonciez, monsieur le président, je n’aurai pas la possibilité de m’exprimer mardi prochain à l’occasion des explications de vote sur l’ensemble. En effet, hélas, notre règlement n’offre pas cette possibilité aux présidents de commission.
Au terme de plus de quarante-huit heures de débat, je tiens à remercier toutes celles et tous ceux qui ont participé à nos travaux en séance comme en commission.
Je remercie évidemment Mme la ministre, qui a été très à l’écoute de nos demandes et qui s’est toujours montrée attentive à nos expressions, même lorsqu’elles étaient directes et franches.
J’adresse aussi mes remerciements à l’ensemble de mes collègues de tous les groupes politiques : aussi bien en commission qu’en séance, tous ont eu une attitude très constructive et ont su dépasser les clivages pour travailler dans le sens de l’intérêt général et faire en sorte que ce texte sorte amélioré de son examen par le Sénat, comme la tradition de cette maison l’impose.
(Applaudissements.) Il mérite ces applaudissements ! Nous avons eu à examiner 600 amendements en commission et 1 000 en séance. Quelque 240 d’entre eux ont été adoptés en commission, dont 150 avaient été déposés par notre rapporteur. Il a accompli un travail considérable, aidé en cela par les services de la commission, que je remercie et que je vous invite à saluer également.
Applaudissements.
Je veux adresser une mention toute particulière à notre rapporteur, qui a fait un travail considérable. §
Notre rapporteur a lui aussi fait preuve d’un grand esprit d’ouverture ; il a fait en sorte que tous les groupes politiques puissent voir leurs propositions les plus importantes reprises. J’ai l’impression que tel a été le cas.
Sans être trop long ni me livrer à un inventaire à la Prévert, je voudrais insister sur quelques améliorations substantielles que nous avons apportées à ce texte.
La question des financements continue de susciter des inquiétudes, en raison de la position du Gouvernement. Nous avons fait en sorte de sécuriser la part de TICPE qui, depuis 2014, est affectée à l’Afitf, en gravant dans le marbre l’affectation de cette part au financement des infrastructures.
Nous avons également fait en sorte que les EPCI qui, demain, auront compétence sur les mobilités aient les moyens financiers de l’exercer. C’est pourquoi nous avons inscrit un versement mobilité à taux réduit pour les EPCI qui n’ont pas de services réguliers de mobilité. Nous avons également mis en place un dispositif complémentaire de TICPE et fléché certains certificats d’économie d’énergie vers des actions en faveur de la mobilité propre.
Toujours en faveur des collectivités locales, Mme Gatel a beaucoup œuvré pour qu’il y ait plus de souplesse. Nous avons notamment allongé le délai de prise de compétence et fait en sorte qu’il puisse y avoir réversibilité du transfert de la compétence dans le cas où les deux parties sont d’accord.
Enfin, cette après-midi, nous avons réalisé une avancée importante et très attendue pour ce qui concerne les petites lignes. Nous nous souvenons tous des inquiétudes qu’avait suscitées le rapport Spinetta ; nous avions tous été quelque peu frustrés que l’on n’en parle pas du tout lors de la réforme ferroviaire. C’est pourquoi je remercie le Gouvernement d’avoir introduit, à ce stade de la discussion, un amendement tendant à permettre aux régions qui le souhaitent – elles sont nombreuses ! – de reprendre la gestion de certaines lignes d’intérêt local.
Nous avons mis en place un certain nombre de dispositifs, afin de favoriser les mobilités dans les zones peu denses. Je pense notamment à l’optimisation des services de transport scolaire.
M. Dantec vient d’évoquer un autre volet important de ce texte : nous avons pris des mesures pour lutter contre la pollution et favoriser les mobilités actives, telles que la marche ou le vélo.
Le Sénat a voulu encourager le développement des véhicules à faibles émissions. Nous avons amélioré le dispositif du forfait mobilité durable en l’ouvrant aux conducteurs qui effectuent un trajet en covoiturage et en permettant le cumul de ce forfait avec le remboursement des frais de transport en commun, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent.
Nous avons également permis aux employeurs de prendre en charge une partie des frais engagés par les salariés pour l’alimentation des véhicules électriques ou à hydrogène et adopté des dispositifs en faveur du verdissement des flottes d’entreprise, de taxis, ou de VTC.
J’évoquerai aussi la régulation que nous avons permis aux collectivités d’exercer, à l’avenir, sur le free floating. C’est un autre sujet important pour les collectivités locales.
En matière de sécurité, bien des dispositions ont été adoptées, mais je ne citerai que la plus emblématique : si nos collègues députés ne le remettent pas en cause, la limitation de vitesse sera désormais fixée au niveau départemental, comme l’avait proposé au Premier ministre, il y a déjà un an, le groupe de travail conduit par Michèle Vullien, Michel Raison et Jean-Luc Fichet. On sait tous qu’il y a des voiries où il vaut mieux rouler en dessous de 80 kilomètres par heure, mais aussi d’autres où l’on peut aller un peu plus vite.
Voilà les principaux apports du Sénat à ce texte. Nous avons eu la chance d’examiner ce texte, en première lecture, avant l’Assemblée nationale. Il y sera débattu, en commission au mois de mai, en séance au mois de juin ; il reviendra sans doute ici en juillet prochain.
Je forme évidemment le vœu que nous retrouvions alors l’essentiel de nos apports. En tout cas, madame la ministre, nous nous montrerons très vigilants pour que les contributions du Sénat ne soient pas détricotées, notamment sur la question financière. Je sais d’ailleurs que certains députés partagent nos préoccupations en la matière.
Je tiens à vous prévenir dès aujourd’hui, madame la ministre : si, d’aventure, ce texte devait finalement ne pas comporter de volet financier sérieux et ne pas prévoir d’aides concrètes allouées aux EPCI pour qu’ils exercent la compétence sur les mobilités, je ne le soutiendrais pas, et je ne serais sans doute pas le seul. Personnellement, je ne voterais pas un texte aussi lacunaire que l’était le présent projet quand nous l’avons reçu.
Applaudissements sur des travées du groupe Union Centriste, du groupe Les Républicains et du groupe socialiste et républicain – M. Jérôme Bignon applaudit également.
Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, nous venons de vivre six jours de débat très riche sur le projet de loi d’orientation des mobilités. Plus de 1000 amendements ont été examinés ; 234 d’entre eux, si je ne m’abuse, ont été adoptés.
Comme je l’ai annoncé dès la discussion générale, je suis convaincue que ce texte apporte une réponse forte aux fractures sociales et territoriales qui s’expriment dans notre pays, en particulier ces dernières semaines, même s’ils traduisent des problèmes anciens.
Les débats qui se sont tenus ces deux dernières semaines confirment que cet objectif est partagé ; je crois que les solutions le sont aussi, et je me réjouis de constater que les grands équilibres du texte sortent confortés de cette première lecture au Sénat.
Je voudrais remercier, très chaleureusement, M. le rapporteur de la qualité et la fluidité de nos échanges. Je salue également M. le président de la commission, l’ensemble des sénateurs qui se sont mobilisés sur ce texte, les administrateurs de la commission, dont je sais le professionnalisme et la rigueur, ainsi que l’ensemble des collaborateurs des groupes et des sénateurs qui ont travaillé sur ce texte.
Je souhaite ensuite saluer notre travail commun sur quelques points particuliers.
Concernant la programmation, tout d’abord, même si vous comprenez que nous ne l’aurions pas exactement mise au même endroit, je me félicite que nous ayons pu partager la priorité donnée aux transports du quotidien. Lorsque, à l’été 2017, nous avions annoncé une pause sur les grands projets, afin de réorienter les investissements vers les transports du quotidien, un tel consensus n’allait pas de soi.
Je voudrais aussi saluer le fait que nous avons conservé une trajectoire réaliste, qu’il sera donc possible de financer, et des priorités cohérentes : l’importance de l’entretien des infrastructures et des transports du quotidien est reconnue. Je souhaite remercier votre rapporteur, ainsi que l’ensemble des sénateurs, d’avoir respecté l’économie générale de ce volet, alors que l’on aurait pu craindre une inflation de projets particuliers, qui aurait nui à la lisibilité de cette programmation. Je me réjouis que l’on en soit resté, dans ce texte, à de grandes priorités.
En ce qui concerne la gouvernance, je me félicite du consensus qui existe autour de l’un des principes structurants de ce projet de loi, à savoir l’objectif de couverture complète du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité. Tout le monde, me semble-t-il, est désormais acclimaté à ce terme, qui pouvait paraître quelque peu technique. Pour autant, il ne s’agit pas du tout, à mon sens, d’un sujet technique, mais bien d’une question de justice et d’émancipation pour tous nos concitoyens qui manquent cruellement de solutions alternatives à la voiture.
Je voudrais, de ce point de vue, souligner plusieurs apports importants qu’a reçus ce texte à l’occasion de son examen par la Haute Assemblée, notamment en ce qui concerne les enjeux de solidarités : je salue en particulier l’adoption d’un plan d’action pour la mobilité solidaire et de mesures en faveur des personnes handicapées.
Concernant les données et les nouvelles mobilités, je tiens à remercier et à féliciter la commission des lois de son action stimulante, qui nous permettra d’élaborer une belle ordonnance relative aux données des véhicules autonomes et connectés. Le texte a également été enrichi pour prendre en compte les navires autonomes.
Nous avons pu constater qu’il reste des sujets sur lesquels il faudra poursuivre le travail, en particulier la régulation du free floating.
Quant au volet consacré aux mobilités propres et actives, je me félicite de l’enthousiasme du Sénat pour les sujets relatifs au vélo. Cela n’allait pas de soi ! Quand nous avons présenté un plan vélo, on a pu entendre quelques rires et quelques doutes, certains se demandant ce que l’État venait faire dans ce domaine. À présent, l’importance de ce mode de transport à part entière et la priorité que nous lui accordons ont été reconnues sur vos travées.
Je note aussi le débat nourri qui s’est tenu sur les enjeux de la transition énergétique dans tous les modes du transport, que celui-ci soit routier, aérien ou maritime.
En ce qui concerne le domaine maritime, je me félicite de l’adoption d’un amendement tendant à renforcer l’attractivité de notre pavillon.
Il est indéniablement important de fixer un cadre social pour que l’ouverture de la concurrence des réseaux de transport franciliens se fasse de manière harmonieuse ; les simplifications de la réglementation relative aux petites lignes ferroviaires qui viennent d’être adoptées sont elles aussi cruciales. Offrir de la souplesse dans leur gestion et entendre la volonté, exprimée dans ce débat, de rapprocher la prise de décisions des citoyens : tel est le sens, notamment, de l’amendement dont l’adoption permettra aux régions qui le souhaitent de gérer directement ces petites lignes.
Vous avez compris que certains sujets devront être approfondis, en particulier la billettique et le free floating. Par ailleurs, j’ai bien entendu vos attentes relatives au financement. En tout cas, ces six jours de débat témoignent à mes yeux du vif intérêt de la Haute Assemblée pour ce texte ; mesdames, messieurs les sénateurs, je ne puis que me réjouir de votre mobilisation pour enrichir et améliorer ce projet de loi !
Applaudissements.
Mes chers collègues, nous avons achevé l’examen des articles du projet de loi.
Je vous rappelle que les explications de vote sur l’ensemble du texte – certains d’entre vous les ont anticipées ! – se dérouleront le mardi 2 avril prochain, à quatorze heures trente. Le vote, par scrutin public solennel, aura lieu le même jour, de quinze heures trente à seize heures, en salle des conférences.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mardi 2 avril 2019 :
À quatorze heures trente : explications de vote des groupes sur le projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (procédure accélérée ; texte de la commission n° 369, 2018-2019)
De quinze heures trente à seize heures : scrutin public solennel, en salle des conférences, sur le projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (procédure accélérée ; texte de la commission n° 369, 2018-2019)
À seize heures : proclamation du résultat du scrutin public solennel sur le projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (procédure accélérée ; texte de la commission n° 369, 2018-2019)
À seize heures quinze et le soir :
Débat à la suite de la réunion du Conseil européen des 21 et 22 mars 2019.
Projet de loi relatif aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace (procédure accélérée ; texte de la commission n° 413, 2018-2019).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée à dix-huit heures vingt-cinq.
