Interventions sur "train" de Pierre BARROS

En complément des arguments exposés par M. Benarroche, je veux offrir un exemple concret, celui d’un policier municipal qui interviendrait dans une gare et, éventuellement, sur du matériel roulant. Quel pouvoir de police du maire pourrait justifier une telle intervention quand elle s’effectue sur un train en mouvement, qui traverse plusieurs communes ? Peut-être n’ai-je pas bien compris le sens de l’article, mais il y a quand même là, me semble-t-il, un sujet qui sera compliqué à régler en pratique.

Nous proposons la suppression de cet article, qui porte sur les caméras-piétons et les caissons de sécurité. Il est évident que les caméras-piétons peuvent être un outil de sécurité pour les agents eux-mêmes – c’est audible. Cependant, les trains, les gares et les bus sont dotés aujourd’hui d’un arsenal de caméras très important et de centres de supervision très développés. Est-il nécessaire d’équiper les agents de ce type d’outils ? La zone RATP en Île-de-France compte 50 000 caméras ! Certes, elles aident à régler des problèmes, mais elles n’empêchent personne de se faire agresser. Telle est la réalité.

...’éradiquer la misère. Mais que fait-elle ? Elle répond à la mendicité par la répression : c’est un dramatique aveu d’échec ! Ni la mendicité ni la solidarité ne peuvent être considérées comme une infraction, et encore moins comme un délit. Où en sommes-nous quand nos insuffisances en matière de solidarité nous poussent à cacher la misère en la refoulant de tous les espaces publics, notamment du train et des transports en commun ? Cet alinéa est particulièrement honteux.

Au nombre des investissements qui nous paraissent prioritaires pour le ferroviaire, on compte l’enjeu des trains de nuit. Il faut se saisir de cet enjeu, pour plusieurs raisons. La première raison, primordiale, est qu’il faut décarboner la mobilité – nous en avons déjà parlé. Sans soutien financier au ferroviaire, les voyageurs sont contraints d’utiliser la voiture ou l’avion ; or ces solutions, souvent plus économiques, sont désastreuses pour l’environnement. La deuxième raison est financière. Les tra...

... Cette ambition, affirmée par le Gouvernement, est du reste validée par le Sénat. Voilà tout juste un an, en votant la proposition de résolution du groupe CRCE, une majorité de sénateurs avaient demandé le développement du transport ferroviaire. Nous défendions dans ce texte des exigences claires : augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, autoriser de plus grandes masses sur les trains et, surtout, développer le réseau. Il ne s’agissait cependant que d’une résolution. Pour avoir quelque incidence véritable sur le réel, il faut sans attendre donner au ferroviaire les moyens dont il a besoin. Il faut aussi modifier en ce sens le contrat de performance entre l’État et la SNCF pour la période 2021-2030. On nous oppose la présentation prochaine d’une loi de programmation. Or rien...

Nous avons parlé du développement des réseaux, de l’enjeu du fret ferroviaire ou encore du transport de voyageurs ; sur ce dernier point, la question de la tarification du billet est centrale. Le train est un mode de transport parmi les plus écologiques. Il est pourtant le seul à supporter l’intégralité de ses coûts. Une grande partie du financement repose, malheureusement, sur les seuls billets vendus aux usagers. Même si nos concitoyens sont de plus en plus sensibles aux questions écologiques, on ne saurait ignorer qu’ils font face au quotidien au problème, non moins important, du pouvoir d’...

Au nombre des investissements qui nous paraissent prioritaires pour le ferroviaire, on compte l'enjeu des trains de nuit. Il faut se saisir de cet enjeu, pour plusieurs raisons. La première raison, primordiale, est qu'il faut décarboner la mobilité – nous en avons déjà parlé. Sans soutien financier au ferroviaire, les voyageurs sont contraints d'utiliser la voiture ou l'avion ; or ces solutions, souvent plus économiques, sont désastreuses pour l'environnement. La deuxième raison est financière. Les tra...

... Cette ambition, affirmée par le Gouvernement, est du reste validée par le Sénat. Voilà tout juste un an, en votant la proposition de résolution du groupe CRCE, une majorité de sénateurs avaient demandé le développement du transport ferroviaire. Nous défendions dans ce texte des exigences claires : augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, autoriser de plus grandes masses sur les trains et, surtout, développer le réseau. Il ne s'agissait cependant que d'une résolution. Pour avoir quelque incidence véritable sur le réel, il faut sans attendre donner au ferroviaire les moyens dont il a besoin. Il faut aussi modifier en ce sens le contrat de performance entre l'État et la SNCF pour la période 2021-2030. On nous oppose la présentation prochaine d'une loi de programmation. Or rien...

Nous avons parlé du développement des réseaux, de l'enjeu du fret ferroviaire ou encore du transport de voyageurs ; sur ce dernier point, la question de la tarification du billet est centrale. Le train est un mode de transport parmi les plus écologiques. Il est pourtant le seul à supporter l'intégralité de ses coûts. Une grande partie du financement repose, malheureusement, sur les seuls billets vendus aux usagers. Même si nos concitoyens sont de plus en plus sensibles aux questions écologiques, on ne saurait ignorer qu'ils font face au quotidien au problème, non moins important, du pouvoir d'...