Interventions sur "trafic"

...e président, le rapporteur et mes collègues qui en sont membres, s’est rendue à Roissy pour effectuer une visite du service de l’administration des douanes. Nous avons beaucoup appris et avons pris conscience de tout le travail accompli par l’administration des douanes qui dépend de votre ministère. Nous avons pu mesurer le combat mené contre la contrefaçon, et la fraude en général. Concernant le trafic de cigarettes, les départements frontaliers sont très affectés. En conséquence, je suis l’avis du rapporteur.

... alimente l’économie grise. À l’échelon mondial, la contrebande et la contrefaçon continuent de représenter une perte fiscale de l’ordre de 10 milliards d’euros. En 2017, les services douaniers ont saisi 350 tonnes de tabac de contrebande, un niveau record ayant été atteint en 2015 avec 630 tonnes. L’augmentation des saisies douanières ces dix dernières années confirme qu’une intensification des trafics s’opère. Or plusieurs études ont prouvé que la contrebande de tabac nourrit non seulement la délinquance, mais aussi les mafias, voire le terrorisme. Le rapport de 2015 intitulé Financement du terrorisme : la contrebande et la contrefaçon de cigarettes, publié par le Centre d’analyse du terrorisme, démontre que la contrebande de cigarettes représente plus de 20 % des sources criminelles ...

Peut-on examiner un texte relatif à la lutte contre la fraude sans évoquer la lutte contre le trafic de tabac qui entraîne de lourdes pertes fiscales pour l’État et de nombreuses fermetures de bureaux de tabac, commerces de proximité essentiels sur nos territoires ? Lors de la présentation du bilan des douanes, dont je salue ce soir l’action, le travail et les résultats, vous aviez, monsieur le ministre, fait de la lutte contre le trafic de tabac une priorité du quinquennat. Je vous présente do...

...ace aux mêmes difficultés qu’au sujet de la fraude fiscale. On peut certes adopter des mesures d’affichage, en durcissant considérablement les peines ; en portant la durée d’emprisonnement de dix à vingt ans ; en prévoyant l’interdiction du territoire français pour toute personne étrangère coupable du délit de contrebande ou de fraude fiscale ; ou en aggravant les sanctions en cas de crime ou de trafic commis en bande organisée. Mais, dans la pratique, ces sujets seront-ils une priorité pour la justice ? Malheureusement, je crains que non : la loi est déjà dissuasive et, en la durcissant encore, on risque fort d’être plus dans l’affichage que dans la réalité. En la matière, nous venons de voter un dispositif qui augmente déjà le montant des amendes et renforce la possibilité, pour les douanes...

Monsieur le ministre, je suis parfaitement conscient que le Gouvernement se préoccupe de ces questions. Vous l’avez bien compris, à travers ces amendements, nous traitons du trafic en bande organisée, lequel ne se limite pas au tabac. Gardons à l’esprit que ce trafic alimente les caisses du terrorisme, ce qui conduit nécessairement le Parlement à s’interroger. Cela étant, j’accède à la demande du Gouvernement et je retire mes trois amendements, monsieur le président.

J’insiste : il est nécessaire que les sanctions soient adaptées à ces trafics de tabac qui, loin d’être négligeables, alimentent la grande criminalité et le terrorisme. Monsieur le ministre, je ne sais pas si les sanctions proposées peuvent être dissuasives. À mon sens, les dispositions de cet amendement étaient assez complémentaires de celles que vous avez défendues et que le Sénat a votées. Toutefois, je retire mon amendement, monsieur le président.

Avec ces dispositions, nous traitons de nouveau de la lutte contre le commerce illicite de tabac. Cet amendement a pour objet les dispositifs très ingénieux mis en œuvre par les trafiquants pour rendre la contrebande et la contrefaçon relativement libres d’accès. Afin de réduire les pertes en cas de détection, les groupes impliqués se livrent de plus en plus à des trafics en petites quantités : ainsi, les cigarettes sont transportées en faibles volumes, mais de manière plus fréquente et régulière, par un ensemble d’itinéraires et de réseaux. Bien sûr, de tels procédés augmentent potentiellement les coûts du trafic ; mais les quantités transportées atteignent rarement les seuils fixés par les autorités de contrôle. En conséquence, les produits passent sous les ra...

Cet amendement, le dernier de ceux que je présenterai sur ce texte, tend à mettre fin à un trafic franco-français né de la fiscalité réduite applicable en Corse, territoire où les produits du tabac sont en moyenne 25 % moins chers qu’en France continentale. En vertu de la directive du 21 juin 2011, la France ne pouvait laisser perdurer une telle disparité que jusqu’au 31 décembre 2015 – et nous sommes en 2018 ! Ce sujet relève peut-être du domaine des lois de finances ; mais n’est-il pas te...

...s aériens, est effectué dans les cinq centres en-route de la navigation aérienne (CRNA) d'Athis-Mons - le plus important car il gère la région parisienne -, de Reims - qui connaît des mouvements sociaux récurrents depuis l'année dernière - d'Aix-en-Provence, de Brest et de Bordeaux. La DSNA est aujourd'hui sous forte pression car elle doit faire face tous les ans à une très forte augmentation du trafic - dont nous nous réjouissons - nettement plus importante que celle qui avait été anticipée. Elle a ainsi contrôlé plus de 3,1 millions de vols en 2017, un chiffre en hausse de 4 % par rapport à celui de 2016 et de 8,6 % par rapport à 2015. Ce trafic est de plus en plus saisonnier. Alors que le trafic hivernal est relativement stable autour de 7 000 vols contrôlés par jour, il y a eu au cours de ...

...tion de la DSNA avec un autre prestataire de la navigation étrangère, en l'occurrence l'ENAV italienne, n'est pas une franche réussite, puisque le programme Coflight qu'elles financent ensemble a débuté en 2002 et est loin d'être achevé. J'en viens à présent au dernier point de mon rapport, à savoir les ressources humaines, l'autre levier que doit mobiliser la DSNA pour faire face à la hausse du trafic aérien et à son caractère de plus en plus saisonnier. Se pose en particulier la question de l'adaptation du temps de travail des aiguilleurs du ciel. Les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) sont des fonctionnaires de catégorie A. Ils sont environ 4 000 en France, dont 3 500 travaillent effectivement dans les centres de contrôle, les autres travaillant dans d'autres services d...

...ntes en matière de contrôle aérien entre les centres français et celui de Maastricht. Ce retard technologique est-il dû à un problème financier ou bien à la volonté de laisser traîner les choses et de ne pas réformer suffisamment ? Concernant le personnel, le rapporteur spécial est resté très prudent en appelant au dialogue social. Mais je m'étonne que quelques grévistes puissent bloquer 50 % du trafic aérien, ce qui est dommageable sur le plan économique. J'ai cru comprendre qu'il suggérait une obligation préalable de se déclarer gréviste comme à la SNCF : ce serait une bonne mesure si l'on veut que notre pays reste dans la course.

...e challenger les industriels, plus opérationnelle que celle de la DGAC. Celle-ci a passé trop de temps à développer un système mixte et quand elle demande à un industriel de développer un programme, elle s'en réserve certaines parts, ce qui implique moult échanges et une multiplicité des équipes. En résumé, l'achat « sur étagère » est compliqué en raison des spécifications particulières liées au trafic, qui est complexe chez nous. Adopter un système complet de type Maastricht sans procéder à des ajustements n'était guère envisageable. En outre, la DGAC n'est pas challengée. Elle a trois missions : le contrôle aérien, assuré par la DSNA, les activités de certification, assurées par la direction de la sécurité de l'aviation civile (DSAC), et la régulation du transport aérien, assurée par la dire...

La qualité de l'air est une question majeure de santé publique. Nous devons modifier nos comportements et nous adapter au changement climatique. Vous avez lancé les bus en sites propres, mais, d'après les statistiques de la RATP, les bus circulent moins vite qu'auparavant. Le trafic a diminué de 30 % et la pollution dans les mêmes proportions. Pourtant, le résultat devrait être meilleur compte tenu des améliorations technologiques des moteurs. La congestion du trafic routier pourrait être une explication. Comment y remédier ? Pékin et Shanghai ont réduit la pollution, mais en détruisant beaucoup d'emplois. Pensez-vous avoir trouvé le bon équilibre à Paris ?

...rd'hui, un conteneur sur deux à destination de la France ne passe pas par un de nos ports. Si le premier semestre 2017 s'annonce meilleur que le premier semestre 2016 marqué par des conflits sociaux et une récolte céréalière très mauvaise, la croissance du fret maritime français reste inférieure à celle constatée dans les autres ports européens. Quelles en sont les raisons ? Le développement du trafic de marchandises dans les grands ports maritimes français subit l'absence de la mise en place d'une desserte fiable et efficace des ports et de leur hinterland. La route reste, en France, le moyen privilégié pour le post et préacheminement des marchandises à destination des ports, avec près de 85% des trafics. Or, le transport par route, outre la pollution, ne peut pas absorber une augmentation im...

...s chargeurs, des opérateurs portuaires, qui sont des opérateurs privés. Nous avons deux façons de le faire : par une mobilisation par l'enthousiasme, via une subvention, ou par une mobilisation par la peur et la contrainte. En 2005, nous avions constaté que 1 000 camions passaient la frontière belge pour se rendre en Espagne. L'autoroute de la mer fonctionnait bien côté espagnol - près de 100% du trafic dans le sens Espagne-France l'empruntait. Par contre, dans le sens France-Espagne, à peine 50% du trafic l'empruntait. Il y ainsi un effort à faire sur la contrainte, pour que les camions ne continuent plus à saturer nos dessertes infrarégionales. Le Sénat doit réfléchir à la mise en place d'un schéma logistique global, afin de mieux valoriser nos ressources portuaires. Nous avions également tent...

Notre problème est de ne pas avoir un État suffisamment stratège en face de nous. Par ailleurs, il y a un sujet qui n'est absolument pas abordé en termes de prospective, c'est la question de l'avenir du trafic d'hydrocarbures. Actuellement, ces trafics sont très importants vers les ports français et alimentent toute une économie, via les raffineries et la pétrochimie. Or, on veut arrêter les moteurs thermiques pour 2040 en France - 2030 pour les Pays-Bas. Cela veut dire que l'un des principaux flux de trafics portuaires est sur la sellette à une échéance de 20 ans. C'est dès aujourd'hui qu'il faut pens...

...es infrastructures fluviales. En effet, les ports ne peuvent pas fonctionner et être compétitifs, si derrière, l'intermodalité n'est pas développée. La route ne peut pas être la seule solution. Tout le monde partage cet avis. Or, les infrastructures sont dans un état lamentable. VNF nous a indiqué qu'ils ne savent pas si l'écluse de Méricourt va tenir encore longtemps. Si tel n'est pas le cas, le trafic sera bloqué en totalité, et se transférera automatiquement sur la route. Une fois ce transfert réalisé, il est difficile de le reconquérir pour les autres modes. 100 millions d'euros par an pendant 10 ans sont nécessaires, pour remettre à niveau nos infrastructures fluviales. Il faut rapporter ce chiffre au budget de l'État. Il y a également un problème de gouvernance vis-à-vis de l'ensemble des...

...er ministre, ancien maire du Havre, n'en voulait pas. Pour ma part, ma position était plus nuancée, car je partais du principe que de toute manière il se fera. Je lie les financements européens à ce sujet : il faut les utiliser pour faire les travaux fluviaux, ferroviaires, portuaires nécessaires, procéder aux réorganisations, afin d'être prêts lorsque le canal va ouvrir. Dans ces conditions, les trafics maritimes viendront chez nous. Il faut que les ports retrouvent la compétitivité. Avant les conteneurs, l'hinterland était proche. Maintenant, il est beaucoup plus éloigné. Pour le Havre et Rouen, ce doit être Paris, mais aussi l'Europe centrale. Pour cela, il faut des moyens d'acheminements adaptés. Il y a urgence pour les développer. À Hambourg, au-delà de 50 kilomètres, tout se fait par voie ...

...attention ont fait l'objet de réponse. J'aurais souhaité quelques éléments statistiques sur les personnes identifiées en situation irrégulière aux points de passage autorisés et déférées à la PAF. Considérant que la plupart des personnes ne passent pas par ces points, vos services mobiles appréhendent-ils beaucoup de ces personnes ? En tant qu'élu d'un département maritime, on sait que, parfois, trafic de marchandises et trafic d'êtres humains se mêlent. Exercez-vous des contrôles particuliers sur ce plan ? Disposez-vous de statistiques de personnes appréhendées dans les ports et de démantèlement de trafic ? Quelle est l'ampleur de ce phénomène aujourd'hui dans notre pays ?

Y a-t-il un lien entre le fait que la prostitution soit règlementée et organisée, ce qui est le cas, disiez-vous, dans les pays comme les Pays-Bas, l'Allemagne ou l'Autriche, et le niveau de la traite des êtres humains que l'on constate dans ces pays ? J'ai eu l'impression que vous mettiez sur le même pied la contrefaçon, le trafic de drogue et la traite des êtres humains, qui n'ont pourtant rien à voir. Pouvez-vous revenir sur ce point ? Enfin, les personnes condamnées pour des faits de traite font-elles l'objet d'un suivi ou d'une éducation spécifiques pour éviter la récidive ?