Interventions sur "maritime"

...leur implication et l'excellent esprit de collaboration qui a conduit nos travaux. Notre groupe de travail s'était fixé trois objectifs : examiner l'application de la loi de 2008, un texte que je connais bien pour en avoir été le rapporteur ; étudier la situation de certains grands compétiteurs de nos ports, au Nord comme au Sud de l'Europe ; proposer des mesures utiles à la relance de nos ports maritimes, à la lumière des enseignements tirés des ports étrangers. Pour ce faire, nous avons compulsé les décrets d'application de la loi, et auditionné des représentants du ministère, des armateurs, des manutentionnaires, ainsi que les syndicats. Nous nous sommes déplacés à Marseille, à Sète, au Havre, à Nantes/Saint-Nazaire, à Dunkerque, à Rouen - nous nous sommes également rendus à Hambourg, à Rotte...

...andises. Cette mutualisation des prix est en vigueur dans le nord de l'Europe et rencontre un grand succès. Douzième proposition : il faut encourager le développement des ports secondaires et des ports fluviaux par une harmonisation fiscale et une réforme de la gouvernance et de la manutention. Ces ports sont indispensables pour relayer le développement des locomotives que sont les grands ports maritimes. Le quatrième et dernier axe de nos réflexions concerne l'amélioration du fonctionnement des ports. La treizième proposition consiste à créer dans chaque port une équipe de promotion commerciale axée sur l'international et à mieux anticiper les investissements futurs. Avant-dernière proposition : il faut garantir une saine et loyale concurrence dans les ports, notamment ultra-marins, en créa...

...ient beaucoup au train parce que le ferroviaire était à la fois plus sûr et moins cher que les autres moyens de transports... tout l'inverse de chez nous, notre collègue croyait rêver ! Je pense également que nous devons tenir compte du caractère foncièrement marin de certains ensembles géographiques, de certaines régions, caractère qui se saurait coïncider avec les frontières figées des façades maritimes, surtout quand, pour la Bretagne par exemple, le raisonnement par façades oppose ce qui est uni dans ce que j'appellerai « la maritimité » bretonne. De fait, en raisonnant par façades, par exemple pour la protection du littoral ou la gestion de l'eau, on oppose le Nord de la Bretagne, rattaché au préfet maritime de la Manche, et le Sud de la Bretagne, rattaché au préfet maritime de l'Atlantique ...

...cart avec les autres grands ports européens. Au cours des visites que nous avons effectuées, je suis passé du découragement à l'espoir : d'abord impressionné par le retard de nos ports, j'ai été rassuré ensuite de voir que tous nos interlocuteurs portuaires étaient conscients du caractère indispensable de la réforme et d'une évolution forte de la gouvernance portuaire, pour la relance des ports maritimes. L'administration doit revenir à sa mission première qui est d'accompagner plutôt que de freiner les évolutions de la société. Les ports doivent repenser leur organisation, en particulier pour définir leur stratégie foncière : il est essentiel qu'ils maîtrisent leur foncier, pour développer leur activité. Il faut également moderniser le dialogue social, pour renforcer la confiance entre ceux q...

Je remercie à mon tour notre rapporteur, qui a très bien su valoriser notre volonté commune d'enrayer le déclin des ports français. Cependant, le groupe CRC-SPG fera une contribution, pour préciser notre analyse. D'abord sur le fond : le développement de nos ports n'est pas une finalité en soi, mais un outil pour que notre économie globale respecte mieux notre environnement, les transports maritimes et l'intermodalité sont l'exemple même des transports « propres » qu'il faut encourager pour respecter nos objectifs du Grenelle. Nous sommes également favorables à ce que les collectivités locales jouent un rôle plus important, surtout qu'actuellement, elles n'y investissent qu'à fonds perdus puisqu'elles ne touchent aucun dividende. Cependant, ce renforcement des collectivités locales ne va pa...

...fusion des chambres consulaires est un pas important, mais nous sommes encore loin de nos concurrents. Et le premier port du grand bassin économique du Nord-Pas-de-Calais, ce n'est pas Boulogne, Calais ou Dunkerque, mais c'est Anvers, en Belgique ! L'intérêt du canal Seine Nord Europe a été bien identifié dès les années 1950, on en parlait déjà à l'étudiant des années 1960. Car nos grands ports maritimes n'ont accès qu'à un hinterland limité, du fait de canaux trop étroits et de liaisons ferroviaires étriquées. Michel Delebarre, le maire de Dunkerque, était d'autant mieux prévenu de ces questions qu'il était sur les mêmes bancs que moi à l'université. Son action pour le port de Dunkerque est exemplaire, mais il n'a guère pu faire mieux que doubler le tonnage de la place portuaire, quand Anvers d...

...i fait jouer la concurrence entre armateurs. Sur le financement des investissements portuaires, il ne faut pas trop attendre de l'État. Mais cela n'empêche pas d'agir ! Le pont de Normandie a été financé par la chambre de commerce et d'industrie du Havre, sans participation de l'État, mais avec les garanties financières des collectivités territoriales concernées, dont le conseil général de Seine-Maritime que j'avais alors l'honneur de présider. Ceci, sans qu'il en coûte un centime au contribuable local ! Autrement dit, la simple garantie financière des collectivités financières est une voie à approfondir. Pour finir, je forme le voeu que ce rapport contribue à changer le regard que notre pays porte sur la mer !

...sera pas nulle sur l’une des données récentes de la fiscalité locale, à savoir l’effet du plafonnement à la valeur ajoutée de la taxe professionnelle. Parmi les cas qui nous intéressent, les OPCI, les organismes publics de coopération intercommunale, de Nantes et de Saint-Nazaire sont d'ores et déjà soumis au ticket modérateur de la taxe professionnelle, de même que les deux communautés de Seine-Maritime ou que celle de Marseille. La matière fiscale est donc théoriquement en hausse, de même que, tout naturellement, le volume d’imposition locale appelé à être soumis à allégement au titre du plafonnement de la taxe professionnelle. Peut-être, monsieur le secrétaire d'État, êtes-vous en mesure de fournir à la représentation nationale des éléments chiffrés sur la réalité des rôles qui viendront ain...

... équipements. C’est le beau bilan de plusieurs années de réformes, marquées notamment par la modification du statut des personnels en 1992, et des diverses initiatives prises en matière d’armement, qu’il s’agisse de l’instauration du pavillon Kerguelen, de la création du registre international, de l’encouragement fiscal à l’investissement ou encore de la privatisation de la CMA-CGM, la Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime. En fait, toute notre filière maritime, malgré l’application des recettes du libéralisme le plus éculé, se trouve en difficulté. Et comme l’État aussi connaît des problèmes, parce qu’il ne peut pas dépenser deux fois l’argent qu’il consacre, par exemple, à alléger aveuglément les cotisations sociales ou la taxe professionnelle, il a de longue date, et ...

...ards d’euros à l’allégement des cotisations sociales normalement dues par les entreprises et en ne consacrant, par exemple, qu’un peu plus de 12, 3 milliards d’euros à l’ensemble des programmes budgétaires de la mission « Travail et emploi » ! Je ne prendrai qu’un exemple pour illustrer la démarche suivie ici. Si les opérateurs privés propriétaires d’outillages sur les emprises des grands ports maritimes décident d’emprunter sur les marchés financiers pour investir en équipements nouveaux, ils n’obtiendront jamais les conditions d’emprunt offertes à l’État, puisque le taux d’intérêt qui grèvera leurs emprunts sera, de toute manière, plus important que celui qui affecte la dette publique ! En d’autres termes, la maîtrise privée des choix d’investissement en équipements nouveaux que pourrait perm...

...e la situation économique des ports autonomes comme des conditions de financement de leurs infrastructures présentes ou de leurs investissements futurs ne soit associée au projet de loi. On semble vouloir faire considérer comme acquis que les ports autonomes français sont peu compétitifs. Or un éventuel manque de compétitivité tient non pas à la qualité et au savoir-faire des salariés du secteur maritime, mais plutôt à une absence de politique cohérente d’utilisation des capacités maritimes existantes par le gouvernement en place. La Cour des comptes a d’ailleurs témoigné en ce sens. La France jouit d’une position géographique primordiale sur les principales routes du commerce maritime. Or, l’ensemble de la filière est aujourd’hui en difficulté. Est-ce dû au statut des agents de manutention, ou ...

L’article 7 du projet de loi tend à instaurer une commission spéciale pour assurer le bon déroulement et la transparence de la procédure de vente d’outillages. En outre, le dépôt d’un rapport annuel devant le Parlement prévu à l’article L. 531-2 du code des ports maritimes pourrait répondre aux attentes de nos collègues du groupe CRC. Pour ces raisons, la commission émet un avis défavorable.

...buer à la relance de la productivité de nos ports, au prétexte que seule la privatisation permettrait d’améliorer la productivité. En transférant les outils au privé, et a fortiori les personnels qui les servent, le Gouvernement répond aux attentes du patronat. Ce n’est pas une réforme stratégique, c’est la mise en œuvre d’un vieux concept idéologique visant à démanteler le domaine public maritime, à mettre le mot « fin » à l’histoire syndicale des agents portuaires. Cet article, à lui seul, traduit l’esprit ultralibéral du projet de loi, puisqu’il valide, en l’absence de toute budgétisation, le principe de céder aux opérateurs privés les installations portuaires existantes, au motif que la maîtrise publique serait improductive. Toutefois, quelle est la valeur des biens mobiliers, de l’o...

... est caduc. Nous avons maintes fois affirmé la nécessité d’une telle évaluation, et nous insistons une fois encore sur ce point, d’autant que la création d’une commission nationale d’évaluation destinée à veiller au bon déroulement des procédures de transfert n’implique aucunement l’évaluation des biens à transférer, pas plus qu’elle ne garantit de futures sources de revenus pour les grands ports maritimes. In fine, elle s’intéresse à la forme, mais ni au fond ni au contenu, ce que nous regrettons. En outre, aucune information ne transparaît dans le projet de loi sur les modalités de mise en place ou sur la composition de ladite commission nationale d’évaluation, chargée d’assurer le suivi des transferts de l’outillage portuaire aux opérateurs privés. De fait, aucun élément ne vient battr...

...ins types de trafic ne peuvent donner lieu à la fixation de tels objectifs, semble-t-il. Il serait sans doute très difficile d’imposer une telle obligation, compte tenu de la diversité des trafics existants. Cela étant, la commission souhaiterait connaître l’avis du Gouvernement sur cet amendement. En effet, rien n’interdirait de prévoir, dans le cadre de la convention passée entre le grand port maritime et l’opérateur et en fonction du type de trafic, un certain nombre de prescriptions de nature à donner des garanties aux responsables du port.

... de la conclusion d’un accord le préalable à toute réforme. Hélas, vous n’avez pas retenu cette option, ce qui ne sera pas sans conséquences pour le devenir des ports, comme pour celui des salariés. Ainsi, votre proposition de créer une forme de « dé-transférabilité » pour une période de cinq ans, qui autoriserait la réintégration d’un salarié licencié pour motif économique au sein du grand port maritime, ne fait guère illusion. Là encore, c’est admettre que votre projet de loi crée, en matière d’emploi, une grande incertitude. L’amendement de la commission prévoyant cette réintégration en cas de changement des conditions essentielles du contrat de travail va également dans ce sens. Vous savez que vous allez exposer les salariés à des conditions de travail et à des statuts moins favorables, que ...

...le mais non encore prononcé. S’agissant de l’amendement n° 45 rectifié, il vise à supprimer un article très important, puisqu’il apporte des garanties minimales en cas d’échec de la conclusion de l’accord cadre prévu à l’article 9. L’article 10 offre des garanties substantielles aux salariés transférés, car le nouvel employeur est tenu, à leur égard, des obligations qui incombaient au grand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert. La commission ne peut donc être que défavorable à sa suppression. S’agissant de l’amendement n° 44 rectifié, je viens moi-même de proposer, au nom de la commission des affaires économiques, que l’on porte de cinq à sept ans la période pendant laquelle les salariés transférés pourront faire jouer la clause de retour en cas de licenciement é...

La réforme portuaire conduite par le Gouvernement constitue une véritable fragilisation des statuts et des conditions de travail des personnels transférés. L’article 10 du projet de loi donne à comprendre que le nouvel employeur serait tenu de manière durable à l’égard des salariés des obligations qui incombaient au grand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert. Or tel n’est pas le cas. L’article 11 du projet de loi précise d’ailleurs – sans doute cela est-il nécessaire – que l’article L. 2261-14 du code du travail s’applique au transfert des contrats de travail. Vous avez raison d’indiquer, monsieur le rapporteur, que la convention collective dite « verte » réservée aux ports autonomes ne s’app...

Les salariés non cadres des ports autonomes sont affiliés à la caisse de retraite des personnels des chambres de commerce maritimes et des ports autonomes. Ce régime de retraite atypique est régi dans le cadre de la convention collective des ports autonomes et des chambres de commerce et d’industrie maritimes. Il s’agit d’un régime de retraite dit complémentaire – ou « chapeau » –, et différentiel par rapport à l’association des régimes de retraite complémentaire, l'ARRCO. Son financement est partagé entre employeurs et sala...

...n aucun cas stratégique, et qu’elle ne permettra pas de relancer la productivité des ports. Il paraît donc nécessaire que le Gouvernement dresse un bilan d’étape devant les parlementaires afin de rendre compte à ces derniers des suites économiques, sociales, financières, environnementales de la présente loi. Rappelons que la réforme de 1992 tendant à modifier le régime du travail dans les ports maritimes, réforme qui concernait donc le statut des dockers, imposait que soit présenté chaque année devant le Parlement un rapport « sur la répercussion sur l’ensemble des acteurs de la filière portuaire et maritime des gains de productivités tarifaires des activités de la manutention et sur l’évolution de l’ensemble de la manutention dans les ports français ». Or une telle présentation n’a jamais eu li...