Interventions sur "ferroviaire"

Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général. Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques. Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans aucune ambigu...

...prise en compte des enjeux stratégiques environnementaux, au premier rang desquels figure, j’y insiste, le dérèglement climatique. La tempête qui vient de frapper de manière terrible une partie de nos citoyens rappelle cette urgence à ceux qui en doutaient encore. Dès lors, nous ne pouvons pas nous contenter de caractériser comme « prioritaire » le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire ou maritime, et notamment, s’agissant de transport de marchandises, du cabotage. Nous devons qualifier le développement de ces modes de transport de marchandises comme relevant de l’intérêt général. Au moment où nous devons procéder à des choix stratégiques pour l’environnement, au moment où nous avons à faire des arbitrages difficiles en matière économique, les ressources budgétaires étant évid...

Cet amendement vise à combler une flagrante lacune du projet de loi. Par souci d’efficacité, il nous paraît nécessaire de reconnaître un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés par un réseau ferroviaire à haut niveau de service et reliés également, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires. Il s’agit également de rendre le texte plus volontariste puisque le projet de loi, en l’état, semble nier le deuxième plan de régénération, pour les années 2010 à 2015, actuellement en préparation. Nous demandons qu’il bénéficie d’un niveau élevé d’investissements dès la première année. Une polit...

Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes. Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012. L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de loi retient,...

Il s’agit simplement de rajouter les transports aériens aux transports ferroviaires. En effet, il faut n’encourager ni les transports routiers ni les transports aériens de fret, puisqu’ils sont eux aussi très producteurs de CO2 et peuvent être remplacés utilement par d’autres moyens de transport sur notre territoire. Notre but est vraiment d’associer aux transports routiers les transports aériens. Cela empêchera peut-être certains de manger à Noël des haricots verts en proven...

Cet amendement vise à mettre en œuvre une politique volontariste afin que l’activité « fret » connaisse une réelle progression et que l’on ne se contente pas de la voir retrouver un niveau d’activité constaté dans le passé. En effet, l’activité « fret », et en particulier le fret ferroviaire, connaît une forte baisse depuis 2006. Or, si l’on prend l’activité de l’année 2008 comme base de référence, l’augmentation de 25 % voulue à l’article 10 correspondra non à une réelle augmentation, mais à un simple retour au niveau d’activité de 2006. Au moment où le Gouvernement nous parle de relance, nous en serions tout juste à rattraper le retard pris ! Je dois avouer que c’est aussi en pa...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons. L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire. En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer l...

...rré national relèvent de la compétence de l’État et doivent le rester, ce même si, du fait des conséquences désastreuses de l’état du réseau sur la circulation des trains régionaux, certaines régions ont accepté, dans les contrats de projets 2007-2013 ou dans les « plans rail » complémentaires, de participer à leur financement. Les efforts financiers pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire cités dans ce projet de loi correspondent aux engagements pris par l’État à la suite de l’audit réalisé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 sur le « plan de renouvellement du réseau ferré national », mais – j’ai déjà eu l’occasion de le dire – ce n’est pas ce que l’on trouve dans le budget de la nation pour 2009. Cela nous fait craindre, évidemment, une mise à c...

Je souhaite au préalable expliciter rapidement des notions relatives au réseau ferroviaire qui sont trop souvent confondues. On distingue, d’une part, les investissements en développement, d’autre part, les travaux de maintenance au sens large. Les travaux de maintenance comprennent deux volets : les opérations d’entretien – entretien courant et gros entretien – et les opérations de renouvellement, ou régénération. Les investissements en développement sont financés par l’État et par...

Cet amendement consiste à rapatrier la disposition sur la cartographie des points de saturation du réseau ferroviaire de l'article 9 à l'article 10. Il s’agissait de l’amendement n° 26 de la commission. Cette cartographie intégrera les points de ralentissements dus au mauvais état du réseau. En outre, cet amendement tend à donner clairement la priorité à la régénération des voies ferrées, conformément au diagnostic de l'École polytechnique de Lausanne. Le cas échéant, et sans préjudice de l'impératif de régéné...

Cet amendement est très intéressant : ses auteurs nous apportent la démonstration que le réseau ferroviaire, si utile soit-il, ne peut pas couvrir la totalité du territoire et répondre à l’ensemble des besoins industriels. C’est la raison pour laquelle, revenant sur l’amendement précédent, je considère que la politique ferroviaire appartient à RFF, qui est, certes, un établissement public, mais qui est aussi une entreprise de gestion et d’optimisation d’un patrimoine. Si nous suivions notre collègue ...

J’adhère totalement à l’objectif des auteurs de cet amendement. De nombreuses lignes ferroviaires nécessitent des aménagements : une modernisation, une restructuration, voire une électrification. Je ne peux m’empêcher en cet instant d’évoquer la fameuse ligne Paris-Granville, que M. le secrétaire d’État connaît bien mais qui n’est toujours pas électrifiée : les automotrices en service fonctionnent avec des moteurs diesels. À l’heure où le développement durable est à l’ordre du jour, l’élect...

Cet amendement vise à supprimer du texte la contribution des régions à l’effort d’entretien et de régénération du réseau ferroviaire. Il est en effet clairement écrit dans le texte que les régions pourront contribuer à cet effort pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire. Nous avons constaté, comme vous venez de le rappeler, monsieur le secrétaire d’État, que certaines régions, le Limousin et l’Auvergne, notamment, ont dû, bon gré, mal gré – plutôt mal gré, d’ailleurs – financer la réhabilitation d’un réseau f...

Madame Schurch, il n’est pas du tout dans mon intention de vous accuser de tenir un double langage, mais je tiens tout de même à vous faire remarquer qu’il vous vient parfois des idées pour le moins contradictoires ! Vous ne pouvez pas défendre certaines lignes ferroviaires au motif qu’il faut assurer un maillage territorial et, dans le même temps, refuser leur financement par les régions, lesquelles sont pourtant, de par la loi, les collectivités chargées de l’aménagement du territoire. Il faut choisir : soit vous prônez une gestion globale du réseau au niveau national, soit vous acceptez de distinguer, d'une part, les lignes nationales, c'est-à-dire les lignes à...

Nous nous félicitons de ce que le Gouvernement et Réseau ferré de France accroissent leurs efforts financiers pour la régénération du réseau ferroviaire – il en a le plus grand besoin -, en consacrant à cet effet 400 millions d'euros supplémentaires par an. Le 3 novembre dernier, monsieur le secrétaire d'État, vous avez signé avec le président de RFF un contrat de performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle de l'environnement. C’est la première fois dans l’histoire du système ferroviaire français qu’un tel contrat est établi...

Nous l’avons déjà souligné preuves à l’appui, en ce qui concerne le trafic ferroviaire de wagons isolés, l’état du réseau annihile toute initiative privée. Or ce trafic de wagons isolés, qui est souvent primordial pour l'aménagement du territoire et pour les entreprises locales, doit faire l’objet d’obligations de service public pour offrir aux utilisateurs du fret et au grand public des possibilités de déplacement qui n’existeraient pas sans ces services publics. Il appartient à ...

..., représente un enjeu important qu’il importe de gagner. À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires. La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs. Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante… ». Le fait de viser uniquement les axes prioritaires conduit à consacrer le désengagement de l’Ét...

Cet amendement vise à consacrer la reconnaissance d'un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés non seulement par un réseau ferroviaire à haut niveau de service, mais aussi, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires. Il ne s'agit naturellement pas d'édicter de façon unilatérale la future cartographie du transport combiné, mais il importe, en concertation avec les collectivités territoriales, de favoriser une organisation territoriale rationnelle et de regrouper les investissements relatifs aux infrastructures sur les ...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 208, pour une raison de forme : le II bis de l'article 10 est exclusivement consacré au transport de fret ferroviaire et il ne concerne pas les voyageurs ; cet amendement n’a donc pas sa place à cet endroit du texte. Par ailleurs, comme je l’ai indiqué tout à l’heure à M. Teston, il n’est pas absolument certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport. La commission souhaite donc connaître l’avis du Gouve...

Les objectifs chiffrés annoncés par le Président de la République donnent une indication claire des ambitions de report modal liées au développement des autoroutes ferroviaires. Il est important qu’ils figurent dans le texte de loi. Rappelons que, s’agissant des marchandises, le mode routier capte 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Par ailleurs, les camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Aussi les enjeux liés à la régénér...