Interventions sur "ferroviaire"

...ité nationale. Il faut moderniser les dessertes terrestres menant aux grands ports et améliorer leur qualité. Les ports du Havre, de Dunkerque et de Bordeaux méritent un effort supplémentaire, car ils sont aujourd'hui handicapés par rapport aux ports de Bruges, d’Anvers, de Rotterdam, de Hambourg. Il me semble donc aujourd'hui plus qu’important que soit organisé un véritable réseau portuaire et ferroviaire et, en particulier, que le trafic des containers soit beaucoup mieux organisé. Dans ce domaine, en effet, la France accuse un retard énorme par rapport à la Belgique, aux Pays-Bas ou à l’Allemagne, retard qu’il lui faut rattraper.

...oûts, fiabilité des délais d’approvisionnement, sécurité, site propre, faible consommation d’énergie, faible émission de gaz à effet de serre. Le maillage fluvial existe en France, mais souffre d’une absence de liaisons entre ses grands bassins. Avec 8 500 kilomètres de voies d’eau, le réseau fluvial français est le plus long d’Europe. L’article 10 du projet de loi inscrit le transport fluvial, ferroviaire et maritime comme priorité de l’État pour les transports de marchandises, mais il est bien moins ambitieux que le texte issu du Grenelle de l’environnement. D’où notre amendement.

...n de quelques décennies, que nous aurons mal construit notre pays ! Par conséquent, nous demandons un aménagement réellement équilibré du territoire, s’appuyant tant sur le rail que sur la route. Nous sommes nombreux à militer depuis longtemps en faveur de la RCEA, car le cœur de la France, c’est-à-dire le Massif central, doit être desservi, non seulement par la route, mais aussi par des lignes ferroviaires à grande vitesse : je voyage moi aussi à une vitesse de 80 kilomètres par heure lorsque je me rends en train à Paris ! Si nous nous désintéressons de cette question, c’est l’ensemble de notre pays qui s’en trouvera pénalisé !

Ouvert à la concurrence en 2006, le secteur du fret ferroviaire a été totalement libéralisé le 1er janvier 2007. Deux ans plus tard, nous proposons que le Gouvernement remette au Parlement un rapport d’évaluation de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire, afin, d’une part, d’en mesurer l’incidence sur l’emploi et la qualité de service, et, d’autre part, d’en évaluer les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, sur le plan tant na...

...es responsabilités. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national. Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant par des fusions ou des absorptions. Aussi, à défaut du retrait du principe d’une étude sur l’opportunité de transférer le domaine public fluvial à Voies navigables de France, je propose l’extension du principe d’une...

.... Rappelons tout de même que, depuis mars 2006, l’ouverture du secteur du fret à la concurrence n’a pas entraîné d’augmentation de la part de marché du rail. Contrairement aux idées reçues, le coût du transport de marchandises par la route est moins élevé. Cette situation n’est pas propre à la France, comme en témoigne le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire, qui indique clairement que l’ouverture à la concurrence du secteur du fret ferroviaire en Europe n’a pas permis d’atténuer l’hégémonie du transport routier. Ainsi, la part du rail dans les transports terrestres reste inférieure à ce qu’elle était en 1998, soit 18, 5 %. Ce rapport démontre à ceux qui n’en étaient pas convaincus que la concurrence à elle seule ne suffit pas à assurer un rééquilib...

Le rapport dont je préconise la remise pourrait également porter sur les conséquences positives comme négatives de la libéralisation du secteur du fret. S’il est certain que l’ouverture à la concurrence a poussé la SNCF à réorganiser sa branche fret, il n’est pas du tout évident qu’elle ait amélioré la continuité de la desserte ferroviaire, notamment sur de petites distances.

Précisons, par ailleurs, que les coûts élevés de la modernisation des réseaux impliquent un engagement résolu de l’État, dont les opérateurs ne peuvent guère se passer. Il est donc souhaitable que ce dernier évalue les résultats de ses propres investissements. Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire en France de 25 % d’ici à 2012 figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement. Un rapport d’évaluation prospective serait donc le bienvenu pour mesurer le chemin parcouru et celui qu’il nous reste à faire.

Le groupe CRC-SPG propose également de prévoir une évaluation des incidences de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire du point de vue tant de l’emploi que de la qualité du service et de la continuité du réseau. Point n’est besoin de rappeler que la libéralisation, pis encore la libéralisation à tout-va, entraîne des conséquences dramatiques. Il est donc nécessaire que ces politiques soient évaluées pour mettre au jour leurs conséquences sur le maillage territorial et la continuité du service public. Une telle ...

...ion serait davantage à sa place au sein du paragraphe II de l’article 10. Par ailleurs, sur le fond, il ne semble pas que ce rapport soit très utile, car la documentation sur ce thème est déjà importante. Je pense notamment au rapport du comité opérationnel sur le fret, le COMOP n° 5. Toutefois, la commission partage les préoccupations des auteurs des amendements concernant la promotion du fret ferroviaire. Aussi s’en remet-elle à la sagesse du Sénat.

Sur un sujet aussi important que le fret ferroviaire, qui est vraiment au cœur de ce projet de loi, comment refuser le dépôt d’un rapport ?

...des tonnages et l’allongement des remorques permettent d’économiser, en quelque sorte, un camion tous les six camions. Au-delà de la dimension ou du poids de ces véhicules, il importe de retenir la diminution du nombre de camions sur nos routes et, par conséquent, celle du carburant et des émissions de CO2. J’ajoute que les régions françaises ne sont pas toutes bien desservies en infrastructures ferroviaires, voire fluviales. Dans le grand Ouest, qui est relativement excentré par rapport aux grandes voies de transport fluvial et ferroviaire, il ne nous reste que le transport routier. Ce dernier permet le développement des entreprises agroalimentaires, soit 131 000 emplois pour 1 600 à 1 700 entreprises. Comme je l’ai dit dans la discussion générale, il ne faudrait pas que la réduction de la fractur...

... finances initiale de 2008. Dans ces conditions, comment rester optimiste à propos du contrat de performance récemment signé entre l’État et Réseau ferré de France et doté de 13 milliards d’euros sur cinq ans ? L’aide de l’État n’augmentant pas, RFF devra améliorer sa productivité et ses recettes. Ce contrat prévoit donc la vente de certains terrains qui ne sont plus nécessaires à l’exploitation ferroviaire, la réalisation de gains de productivité – notamment en favorisant le renouvellement des voies et du ballast plutôt que l’entretien ponctuel – et l’augmentation des péages. Cela m’amène à conclure que le Gouvernement compte surtout sur l’engagement des régions pour aider RFF à régénérer les lignes sur lesquelles circulent les TER. C’est d’ailleurs ce que laissait à penser la rédaction initiale d...

Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012. Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bien évidemment, être recherché. S’agissant plus particulièrement des dispositions relatives au transport ferroviaire, le projet de loi prévoit que la régénération des réseaux fera l’objet d’in...

... sur un unique parcours, par exemple celui du Rhône, long de 550 kilomètres. Elles sont donc sous-rentabilisées par rapport à d’autres qui peuvent circuler sur l’ensemble du réseau européen. En tant que défenseur des voies fluviales, je tenais à signaler ce problème qui, à mon sens, n’a pas encore été pleinement pris en considération. Chacun appelle de ses vœux l’accroissement de la part du fret ferroviaire, mais cela ne se fera pas en claquant des doigts ! À titre d’exemple, je rappellerai que, en 1997, M. Gayssot, ministre des transports et expert en transports ferroviaires s’il en fut, avait déclaré vouloir faire croître le fret ferroviaire de 10 % par an pendant dix ans, afin d’aboutir à un doublement !

En effet, mais le résultat fut moins réjouissant : le fret ferroviaire a baissé de 6 % par an ! Il y a un vrai problème, qui est d’ailleurs lié moins à l’état du réseau qu’à la qualité du service. Certes, monsieur Teston, je ne nie pas qu’il soit important, voire prioritaire, d’entretenir le réseau. En revanche, contrairement à vous, je suis convaincu que l’ouverture du réseau à des opérateurs tiers permettra l’amélioration de la qualité du service et, de ce fait, ...

...concernée, et que, pour la part du réseau national, cela signifie non pas que l’AFITF ne financera plus aucun projet routier, mais qu’elle le fera en utilisant d’autres sources de financement, notamment les subventions de l’État, ou encore le produit des redevances domaniales. Enfin, le financement des infrastructures routières restant à réaliser, particulièrement là où il n’existe pas de réseau ferroviaire et où ce réseau n’est pas adapté, pourra continuer à bénéficier des crédits du plan de développement et de modernisation des infrastructures, le PDMI.

...mesure apporterait un peu de clarté juridique, compte tenu des multiples dérogations accordées aujourd'hui en France aux ensembles routiers de 44 tonnes. La circulation des camions de 44 tonnes est déjà autorisée pour certains trafics routiers liés à un report modal ; c'est le cas pour le préacheminement et le postacheminement des trafics maritimes dans un rayon de 100 kilomètres, pour le combiné ferroviaire et les autoroutes ferroviaires. Quant à la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour les poids lourds et à l'interdiction de se doubler, quatre arguments peuvent être mis en avant. Tout d'abord, nos concitoyens apprécieraient sans aucun doute l'interdiction faite aux poids lourds de se doubler sur autoroutes. Je ne parle pas du temps perdu ni du CO2 dégagé à suivre ces camions qui n’...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, permettez-moi de rappeler brièvement quelques chiffres relatifs au coût des travaux dans le secteur ferroviaire qui parlent d’eux-mêmes. Construire un kilomètre de ligne à grande vitesse, ou LGV, coûte en moyenne 20 millions d’euros ; mais pour les lignes très complexes d’un point de vue technique, comme la LGV PACA, la facture s’élève à quelque 30 millions d’euros par kilomètre. Le coût des rénovations, comme celui de l’électrification, est pratiquement vingt fois plus faible et s’élève à environ un mil...

C’est pourquoi, à titre personnel, je suis tout à fait favorable à l’idée de n’engager la construction de nouvelles lignes à grande vitesse qu’une fois le réseau ferroviaire national actuel remis à niveau.