Interventions sur "ferroviaire"

...sion ne doit cependant pas servir de prétexte à l’État pour se désengager de l’ensemble du secteur routier, de nombreuses régions étant loin d’être complètement désenclavées. Il reste que la priorité affichée en faveur des modes de transport de marchandises non routiers n’est pas vraiment visible dans le budget pour 2009 et que l’engagement de l’État pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire n’est pas à la hauteur du scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005. Ceux-ci estimaient nécessaire une dotation annuelle supplémentaire de 500 millions d’euros pendant vingt ans, pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ». Or une partie du réseau ferré national...

...u choix entre les différents intérêts. Sur quelle base choisit-on de renoncer au grand contournement de Toulouse et de poursuivre l’étude de la création d’une voie rapide et sécurisée entre Toulouse, Castres et Mazamet ? L’exemple de cette dernière liaison est emblématique à cet égard, car ce bassin de vie de plus de 100 000 habitants reste à l’écart tant du réseau routier national que du réseau ferroviaire à grande vitesse : il s’agit alors plutôt de rattraper les retards pris dans la réalisation d’aménagements jugés non prioritaires depuis des dizaines d’années. C’est pourquoi je proposerai, par un amendement déposé à cet article, d’opérer une distinction entre les financements de l’État selon la finalité des projets auxquels ils seront affectés : décongestion, mise en sécurité ou prise en compte...

...e, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte. Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire. L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret. La gêne sonore provo...

Un amendement adopté par l’Assemblée nationale a apporté une précision au projet de loi en imposant la réalisation d’un audit avant toute nouvelle extension du réseau d’autoroutes ferroviaires. À notre sens, cela ne peut être qu’une maladresse et je vais essayer d’expliquer pourquoi. Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme...

Je pense également qu’un énième audit n’est pas nécessaire pour pouvoir développer les autoroutes ferroviaires. En effet, plusieurs audits indépendants ont d’ores et déjà été réalisés : l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, en 2003 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire alpine par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées, en 2006 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg par le Conseil général des ponts...

...ement, j’étais partagé sur le sort à réserver à ces deux amendements identiques. D’un côté, tout développement d’infrastructure doit être idéalement précédé d’une étude d’impact et de faisabilité. Nous l’avons d’ailleurs demandé. D’un autre côté, de telles études pourraient avoir pour effet, volontairement ou non – plutôt involontairement, à mon sens – d’entraver le développement des autoroutes ferroviaires que l’on sait être à l’état embryonnaire en France. En définitive, compte tenu des nombreuses études sur ce thème, je pense qu’il est inutile de demander un nouveau rapport sur les autoroutes ferroviaires et, de fait, risquer un nouveau report des projets. En conséquence, la commission émet un avis favorable sur ces amendements identiques.

La SNCF est aujourd’hui la seule entreprise à conserver une activité pour le trafic de wagons isolés. Ses concurrents ne se positionnent pas sur ce créneau, préférant se concentrer sur des activités plus rentables. Cela ne vous étonnera pas ! Le trafic ferroviaire de wagons isolés semble en effet être structurellement déficitaire, indépendamment de la question de l’organisation du travail dans les entreprises concernées. Or c’est un élément essentiel pour le transport de fret ferroviaire. C’est pourquoi il est nécessaire de déclarer ce trafic de wagons isolés d’intérêt général, ce qui constituerait la première étape, nécessaire, mais non suffisante, pour ...

Nos collègues députés ont adopté une disposition tendant à l’établissement, avant la fin de l’année, d’une cartographie des points de saturation actuels et prévisibles, à l’horizon 2020, du réseau ferroviaire. Or cette disposition devrait figurer au II de l’article 10, consacré au fret ferroviaire, plutôt qu’à l’article 9, dont la portée est plus générale et transversale.

Cet amendement vise à favoriser l’utilisation des énergies propres en supprimant la redevance pour le transport de l’électricité, dans la mesure où l’électricité est moins polluante que le diesel et où la suppression de cette redevance est un moyen de rendre l’utilisation de l’électricité attractive pour les opérateurs ferroviaires. Pour compenser cette perte de recettes, nous proposons la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient parfaitement être réemployées à l’avenir par les collectivités au profit d’autres modes de transport, passagers et fret : automotrice sur pneus, camion avec multiples remorques, notamment. Elles pourraient même être utilisées à des fins de transport ferroviaire. Il faut préserver ces emprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés. Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaffectées sont non plus revendues ou transformées, mais réservées aux futurs transports en commun en site propre. Compte tenu des difficultés r...

...action de l’amendement n° 724 rectifié, auquel nous sommes par ailleurs favorables. Il paraît normal que les autorités organisatrices de transport soient consultées sur l’intérêt qu’il y a ou non de préserver les emprises de ces lignes. Certaines de ces lignes ont été déclassées ou désaffectées il y a relativement longtemps. On peut se poser la question de leur intérêt actuel pour l’exploitation ferroviaire.

...deux difficultés, dont j’ai bien conscience : on ne sait ni quand débute exactement le moratoire – lors de l’entrée en vigueur de la loi ? – ni quand il prend fin. En outre, il peut avoir pour conséquence d’empêcher les collectivités territoriales d’acheter certains tronçons de lignes. La commission vous proposera donc un amendement n° 35, ainsi rédigé : « La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d’un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés ». Vous noterez que la mention d’un moratoire ne figure pas ici. La commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur ces différentes propositions.

La France, contrairement à l’Allemagne, a détruit pendant de nombreuses années des lignes ferroviaires inutilisées qui auraient pourtant été nécessaires, dans certains cas, pour répondre aux besoins du trafic de voyageurs ou de fret. Bien entendu, je ne parle pas des lignes situées entre deux bourgs et en rase campagne, évoquées par M. le secrétaire d’État. L’amendement que je vous propose s’inspire d'un amendement présenté, puis retiré, par M. Christian Estrosi à l’Assemblée nationale et permet...

Je ne voterai pas cet amendement. De nombreuses parties du territoire français sont encombrées, pour des raisons historiques liées soit à leur passé industriel, soit à leur passé militaire, d’infrastructures ferroviaires situées en rase campagne et dont l’inutilité est, hélas, constatée. Très souvent, les communes souhaiteraient récupérer ce foncier afin de mener des projets d’urbanisme légitimes. Or les services du ministre de la défense – il devrait normalement avoir d’autres soucis ! – leur répondent que la conservation absolue de ces lignes ferroviaires se justifie par leur intérêt stratégique en cas de mob...

... amendement, qui sera sans doute voté dans l’enthousiasme général, ne contribue à faire perdurer ces équipements inutiles, qui peuvent paralyser des projets d’urbanisme et qui, lorsque l’on s’efforce de les adapter à des vocations nouvelles de transport, ne sont qu’exceptionnellement utilisables, mis à part le cas, je dois le reconnaître, du tunnel Maurice-Lemaire, dans les Vosges, qui, de tunnel ferroviaire, a été transformé à très grands frais en tunnel routier. Nous pouvons, bien sûr, voter cet amendement, mais il serait préférable, dans l’immense majorité des cas, de faire confiance au bon sens des élus locaux. Il ne faudrait pas que ce moratoire serve de prétexte pour les priver de la possibilité de conduire des opérations d’urbanisme.

M. le secrétaire d’État nous a rappelé que la priorité était donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale et au transport maritime. En outre, j’ai pris connaissance du travail de notre délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, qui a beaucoup insisté sur les thèmes de la sécurité, de la congestion des villes et des aménagements d’intérêt local. Dans ma région, les axes routiers autres que ceux qui desservent Toulouse et Bordeaux sont souvent négligés, a...

...rite de la clarté. Ne nous retrouvons pas dans la situation que nous avons connue avec le projet de loi de finances rectificative : dans le cadre du plan de relance, des crédits ont été alloués au programme de développement et de modernisation des itinéraires, le PDMI, sans que l’on sache exactement comment ils seraient utilisés. Il me semble que, sans revenir sur la priorité donnée au transport ferroviaire et à la voie fluviale, on peut programmer le financement des quelques aménagements routiers restant encore à réaliser dans notre pays.

Je suis très favorable à l’amendement n° 36. L’étude proposée est indispensable pour maintenir la concurrence dans le fret ferroviaire. Sinon, la rupture de la continuité du service servira de prétexte pour exclure systématiquement les industriels qui, à défaut d’un équipement en système électrifié, font appel à un concurrent utilisateur de thermique. Comme M. le secrétaire d'État, je préfère confier le fret au ferroviaire, fût-il thermique, plutôt qu’à des camions sur la totalité du parcours.

...et amendement, qui a été signé par plus de cinquante de nos collègues, est de bon sens : il faut finir ce qui a été commencé. Entendons-nous bien, madame, monsieur les secrétaires d’État : les signataires de cet amendement sont conscients de l’état de la planète, approuvent le processus du Grenelle et félicitent le Gouvernement de son succès, comprennent que vous donniez la priorité au transport ferroviaire et voteront votre projet de loi. Toutefois, le puissant mouvement que vous avez déclenché compte aussi son lot d’ayatollahs, dont l’influence vient s’ajouter aux pesanteurs administratives.

Cet amendement vise à rappeler la nécessité de programmer en 2009, conformément aux engagements du Gouvernement, un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires. Le Gouvernement y inscrira les mesures qu'il aura retenues, celles qui lui paraissent nécessaires pour assurer l'amélioration de la desserte ferroviaire et fluviale entre les ports maritimes et leur arrière-pays.