Interventions sur "fret"

...nomiques et territoriaux dans les choix d'investissements de l'État en matière d'infrastructures. Une vision globale et de long terme est en effet absolument nécessaire dans l’appréhension de la notion de bénéfice, qui doit inclure l’intérêt environnemental et l’intérêt économique pour le maintien et le développement des bassins de vie dont dépendent emploi et pouvoir d’achat. Or, s’agissant du fret de proximité et de la gestion des wagons isolés, ces objectifs suscitent certaines questions. Si le recours aux opérateurs de proximité est prévu, et même encouragé au septième alinéa de l’article, il laisse cependant dubitatif, dès lors que l’ouverture à la concurrence livrerait le secteur aux seuls critères de rentabilité financière de court terme. Pour quelles raisons un opérateur privé irait...

...ses trois volets, économique et écologique, bien sûr, mais aussi social. Nous poursuivrons donc nos débats en gardant à l’esprit cette grande manifestation. L’article 10 vise le transport de marchandises, les autoroutes ferroviaires, le réseau fluvial et maritime. Il traduit pour partie les orientations politiques fondamentales du Gouvernement, puisqu’il tend à laisser au libre jeu du marché le fret ferroviaire de wagons isolés. Comme vous nous l’avez rappelé ce matin, monsieur le secrétaire d'État, des « opérateurs ferroviaires de proximité » sont encouragés à exploiter ce trafic. Nous y sommes favorables, mais qui sont ces opérateurs ? Nous croyons illusoire d’ouvrir à la concurrence la gestion d’infrastructures de transports ferroviaires sur des lignes à faible trafic, qui aujourd’hui r...

Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général. Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques. Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans a...

...niveau de service et reliés également, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires. Il s’agit également de rendre le texte plus volontariste puisque le projet de loi, en l’état, semble nier le deuxième plan de régénération, pour les années 2010 à 2015, actuellement en préparation. Nous demandons qu’il bénéficie d’un niveau élevé d’investissements dès la première année. Une politique de fret ferroviaire digne de ce nom prévoit la construction d’un réseau massifié et des réseaux secondaires. Cette politique globale est aussi, en quelque sorte, une politique industrielle. Ainsi devons-nous adresser des signes forts aux entreprises qui se sont équipées de matériels adaptés, ont développé des processus de transfert performants et jouent donc le jeu du transport combiné. Un tel schéma s...

Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes. Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012. L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de ...

Il s’agit simplement de rajouter les transports aériens aux transports ferroviaires. En effet, il faut n’encourager ni les transports routiers ni les transports aériens de fret, puisqu’ils sont eux aussi très producteurs de CO2 et peuvent être remplacés utilement par d’autres moyens de transport sur notre territoire. Notre but est vraiment d’associer aux transports routiers les transports aériens. Cela empêchera peut-être certains de manger à Noël des haricots verts en provenance du sud-est de l’Afrique, mais cela ne devrait pas être dramatique pour tout le monde.

Cet amendement vise à mettre en œuvre une politique volontariste afin que l’activité « fret » connaisse une réelle progression et que l’on ne se contente pas de la voir retrouver un niveau d’activité constaté dans le passé. En effet, l’activité « fret », et en particulier le fret ferroviaire, connaît une forte baisse depuis 2006. Or, si l’on prend l’activité de l’année 2008 comme base de référence, l’augmentation de 25 % voulue à l’article 10 correspondra non à une réelle augmentation,...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons. L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire. En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut ...

Nous l’avons déjà souligné preuves à l’appui, en ce qui concerne le trafic ferroviaire de wagons isolés, l’état du réseau annihile toute initiative privée. Or ce trafic de wagons isolés, qui est souvent primordial pour l'aménagement du territoire et pour les entreprises locales, doit faire l’objet d’obligations de service public pour offrir aux utilisateurs du fret et au grand public des possibilités de déplacement qui n’existeraient pas sans ces services publics. Il appartient à l’entreprise publique d’être présente sur ce réseau. La création d’opérateurs ferroviaires de proximité ne doit pas entraîner, corrélativement, le désengagement de la SNCF sur une telle activité. C'est pourquoi notre amendement vise à marquer clairement la place de la SNCF dans le...

... enjeu important qu’il importe de gagner. À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires. La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs. Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante… ». Le fait de viser uniquement les axes prioritaires conduit à consacrer le désengagement de l’État sur l...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 208, pour une raison de forme : le II bis de l'article 10 est exclusivement consacré au transport de fret ferroviaire et il ne concerne pas les voyageurs ; cet amendement n’a donc pas sa place à cet endroit du texte. Par ailleurs, comme je l’ai indiqué tout à l’heure à M. Teston, il n’est pas absolument certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport. La commission souhaite donc connaître l’a...

...e d’objectifs chiffrés ». En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte. Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire. L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour l...

...er d’expliquer pourquoi. Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service de l’autoroute ferroviaire atlantique, qui est prévue pour le mois d’octobre 2010 et pour laquelle les consultations ont déjà été lancées, ne pourrait certainement pas débuter avant 2012 si un tel audit était commandité, réalisé puis débattu. Cette phase d’étude impliquerait effectivement une suspension et un report d...

...aire. Le maintien de cette disposition serait donc non seulement injustifié, mais également contre-productif, dans la mesure où l’obligation d’effectuer un audit supplémentaire aurait pour conséquence de retarder encore plus le développement du réseau, en particulier les projets déjà en cours comme l’axe atlantique. Afin de respecter l’objectif d’une augmentation de 25 % de la part de marché du fret non routier d’ici à 2012, il faut au contraire accélérer la mise en place et le développement des autoroutes ferroviaires entre 2009 et 2010. L’autoroute ferroviaire est le seul marché nouveau pour le chemin de fer qui permette d’espérer à court terme une augmentation significative de la part du rail dans les transports de fret. Alors que le fret ferroviaire classique et le transport combiné co...

...trafic de wagons isolés. Ses concurrents ne se positionnent pas sur ce créneau, préférant se concentrer sur des activités plus rentables. Cela ne vous étonnera pas ! Le trafic ferroviaire de wagons isolés semble en effet être structurellement déficitaire, indépendamment de la question de l’organisation du travail dans les entreprises concernées. Or c’est un élément essentiel pour le transport de fret ferroviaire. C’est pourquoi il est nécessaire de déclarer ce trafic de wagons isolés d’intérêt général, ce qui constituerait la première étape, nécessaire, mais non suffisante, pour autoriser l’octroi de subventions au secteur du fret, dans sa globalité, sans courir le risque de voir ces versements qualifiés d’aides déguisées de l’État. J’y insiste, la jurisprudence de la Cour de justice des Co...

Nos collègues députés ont adopté une disposition tendant à l’établissement, avant la fin de l’année, d’une cartographie des points de saturation actuels et prévisibles, à l’horizon 2020, du réseau ferroviaire. Or cette disposition devrait figurer au II de l’article 10, consacré au fret ferroviaire, plutôt qu’à l’article 9, dont la portée est plus générale et transversale.

Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient parfaitement être réemployées à l’avenir par les collectivités au profit d’autres modes de transport, passagers et fret : automotrice sur pneus, camion avec multiples remorques, notamment. Elles pourraient même être utilisées à des fins de transport ferroviaire. Il faut préserver ces emprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés. Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaf...

La France, contrairement à l’Allemagne, a détruit pendant de nombreuses années des lignes ferroviaires inutilisées qui auraient pourtant été nécessaires, dans certains cas, pour répondre aux besoins du trafic de voyageurs ou de fret. Bien entendu, je ne parle pas des lignes situées entre deux bourgs et en rase campagne, évoquées par M. le secrétaire d’État. L’amendement que je vous propose s’inspire d'un amendement présenté, puis retiré, par M. Christian Estrosi à l’Assemblée nationale et permet de prendre en compte la préoccupation légitime de sauvegarder les lignes et emprises ferroviaires existantes, sans obérer le dével...

Le développement de lignes dédiées au fret intégrées dans les projets d’amélioration du réseau ferré est une condition indispensable au développement des ports et à l’efficacité du trafic. C’est le cas notamment pour la ligne Le Havre-Rouen-Paris avec les ports du Havre et de Rouen.

Je suis très favorable à l’amendement n° 36. L’étude proposée est indispensable pour maintenir la concurrence dans le fret ferroviaire. Sinon, la rupture de la continuité du service servira de prétexte pour exclure systématiquement les industriels qui, à défaut d’un équipement en système électrifié, font appel à un concurrent utilisateur de thermique. Comme M. le secrétaire d'État, je préfère confier le fret au ferroviaire, fût-il thermique, plutôt qu’à des camions sur la totalité du parcours.