Interventions sur "SNCF"

...enne différents ». Bien évidemment, ce sont les critères définis par décret qui seront déterminants – c’est très souvent le cas en la matière –, d’autant plus que le texte ne donne aucune indication précise et ne se rapporte même plus à la directive transposée. En l’état, le cabotage est loin d’être encadré et, même si l’ARAF peut s’y opposer, cela présente tout de même un sérieux risque pour la SNCF, qui pourrait se voir concurrencer de manière indirecte, ce que nous regrettons !

... voyageurs, à compter du service d’hiver, c'est-à-dire le 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international. Le texte crée également les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduit notamment par la fin du monopole de la SNCF en matière d’entretien des lignes à faible trafic, réservées aux transports de marchandises. Le projet de loi prévoit en outre la création d’une autorité administrative indépendante chargée de la régulation. Son rôle sera de garantir un accès équitable et non discriminatoire de tous les opérateurs aux réseaux. Les deux derniers titres du projet de loi contiennent des dispositions relatives à de...

...sein de la commission ont largement dépassé la seule question du cabotage. Ainsi, le rapport Haenel préconise l’ouverture à la concurrence des transports régionaux en allant jusqu’à poser la question de la reprise du personnel en cas de changement d’opérateur. De cette manière, il sera tellement simple pour les nouveaux opérateurs de profiter de l’expertise et des compétences des personnels de la SNCF, sans avoir à en assumer la formation ! Pourtant, le règlement du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement « OSP », garantit aux autorités organisatrices des transports la possibilité de mettre ou non en concurrence leurs opérateurs. Parallèlement, une telle possibilité de mise en con...

... à la suite de plusieurs rapports récents que j’évoquais lors de la discussion générale, mais aussi après les débats que nous avons eus avec vous, monsieur le secrétaire d’État, en commission des affaires économiques. Vous connaissez la préférence qui s’est exprimée dans nos rangs en faveur d’une solution qui permettrait de clarifier définitivement les responsabilités respectives de RFF et de la SNCF, à savoir le transfert, de la SNCF vers RFF, des 14 000 agents en charge de la gestion du réseau, tout en maintenant à ceux-ci bien entendu l’intégralité de leur statut au sein de l’établissement public d’accueil. Il s’agirait tout simplement de donner à RFF les moyens d’exercer sa mission de gestionnaire de l’infrastructure. D’autres solutions de clarification sont d’ailleurs elles aussi envisa...

...ce spécialisé, je ferai part de notre réserve. Après les propositions de notre collègue Haenel sur la création d’une nouvelle société et l’individualisation sous forme d’une société indépendante travaillant sous l’autorité de RFF, nous avions craint une privatisation de ces services d’exploitation des trafics et circulations. Aussi l’amendement du Gouvernement visant à la création, au sein de la SNCF, d’un service regroupant des cheminots qui conservent leur statut sont-ils des motifs de satisfaction. En tout cas, on peut le considérer comme un moindre mal. Nous comprenons en effet que les potentiels nouveaux entrants, tels Veolia ou Air France, puissent craindre des difficultés d’accès aux sillons. L’indépendance des aiguilleurs et des horairistes et, de façon générale, de tout le personnel...

...ur ma part de penser, et je ne suis pas la seule, que la notion d’intérêt général se trouve au centre de la pensée politique et juridique française, en tant que finalité ultime de l’action publique, qu’elle a forgé notre droit public et a été au cœur de la jurisprudence du Conseil d’État et du Conseil constitutionnel. Ensuite, j’avais demandé que l’on insère, toujours à l’article 10, que la « la SNCF reste engagée sur le trafic ferroviaire de wagons isolés. ». Je vous l’ai dit, sur un territoire comme l’Auvergne par exemple, l’état catastrophique du réseau annihile toute initiative privée. Or ce trafic de wagons isolés est souvent primordial pour l’aménagement du territoire et pour les entreprises locales. Il faut créer alors des obligations de service public pour offrir aux utilisateurs du f...

...ne contrainte extérieure. Cette disposition est d’ailleurs « rampante » depuis quelque temps. En effet, le rapport Chauvineau, dont les premiers travaux remontent à octobre 2005, avait proposé de confier à des « PME ferroviaires » locales le soin d’organiser les flux régionaux. Ce rapport s’appuyait sur le constat suivant : « Pour surmonter le recul de l’offre ferroviaire résultant du plan fret SNCF, les chargeurs veulent susciter la création en France d’opérateurs ferroviaires de proximité, inspirés des short lines créés dans d’autres pays, en les adaptant aux conditions françaises. Ils veulent également associer la relance du trafic fret à une remise en état des infrastructures. » La création de ces opérateurs de proximité est donc justifiée, d’abord, par l’échec du plan fret, qui ...

...nt de savoir à qui l’on confie ces services, mais comment on finance cette mission de service public. La création de ces opérateurs de proximité signe la fin de l’unité du réseau national, à laquelle nous sommes particulièrement attachés parce qu’elle est un gage de sécurité. En effet, cet article supprime de fait le gestionnaire unique de l’infrastructure, qui est, depuis la création de RFF, la SNCF. Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

Je voudrais souligner l’importance des opérateurs privés pour ce qui concerne le transport de marchandises. Les carences de la SNCF en la matière ont entraîné des disparités et des difficultés importantes. Je pense notamment aux sites d’exploitation de carrières, qui nécessitent absolument des voies ferrées. Mes chers collègues, savez-vous qu’un train de 21 wagons est l’équivalent de 50 camions ? On est dans l’épure du « grenello-compatible » ! Monsieur le secrétaire d’État, je tenais à vous rappeler ce dossier que vous avez...

Le 1° de cet article tend à créer les opérateurs de proximité. Il s’agit de permettre à RFF de confier, par convention, à « toute personne », des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, et ce en lieu et place de la SNCF. Les opérateurs ferroviaires de proximité se verraient ainsi confier des missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes où ils assureraient aussi des services de transport. Il s’agit d’une réforme annoncée en 2006 par Jacques Chauvineau dans son rapport Transport ferroviaire de fret et développement territorial, qui proposait de faire de la création d’opérateurs locaux la solution...

Le recours aux opérateurs de proximité constitue une formule de souplesse qui peut être utile dans certains cas bien circonscrits, notamment dans celui des lignes à faible trafic à usage de transport de marchandises, seul concerné ici, pour lesquels une exploitation traditionnelle, par la SNCF, rendrait l’activité non viable, donc inexistante. Il serait vraiment dommage de se priver de ces opérateurs, non seulement au vu des objectifs de report modal de transport de marchandises fixés par le Grenelle de l’environnement, mais aussi eu égard à l’aménagement économique du territoire. Je suis certain que les auteurs de l’amendement n° 51 sont très attachés à ces deux politiques. En tout ...

Certes, mais cette activité concerne tout de même un effectif important de la SNCF. Cet amendement reviendrait donc, ni plus ni moins, à retirer aux équipes de la direction de l’infrastructure de la SNCF la responsabilité de l’entretien du réseau existant, ce qui remettrait brutalement en cause tout l’équilibre de la loi du 13 février 1997. Pour le reste, il existe déjà une possibilité de mise en concurrence des entreprises pour la construction de lignes nouvelles, ainsi que ...

...durable. Venant d’un département relativement enclavé, je mesure l’intérêt d’une modulation des péages pour une péréquation efficace entre les lignes rentables et celles qui le sont moins. Si je prends le cas de mon département, l’Allier, et de départements voisins, comme la Creuse, la fermeture de lignes secondaires a entraîné le report modal du rail vers la route. À l’heure actuelle, c’est la SNCF qui effectue la péréquation, ce qui lui a coûté, pour le transport des voyageurs, 100 millions d’euros en 2007. C’est elle qui, grâce à son statut, pourra investir les bénéfices réalisés sur les TGV pour améliorer et étendre, par exemple, le réseau du RER D. Si on libéralise le secteur international des voyageurs avec desserte intérieure sans régler cette question, on risque de mettre la SNCF en...

...timaient que, si rien n’était fait, entre 30 % et 60 % des lignes ne seraient plus utilisables d’ici à quelques années. Ils affirmaient que les subventions de l’État devaient augmenter de 400 millions d’euros par an pendant dix ans pour que le réseau ferré national soit remis à niveau. En 2006, après l’adoption du plan de renouvellement du réseau ferré national qu’il avait lui-même commandé à la SNCF et à RFF, l’État avait fait de l’entretien du réseau une priorité, en tout cas dans les discours officiels. Toutefois, le projet de loi de finances pour 2009 prévoit une baisse de 63 millions d’euros des crédits destinés à la régénération du réseau ferré, ce qui ne nous semble pas répondre à cette urgence ! Par ailleurs, le désengagement massif de l’État au regard des besoins de financement de ...

 « Votre mission d’information rappelle […] que RFF comptabilisait en 2006 une dette nette de 26 milliards d’euros. Celle-ci a pesé très lourd sur les comptes de l’établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997. « Dès lors, il n’est guère étonnant de constater que sur les 2, 5 milliards d’euros de dépenses en capital de l’Etat versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions d’euros étaient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment). « Le poids de la dette de RFF et les coûts d’entretien d’un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d’investissement de l’établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n’être qu’un simple “compte d’enregistrement” de la dette, ce qui l’empêche en fait de jouer son rôle de const...

...me le rappelle l’article 4 du présent projet de loi. À cet égard, il me paraît donc important qu’elle se prononce non pas seulement sur les tarifs d’accès au réseau, mais également sur l’ensemble des règles d’accès, récapitulées au sein du document de référence du réseau. Pour être peu connu du public, certes, il n’en constitue pas moins un élément essentiel dans le fonctionnement de RFF et de la SNCF. À l’avenir, l’ARAF sera la clé de voûte du système.

Je souhaite dire quelques mots sur l’amendement n° 35 rectifié quinquies, qui fait partie des amendements sur lesquels nous allons nous prononcer dans un instant. Cet amendement vise à permettre à la future autorité de régulation d’émettre un avis sur les politiques tarifaires de la SNCF. Je dis bien « les politiques tarifaires ». En effet, à titre d’exemple, des personnes habitant à quelques kilomètres des limites de la région d’Île-de-France et travaillant à Paris doivent acquitter des abonnements avec un surcoût très important par rapport aux personnes vivant en Île-de-France. M. Hervé Maurey a souligné, à juste titre, que la question se pose pour des habitants de l’Eure. M. ...

...F. Deux à trois autres amendements ont été satisfaits en totalité ou en partie par l’adoption d’un autre amendement ; tel est le cas avec l’amendement du rapporteur relatif à la certification des conducteurs de trains, élément important tant pour l’harmonisation sociale que pour la sécurité ferroviaire. En revanche, il n’y a pas eu de réelle avancée sur la question des relations entre RFF et la SNCF. Pire, l’adoption de l’amendement n° 131 du Gouvernement fait craindre une filialisation, à terme, des missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national. Seule la mise en place d’une holding coiffant RFF et la SNCF est de nature à apporter une vraie réponse sans introduire un nouveau morcellement du système ferroviaire. Cela suppose toutefois la reprise progre...

..., faussée pour le secteur public et néfaste pour les personnes les plus défavorisées. Votre projet de loi ne règle ni la question du financement ni celle de la péréquation. La création d’une direction d’exploitation est un pas supplémentaire vers la parcellisation du système ferroviaire et son éclatement. Mes chers collègues, qui supportera les 70 millions d’euros pris en charge en 2008 par la SNCF au bénéfice, apprécié, des familles nombreuses et des étudiants, pour les congés annuels et pour les trajets domicile-travail ? L’autorité de régulation ne sera pas en mesure d’assurer le bon fonctionnement de services au public ; les amendements visant à lui interdire de s’opposer à la création d’un cabotage mettant en cause l’économie d’un contrat de service public en sont la preuve. Le mainti...

... Réseau ferré de France, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne. Un établissement public de sécurité ferroviaire a été mis en place. Des spécifications techniques communes ont été mises en œuvre en matière de signalisation et pour la construction de matériels moteurs pouvant capter plusieurs types de courant électrique. Enfin, le monopole de la SNCF sur le service intérieur de marchandises a été supprimé le 1er janvier 2006. Il reste à ce jour à transcrire une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet. Tel est l’objet de ce projet de loi, dans lequel sont prévues, tout d’abord, l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs à com...